Moskvas Leyland-busser: slik kjørte engelske busser i Moskvas gater for 100 år siden

Moskvas busstrafikk fyller hundre år! Den 8. august 1924, begynte engelske Leyland-kjøretøy å kjøre mellom Kazanskij og Belorusskij jernbanestasjon. Vi forteller historien deres i full detalj, basert på materiale fra datidens sovjetiske presse, Mosgortrans’ arkiver og til og med fra Leyland-selskapet selv.

Bilrelaterte jubileer er en komplisert affære. Man begynner å grave i en bestemt historie og oppdager så at «alle kalendere lyver». Slik er det også med Moskvas busser; faktisk kjørte det «mekaniske omnibusser» i hovedstaden allerede før revolusjonen. I 1907 organiserte grev Sjeremetev en forstadsrute med to kjøretøy ombygd fra lastebiler, og i 1908 kom en fullstor, tung Büssing-buss ut i Moskvas gater… Men prosjektene fra før revolusjonen tar vi en annen gang. Nå går vi videre til Leyland.

August 1924: Hva Moskva leste den dagen

Det var sommeren 1924: landet hadde allerede tatt farvel med Vladimir Iljitj [Lenin], og de første sovjetiske AMO F-15-lastebiler hadde ennå ikke dukket opp.

Her er hva avisen «Vetjernjaja Moskva» (heretter kalt Vetjerka) skrev den 8. august: «Prosjekter for et Lenin-monument» (vinneren var naturligvis Iljitj på en panservogn), «kjøp ikke hos private handlende» («Og på en stormfull nat, vær så snill å ha medlidenhet med meg, en ulykkelig privat handlende…»), «elektrifisering av Moskvas utkant». Rubrikken «Rett og dagligliv» hadde blant annet: «henrettelse for bandittvirksomhet», «kvinnelig tyv anholdt», «så oppslukt av arbeidet var tyvene at de overhodet ikke merket politiets ankomst…» Blant annonsene stod: «Folkets restaurant. Øl 50 kopek», «Tannlege og tekniker er vendt tilbake og har gjenopptatt praksis» og «Alle kan bli kvitt svette, vorter, liktorner, rotter, mus, kakerlakker og andre skadedyr» (for en kombinasjon!).

Og blant alt det andre, nesten i forbifarten: «Moskvas kommunale tjenester åpner i dag regelmessig busdrift mellom Kalantjevskaja-plassen og Belorussko-Baltijskij-jernbanestasjonen. Driften begynner klokken 8 om morgenen og slutter klokken 23. Hele strekningen er delt i fire stasjoner; prisen for én stasjon er 10 kopek.»

Nøkkelordet her er «regelmessig»: fra den dagen har busstrafikken i byen ikke vært avbrutt en eneste dag.

Moskva-pressen forsto raskt hvor betydningsfullt fenomenet buss var blitt. Fotografier av Leyland-busser ble trykket i aviser og tidsskrifter, og sjåførene deres ble hyllet i artikler. Her er et eksempel fra tidsskriftet «Krasnaja Niva»: «På bussruten jeg tar hver morgen, har jeg blitt spesielt glad i én sjåfør. <…> Profilen hans er praktfull – den faste profilen til en kvalifisert proletar. Under kaskettskyggen tegner det seg en jevn linje… <…> Han er alltid glattbarbert – det er en regel i yrket. Hendene hans, i store hansker med mansjetter helt opp til albuene, som hos riddere fra Brabant, hviler rolig på rattet. <…> I den speilblanke førerplassen er han som en dikter. Like ensom, atskilt fra menneskene, og likevel midt i verdens kokende liv…»

Og dette skrev Vetjerka: «Han starter motoren, tar på seg skinnhansker og klatrer inn i glasskabinen. <…> Allerede fra de første meterne venter prøvelsene. En bondekone som krysser Kalantjevskaja-plassen med klaprende, tomme melkespann, farer frem og tilbake foran bussen. <…> Men sjåføren blir verken sint eller opphisset. Blikket hans vender innover, han tuter, bremser og ‘smutter’ forbi henne…» Kan du forestille deg den klossete Leyland-bussen «smutte» forbi, og hva sjåførene egentlig sa mens de prøvde å unngå å kjøre ned fotgjengere?

Hvordan det egentlig var å kjøre en

Hvordan disse kjøretøyene var å arbeide med, kan vi bedømme ut fra bevarte minner. Sjåføren N. V. Fokin fortalte: «Jeg var utrolig glad da jeg fikk muligheten til å lære meg Leyland-bussene: dette var jo ny teknologi. Det var hardt arbeid… Vi måtte bruke stor kraft på de stive pedalene og betjeningsspakene, og ved bremsing ble vi kastet mot de harde seteryggene. Bussene ble startet med et tungt håndsveiv. Det fantes ingen hel frontrute og heller ingen automatiske vindusviskere. Når det snødde, måtte vi løfte den øverste bevegelige ruten for å kunne se fremover, og vinden og snøen slo oss i ansiktet. Passasjerrommene var uoppvarmet. Dørene ble lukket for hånd. Tre svake elektriske lyspærer ga nesten ikke lys…»

«Å få en Leyland i gang var som å flytte omtrent ti pud [ca. 163 kg]»

Fra A. Katjalovs minner: «De var så ukomfortable: trange passasjerrom, rette hengende trinn og upålitelige dører. Ved kraftig bremsing kunne dørene slå seg opp, og konduktøren kunne falle ut på bakken…»

For å bli konduktør skulle man på grunn av arbeidets vanskeligheter bestå såkalte psykotekniske prøver: kjøretøyene ristet ubarmhjertig, og eksosgasser trengte inn. Sjåfører ble ofte rekruttert blant tidligere kusker som kjente byