莫斯科的莱兰：100年前英国客车如何行驶在莫斯科街头

莫斯科的公共汽车服务已经一百岁了！在 1924年8月8日，英国莱兰汽车开始在喀山火车站与白俄罗斯火车站之间运行。我们依据当年的苏联报刊资料、莫斯科市交通局档案，甚至莱兰公司本身的资料，完整讲述它们的故事。

汽车周年纪念往往很棘手。你开始深挖某段历史，最后却发现“所有日历都在撒谎”。莫斯科公共汽车的情况也差不多；事实上，早在革命以前，首都就已经有“机械公共马车”运行。1907年，谢列梅捷夫伯爵用两辆由卡车改装而成的车辆开办了郊区线路；1908年，一辆尺寸完整、体形硕大的比辛公共汽车驶上了莫斯科街头……不过，革命前的项目我们留待以后再讲。现在先来说莱兰。

1924年8月：那一天莫斯科人在读什么

那是1924年的夏天：国家已经送别弗拉基米尔·伊里奇［列宁］，第一批苏联阿莫F-15卡车尚未出现。

以下是《莫斯科晚报》（下文简称《晚报》）8月8日刊登的内容：“列宁纪念碑方案”（获胜者当然是站在装甲车上的伊里奇）、“不要向私人商贩购买”（“在暴风雨的夜晚，也请可怜一下我这个不幸的私人商贩吧……”）、“莫斯科郊区电气化”。“法庭与日常生活”栏目则有：“因匪徒行为判处死刑”“女窃贼被捕”“盗贼们一心忙着作案，完全没有注意到警察已经到来……”广告包括：“大众餐馆。啤酒50戈比”“牙医兼技师已归来并恢复营业”，以及“任何人都能摆脱汗液、疣、老茧、老鼠、小鼠、蟑螂和其他寄生物”（这组合可真够厉害！）。

而在其他消息之间，几乎是一笔带过地写道：“莫斯科市政部门今天开通卡兰切夫广场至白俄罗斯—波罗的海火车站之间的定期公共汽车线路。运营从上午8时开始，至晚上11时结束。全程分为四站；每乘坐一站票价10戈比。”

这里的关键词是 “定期”：从那一天起，城市里的公共汽车服务一天也没有中断过。

莫斯科媒体很快意识到，公共汽车已经成为一种引人注目的新现象。莱兰公共汽车的照片出现在报纸和杂志上，驾驶员也在文章中被赞颂。《红色田野》杂志曾这样写道：“我每天早晨乘坐的那条公共汽车线路上，有一位驾驶员尤其令我喜欢。<…> 他的侧面轮廓非常出色——那是一个熟练无产者坚定的侧影。从帽檐下面延伸出一条流畅的线条……<…> 他总是刮得干干净净——这是职业规矩。他戴着大皮手套，护腕一直到肘部，就像布拉班特的骑士一样，双手平静地放在方向盘上。<…> 在那间镶着玻璃的小驾驶室里，他简直像个诗人。一样孤独，与人群隔绝，却又沉浸在世界的沸腾之中……”

《晚报》则这样写：“他发动引擎，戴上皮手套，爬进玻璃驾驶室。<…> 刚一出发，考验便接踵而至。一名农妇穿过卡兰切夫广场，空牛奶罐叮当作响，在公共汽车前面来回躲闪。<…> 但驾驶员并不生气，也不慌张。他的目光仿佛收回到自己心里，按响喇叭，踩下刹车，从她身边‘滑’了过去……”你能想象那辆笨重的莱兰是怎样“滑”过去的吗？也能想象驾驶员为了不撞到行人，当时到底说了些什么吗？

驾驶这种车究竟是什么感觉

从保存下来的回忆中，我们可以判断这些车辆开起来是什么样。驾驶员N·V·福金回忆：“当有人让我学习驾驶莱兰时，我高兴得难以置信：毕竟这是新技术。工作很辛苦……我们得使很大力气踩那些僵硬的踏板、扳动操纵杆；刹车时，身体还会撞在坚硬的座椅靠背上。公共汽车要用沉重的手摇柄启动。没有整块挡风玻璃，也没有自动雨刷；下雪时，为了看清前方，我们得把上部可移动玻璃抬起来，夹着雪的风就直接抽打在脸上。乘客车厢没有暖气。车门靠手动关闭。三只昏暗的电灯泡几乎照不了多少亮光……”

“要让一辆莱兰动起来，就像挪动大约十普特［约163公斤］的东西，”驾驶员列米佐夫写道。“我第一次坐到公共汽车方向盘后面时，才真正体会到什么叫鹅卵石路。开公共汽车比开卡车更累。卡车开一段，装货时你还能在停车点休息一下；可这里却是一刻不停地颠簸。”

A·卡恰洛夫在回忆中写道：“它们真是太不舒服了：乘客车厢拥挤，直直吊着的踏板，车门也不可靠。急刹车时，有时车门会一下弹开，售票员就会摔到地上……”

由于工作十分艰苦，想成为售票员必须通过所谓的心理技术测试：车辆颠簸得毫不留情，废气还会渗进车厢。驾驶员则常从过去的马车夫中招募，因为他们对城市街道了如指掌。

很快，莱兰变得家喻户晓，以至于它的名字和比辛卡车一样，开始像“复印机”或“纸尿裤”这样的普通名词一样，用小写、不加引号来书写。《晚报》写道：“看看一个初次来到莫斯科的新人的惊恐表情吧：他一下子被投入这座城市的轰鸣中，喇叭和警笛的尖叫、摩托车的咔嗒声，以及莱兰和比辛的咆哮声迎面而来。”

巴赫梅捷夫车库：为公共汽车建造的构成主义地标

对莫斯科来说，与这些公共汽车本身一样耀眼的新事物，是采用“梅尔尼科夫体系”的巴赫梅捷夫车库，可容纳 125辆莱兰。它由著名构成主义—未来主义建筑师康斯坦丁·梅尔尼科夫设计（就是那位在阿尔巴特街给自己造了疯狂圆柱形住宅的人），并得到弗拉基米尔·舒霍夫的协助；舒霍夫正是网格式沙博洛夫卡电视塔的作者。车库建成后，他们又邀请了另一位才华横溢的构成主义艺术家亚历山大·罗德琴科来拍摄照片。

梅尔尼科夫写道：“莫斯科开始为英国莱兰修建一座巨大的车辆大厅。我毫不耽搁，夜里赶到奥尔登卡（旧车库所在地。——作者注），看到这些外国花花公子（指莱兰。——作者注）被人前后猛推，一边咒骂一边把它们挪到过夜的位置。<…> 在我的想象中，莱兰像一匹纯种马；它应该自己走到自己的位置上。<…> 1926年5月16日，我签下合同，要建造一座莫斯科从未见过形状的车辆大厅——一种斜角式结构……”

这是全国第一次让车辆可以从一侧进入（那里写着“入口侧”），再从另一侧驶出。后来还流传起一种说法，说莱兰根本不会倒车——当然，这完全不是真的。

《红星报》1933年这样描述车库每天早晨的情景：“……车辆大厅里充满烟雾和恶臭，一百四十辆‘莱兰’正缓缓爬出去上线路。乌尔昌钻到公共汽车下面，把鼻子凑进发动机，就像厨师把脸凑到汤锅上。他又像木匠一样，通过液位小玻璃检查机油。最后，他用力转动启动摇柄。<…> 乌尔昌手一动，发动机的36马力便被唤醒；车身被蓄电池供给的灯光照亮，车辆滚出了车库。远处角落里，售票员像个局外人一样坐着……”

但为什么偏偏是莱兰？

显然，1924年的我们还没有自己的国产公共汽车工业——只有少量装在进口底盘上的阿莫车辆，而且甚至不是为莫斯科准备的，这不能算数。可国外难道没有别的制造商吗？

当然有！你知道根据《英国公共汽车》百科全书，仅英国在1900至1945年间就存在多少个公共汽车品牌吗？用文字写出来就是： 一百七十六个！ 当然，其中大多只是我们甚至从未听说过的车身制造厂。但首先，莱兰是一家大型企业。其次，同一本百科全书称它是“最成功的”企业，而且还是历史最悠久的企业之一，在革命前的俄罗斯就设有“代理机构”。而年轻的苏联同样需要从国外采购物资，于是苏方代表在伦敦成立了一家贸易公司， 阿尔科斯 ——全俄合作社有限公司，总部位于穆尔盖特街49号。所有莱兰订单都通过它办理。下面进入时间顺序。

1924年：最初的八辆公共汽车

3月1日。 莱兰收到阿尔科斯公司的第一份订单，为莫斯科提供八辆公共汽车。每辆价格为1,647.6英镑，即28,000金卢布。

5月24日，《汽车》杂志写道：“在霍罗舍沃银松林与红普列斯尼亚关卡之间，三辆12座福特公共汽车投入运行。<…> 6月5日，八辆公共汽车开始定期运营。节假日时，<…> 还会增加一辆16座菲亚特、一辆33座比辛，以及两至五辆30—40座的卡车。”那么，莫斯科的公共汽车服务是不是早在8月8日以前就开始了？但这条线路与革命前谢列梅捷夫伯爵的线路一样，被视为郊区夏季线路，只在夏天运营。

6月。 莱兰公共汽车完成交付。人们常写这款车的型号是GH7，这几乎没错——但对第一批车来说并不正确！原因是20世纪20年代，莱兰生产的公共汽车类型极其繁多：A、B、C、D，一直到Z，共有二十个系列，其中还包括LB、GH、SG这样的双字母系列，更不用说带数字的子型号。

GH6特别型究竟是什么

因此，莫斯科最初得到的并不是GH7，而是 GH6，并带有“特别型”后缀——底盘采用卡车式双级减速后桥，而不是蜗杆传动。四缸汽油发动机有两种版本，分别采用固定式和可拆卸式气缸盖，功率分别为36马力和40马力。

其他方面都很符合那个年代的特点：费罗多锥形离合器“需要很大力气，而且接合时猛地一顿”；机械制动蹄只作用于后轮；转向也没有助力。车辆为右舵，但车门开口却设置在“正确的”［右］侧。

车身（最初由莱兰自己制造）的结构如下：木制骨架，外覆钢板，内部为胶合板并加木板衬层；车顶由木材和帆布构成（最初有木条，后来改为整体式）。车窗上有许多可翻开的小通风窗。一些长椅纵向布置，一些横向布置，此外还有角落座椅；第一批车辆没有暖气。

8月4日，车辆在特维尔大街和列宁格勒公路上进行了测试，路线到彼得罗夫斯基公园再返回。车辆被安排停放在大德米特罗夫卡街与格奥尔基耶夫巷交角的一座车库里，那里以前停放的是乘用车。

8月9日，《工人莫斯科报》写道：“昨天12时，卡兰切夫广场至特维尔关卡之间的定期公共汽车服务正式开通。”

1925年：“莫斯科”车型与另外三条线路

1月。 莫斯科市交通局老职工A·戈尼亚耶夫回忆：“……第二批共16辆车到达。根据汽车分部门的图纸，这些公共汽车前后出口的布置被改变，乘客车厢内部座椅的排列也随之调整。按照莱兰公司的价目表，这种公共汽车被命名为‘莫斯科’。”

这些车辆已经使用工厂编号 GH7特别型，并换装了不同尺寸的轮胎（根据莱兰资料，不是1085×185，而是40×8），还采用了不同的车身——由金斯顿的哈姆工厂车身制造商生产。车门开口向后移动（后门位于车身最尾端），上部做成拱形。

此外，从车库编号122的车辆开始，还陆续加入多项改进：槽形纵梁改为冲压箱形纵梁，安装电动启动机；乘客车厢开始利用排气管供暖，甚至如英国历史学家所写，还可以由压缩机为轮胎充气。

有了这些公共汽车，又开通了两条线路：一条连接库尔斯克火车站与布良斯克火车站（今基辅火车站），另一条连接温达瓦火车站（今里加火车站）与帕韦列茨火车站。

3月17日，《晚报》写道：“在现有24辆公共汽车之外，又订购了50辆莱兰系统公共汽车。此外，还向德国订购了30辆曼系统公共汽车。”

5月。 大奥尔登卡街一座可容纳110辆车的公共汽车车库投入使用；同年，巴赫梅捷夫车库也开始设计和建设。

7月7日，《晚报》写道：“在4号公共汽车线路上，一种奥地利制造的新型公共汽车‘施泰尔’（指Steyr。——作者注）投入运营。这种车比莱兰型更小，行驶更柔和，但载客量不如英国车。”

10月4日，《苏维埃体育报》转载法国《汽车报》的评论：“莱兰公共汽车服务组织得极为出色，‘同志们’乘坐着装有邓禄普气胎的车辆出行。”这里所说的是邓禄普轮胎。

10月17日，《晚报》写道，莫斯科已有74辆莱兰投入运营，另有20辆预计于11月到达。

11月23日，《晚报》写道：“莫斯科市政部门现有122辆公共汽车。其中86辆每天投入运营，其余作为备用或正在维修。预计未来几天将收到<…>30辆曼公共汽车、2辆莱兰以及6辆法国雷诺公司的车辆。”

报道还写道：“莱兰车辆<…>超出了所有预期。最早的六辆在行驶<…>约7万公里后进行了大修和检查，结果发现其机械部分状态极佳……”

同年出版的小册子《公共汽车》也与这些报道相呼应：“……选择英国莱兰公司的车辆是正确的。四缸发动机运行可靠，几乎没有噪声（不比某些六缸发动机差）；尽管公共汽车自重达440普特（约7.2吨。——作者注）、载重量为4吨，每小时却只消耗0.8磅汽油（0.33公斤。——作者注），甚至比某些乘用车还少。”

1926年：一场火灾，竞争对手却更不争气

5月17日。 《晚报》报道了一起莱兰起火事故：“司机（当时这个词有一种拼写法要写两个‘f’。——作者注）成功切断了发动机的燃油供应，从而防止油箱爆炸。与此同时，从化油器窜出的火焰蔓延到驾驶室和车厢内部。消防队被叫来；驾驶员和售票员则用随车携带的灭火器和沙子开始灭火。<…> 没有人员伤亡。”

一年后，报纸写道，莱兰起火只是个别事件，而99%的火灾“发生在德国车辆上，因为剧烈震动会使燃油管开裂”。雷诺公共汽车同样被证明不可靠（它们以底盘形式到货，车身由莫斯科阿莫工厂制造）：经常要用马拉救援车把故障车辆从线路上拖走。甚至流传着一句话：“俄罗斯的‘吁——！’和‘驾——！’拖着法国雷诺跑。”因此，这类车辆很快就被转送到外省。

8月4日，《晚报》写道：“……英国莱兰公司无法向我们提供足够的信贷。因此，尽管产品质量很好，<…>谈判目前还是暂停了。<…>德国公司能够提供足够信贷，但曼车辆的使用经验表明必须谨慎。法国公司也一样。<…>与意大利蓝旗亚公司［Lancia］的谈判已经取得实际成果。<…>如果谈判成功，将订购100辆公共汽车。”不过，蓝旗亚最终只有一辆样车，而英国人最终还是被说服了。

1927年：莫斯科开始自行制造车身

1月4日，《晚报》写道：“……英国公共汽车将从2月底开始抵达莫斯科。总共将接收莱兰公司的50辆车，每月10辆。”这次车身再次来自另一家制造商——维克斯（由于订单潮，莱兰自身已经忙不过来），但设计已经定型。与此同时，莫斯科决定降低成本（当时一辆莱兰已涨至1,938英镑，即32,000卢布），开始自行制造“莱兰型”车身。

2月18日 《晚报》报道，阿莫工厂“已经制造出一具27座莱兰公共汽车车身。我们改变了布局<…>，它比我们从国外接收的莱兰公共汽车宽敞得多。我们的车里没有中间隔板，座椅排列更合理，车身也得到加强。<…>十天后，它将移交给莫斯科市政部门，并开始在城市中运行。”

同年，阿莫工人还在雅罗斯拉夫尔Ya-3底盘上制造了一批车身类似莱兰、但更紧凑的公共汽车。后来，“莱兰型”车身的生产由莫斯科市政部门的马车生产厂承担，该厂从1930年起改称阿列姆库兹。

4月25日，莫斯科市政部门工程师瓦西里·卡洛申拟定了一份苏联公共汽车车身草案，采用比辛卡车底盘，而且还是三轴结构——参考车型当然还是莱兰。

4月29日，《晚报》写道：“莫斯科市政部门已从国外收到13辆莱兰公共汽车。因此<…>将开通莫斯科—奥斯坦金诺郊区线路。随后随着车辆继续到达，<…>还将开通切尔基佐沃—市中心、洛西诺奥斯特罗夫斯卡亚—市中心线路。预计到5月15日，一辆采用新设计的曼公司公共汽车将抵达。”

9月。 阿列姆库兹又开工制造五具莱兰型车身，但到年底仍无法完工：既缺少工装，也缺少合格工人。

11月1日，巴赫梅捷夫公共汽车车场启用。60辆莱兰从奥尔登卡车场转移到这里。

1928年：车场建成，交付却拖拖拉拉

4月。 巴赫梅捷夫车场建设完工。

7月23日，《晚报》写道：“莱兰公司的新公共汽车将开始抵达莫斯科。首批预计8月初到货。三个月内将接收30辆。”但实际交付拖了将近半年。

9月23日，《红星报》报道了“汽油—苯”混合燃料的试验。这种燃料比进口纯汽油便宜；试验车辆包括两辆莱兰公共汽车、两辆阿莫一吨半卡车和两辆施泰尔乘用车。

1929年：唯一一辆“长狮”，而且已经停产

1月24日，《晚报》写道：“……第一批新公共汽车底盘已经从伦敦发出。未来几天应有10副抵达列宁格勒港。如果港口没有结冰、货物能够及时接收，莫斯科市政部门将在2月底前为这些新底盘制造好车身。其余20副底盘预计3月到达。

作为试验，莫斯科市政部门订购了1辆按最新车型制造的莱兰公共汽车。<…>它比旧车更大。为防止乘客上车时发生事故，新车配有专用护栏<…>车门比通常更宽，并且只有两级踏步而不是三级。座椅更加宽敞<…>发动机功率也明显更大。未来几天，这种新式公共汽车将在市中心街道以及郊区线路上试运行。如果新车合适<…>今后莫斯科市政部门就将选定这种类型。”

这里说的是 长狮LSC3 车型，采用长轴距和短发动机罩。它最终只留下这一辆样车——也许是因为1928年12月莫斯科代表团安排采购时，这款车实际上已经停产三个月了！

2月14日，《晚报》写道：“莫斯科已收到莱兰公司的11副（错误——实际为10副。——作者注）底盘。这些底盘已经安装苏联制造的车身。<…>莫斯科市政部门原本打算在新公共汽车到达后加强若干线路，但未能做到，因为最近严寒期间有16辆旧车发生故障。”莫斯科制造的车身与英国车身完全相同。此外，1929年期间，此前登记在奥尔登卡车场的全部177辆车也都转移到了巴赫梅捷夫车场。

1931—1932年：“我们已经学会自己造了”

1931年12月29日。 《晚报》报道，阿莫和Ya-6公共汽车开始进入莫斯科线路。

莫斯科市交通局《莫斯科公共汽车史》对此写道：“在放弃大规模进口外国公共汽车后，莫斯科市交通局向雅罗斯拉夫尔工厂订购了100副Ya-6底盘。车身由阿列姆库兹和中央公共汽车修理厂制造。由于他们只能生产一种车身，也就是莱兰型，因此抵达莫斯科的Ya-6底盘上只安装这种车身（更准确地说，是车门错位布置的‘莱兰—莫斯科’车身）。从外观上看，这些在首都运营、被称为‘雅罗斯拉夫尔车’的公共汽车，与莱兰唯一的区别就是方向盘位于左侧。1930—1932年间，莫斯科共收到101辆Ya-6公共汽车。”唯一的问题是：与莱兰不同，它们全部没有暖气……

1932年2月3日，《晚报》写道：“伦敦莱兰公司给莫斯科汽车运输局寄来一本厚厚的册子<…>，表示今年可以提供任意数量的公共汽车<…>并承诺为每辆车供应任意数量的备件。莫斯科汽车运输局也同样礼貌地回复说，不得不谢绝莱兰先生的服务<…>我们已经不再需要莱兰和比辛的车辆。我们已经学会自己制造公共汽车和卡车。<…>莱兰公共汽车曾在特维尔关卡至卡兰切夫广场的1号线路上运行了七年。如今，1号线路上已经一辆‘英国车’都没有了。”

3月15日，《晚报》写道：“斯大林命名工厂将在1932年向莫斯科提供400辆28座公共汽车<…>到年底，莱兰将变得非常罕见。它们<…>会淹没在我们苏联公共汽车的大部队中。”

9月16日 《晚报》提出疑问：“我们是否还值得继续按照莱兰型制造公共汽车？<…>……尽管已经服役多年，莱兰<…>稳定性很差、摇晃厉害，而且载客量低。”

9月25日 《晚报》建议通过加挂拖车来提高莱兰和Ya-6公共汽车的载客量。

1933年：“喘不过气的公共汽车”

1月6日。 《晚报》刊登批评文章《喘不过气的公共汽车》：“大量车辆<…>因为照明系统故障返回车场<…>巴赫梅捷夫车场维修莱兰的车间小得可怜。没有人检查维修质量。一辆修好的公共汽车常常第一次出车就又回到车间。雅罗斯拉夫尔Ya-6由阿列姆兹工厂勉强维修<…>最新的阿莫-2和阿莫-4则根本没人修<…>莫斯科汽车运输局实际上没有快速技术救援。紧急情况下，这项任务只能由卡车承担，可这些卡车连一整套扳手都没有。有时司机前往故障现场时，还得到处找一根普通绳子。”

8月29日，《晚报》写道：“莱兰开始撑不住了。前几天，莫斯科汽车运输局因技术故障报废了首批15辆老资格车辆。9年间，它们每辆都累计行驶了 80万公里 。”即便以今天的技术标准来看，这个里程也相当惊人！随后，报道还提到正在就齐斯制造双层公共汽车进行谈判。战前莫斯科后来出现过双层无轨电车，但双层公共汽车——遗憾的是没有。

1934年：如何区分各条线路

2月23日。 《晚报》解释了怎样区分不同线路的公共汽车：“1、4、21号线路由斯大林命名汽车厂的车辆运营（体形较小，蓝红配色）；2、3号线路由雅罗斯拉夫尔工厂车辆运营（车身较高、红色，驾驶员和编号在左侧）；5、6、10号线路则由英国莱兰运营（外形与雅罗斯拉夫尔车相似，但驾驶员和编号在右侧）。”

6月29日 《晚报》报道，已经决定把首都所有公共汽车都涂成“豪华式”外观，并修整乘客车厢。车内将设置线路牌，前灯也会换成更亮的。同年，阿列姆库兹对“莱兰型”车身的大修（实际上近似重新制造）停止。

9月3日 《晚报》提出了公共汽车供暖问题：“去年冬天，莫斯科人在没有暖气的公共汽车里冻得够呛。<…>已经开始为‘雅罗斯拉夫尔车’安装供暖装置。<…>莱兰在这方面没有问题。不过，斯大林命名工厂的135辆公共汽车可能仍然没有暖气。<…>……我们必须获得用于电加热器的蓄电池，或者用废气供暖的专用管道。”

1935—1939年：最后的英国车消失

1935年1月28日，《红星报》写道：“莫斯科拥有415辆机动车组成的公共汽车车队。其中只有大约100辆是老旧莱兰，其余公共汽车均为苏联制造。”

1936年。 莫斯科所有Ya-6公共汽车均被报废——据莫斯科市交通局称，是因为雅罗斯拉夫尔底盘质量较差，其中包括制动能力不足。有一种说法认为，其总成（美国大力神发动机与变速箱、奔驰转向机构）被转入雅罗斯拉夫尔卡车的特别战备储备，以备战争之需。

1937年1月11日，《晚报》写道：“我们将收到500辆新型齐斯-8公共汽车。这使我们能够把老旧磨损的莱兰退出运营。到年底，车队将达到1000辆。”当时“运营”这个词的俄文拼写方式还与后来不同。

1938年1月27日，《晚报》写道：“公共汽车站前排着队。<…>终于，大家盼望已久的莱兰出现了。<…>可它只开了几十米就转弯……把愤怒的乘客送进了公共汽车车场<…>原因是<…>变速箱发生故障。”文章随后还列举了许多车辆的技术问题。

1939年8月9日，《晚报》写道：“莱兰和菲亚特早已从莫斯科街头消失……”这是当年莫斯科报刊中关于莱兰的最后一次提及。

显然，没有一辆原车保存下来。甚至到了1974年公共汽车开通50周年时，《晚报》试图寻找任何与这些车辆有关的人，也只找到一位老者，他说自己“小时候会甩出一个钩子［搭便车］，挂在莱兰后面被拖着走，那是孩子们常玩的游戏”。

它们到底有多少辆？

档案中的混乱和缺口因此也就更不足为奇。按照莫斯科市交通局资料，首都共收到 177辆莱兰，但分析表明实际数量是 175辆 （1928年不是33辆，而是31辆，其中正好30副底盘用于安装阿列姆库兹车身，另有一辆“长狮”）。最后15辆发往苏联的车辆最终去向不明：英国方面认为目的地可能是哈尔科夫，那里在1925年曾接收20辆莱兰，但工厂没有留下记录。只能确定，“哈尔科夫型”车身与“莫斯科型”略有不同。

价值2600万卢布的复制品

如今，首都当局正在为莫斯科交通博物馆开馆做准备，决定按照1:1比例制造一辆“1924年莱兰GH6公共汽车不可运行模型”，也就是仿制最早的第一批车辆。你知道它要多少钱吗？ 25,936,989卢布99戈比！ 甚至连计划使用哪些捐赠车辆部件都已经确定：后桥、前钢板弹簧、传动轴和前灯来自齐斯-5卡车；制动系统来自嘎斯-53；后钢板弹簧来自瓦尔代。顺便说一句，博物馆另一件不可运行模型——双层YaTB-3无轨电车——制造费用也差不多，约2700万卢布，同样会使用卡玛兹捐赠卡车的零部件。

但无论如何，再精心制作的复制品也终究不是原物。如果你想感受那个时代的气息，就去犹太博物馆……不，我是说去奥布拉兹佐夫街11号的巴赫梅捷夫车库，再读一遍天才建筑师梅尔尼科夫1965年写下的话：“如今，我们自己的国产车辆已经十分充足，再这样温柔细致地保存它们已经没有意义<…>但我建造的这座建筑，直到今天仍然有价值……”

技术规格（证件数据）

参数	规格
型号	莱兰GH6特别型 / GH7特别型
座位数	28—29 / 6—7（注：6—7很可能指站立乘客人数）
长 / 宽 / 高，毫米	8000 / 2320 / 3150
轴距，毫米	4826
整备质量 / 总质量，公斤	6075 / 9107
发动机排量，升	6.7
功率，马力	36或40
变速箱	4挡手动

莱兰公共汽车运往苏联的交付记录（据制造商资料）

年份/月份	数量	型号	车身制造商	目的城市
1924/06	8	GH6特别型	莱兰	莫斯科
1924/11—12	16	GH7特别型	哈姆工厂*	莫斯科
1925/05—07	40	GH7特别型	莱兰	莫斯科
1925/05—08	20	GH7特别型	莱兰	哈尔科夫
08.10.25	30	GH7特别型	莱兰	莫斯科
1927/02—06	50	GH7特别型	维克斯	莫斯科
1928/11—12	30	GH7特别型	阿列姆库兹**	莫斯科**
1928/12	1	长狮LSC3	莱兰	莫斯科
1929/01—02	15	GH7特别型	无资料	哈尔科夫（？）
合计	210

注：1925年还交付了35辆卡车，其中包括油罐车。

后续批次的车身也可能由哈姆工厂车身制造商生产。** 据《汽车评论》杂志资料。

莱兰公共汽车向莫斯科的交付情况（据莫斯科市交通局资料）

年份	数量	车库编号
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	170—207范围内
合计	177

注：1928年的这33辆中，有30辆是准备安装阿列姆库兹车身的底盘。

采用“莱兰型”阿列姆库兹车身的Ya-6公共汽车向莫斯科的交付情况

（据莫斯科市交通局资料）

年份	数量	车库编号
1930	28	208—335
1931	65	（原始资料未注明）
1932	8	（原始资料未注明）
合计	101

莫斯科公共汽车数量（据莫斯科市交通局资料）

年份、月份	数量	按品牌划分
1925年12月	138	莱兰 — 94，曼 — 30，雷诺 — 12，福特 — 2
1929年1月	196	莱兰 — 175，曼 — 16，比辛 — 3，菲亚特 — 1，采用阿列姆库兹车身的Ya-3 — 1
1932年1月	268	莱兰 — 177，采用阿列姆库兹车身的Ya-6 — 65，阿莫-4 — 25，蓝旗亚 — 1
1933年10月	369	进口 — 125，国产 — 244
1935年1月	415	莱兰 — 100，国产 — 315

常见问题

莫斯科公共汽车服务何时开始？ 1924年8月8日，英国莱兰公共汽车开始在卡兰切夫广场与白俄罗斯—波罗的海火车站之间运行。服务从上午8时持续到晚上11时，线路分成四站，每站票价10戈比。从那以后，运营一天也没有停止。

莫斯科实际得到的是哪一种莱兰车型？ 最初的八辆属于 GH6特别型，而不是经常被提到的GH7——采用36或40马力四缸汽油发动机、右舵，并且机械制动仅作用于后轮。后续批次为GH7特别型，此外1929年还有唯一一辆长狮LSC3。

莫斯科到底有多少辆莱兰？ 莫斯科市交通局记录为177辆；对制造商发运资料的分析则表明是175辆。总计有210辆公共汽车运往苏联，其中20辆去了哈尔科夫，另外15辆目的地不明。

是否有任何原装莱兰保存至今？ 没有，一辆也没有保存下来。因此，莫斯科交通博物馆正在制造一辆与实车等大的1924年GH6不可运行复制品，造价为25,936,989卢布99戈比，并使用来自齐斯-5、嘎斯-53和瓦尔代的捐赠车辆零部件。

今天还能看到那个时代留下的东西吗？ 可以——奥布拉兹佐夫街11号的巴赫梅捷夫车库。它由康斯坦丁·梅尔尼科夫与弗拉基米尔·舒霍夫为125辆莱兰共同建造，并由亚历山大·罗德琴科拍摄。建筑至今仍在，并设有博物馆。

照片： 费奥多尔·拉普申

本文为译文。原文请见： 莫斯科的莱兰：100年前英国公共汽车如何行驶在莫斯科街头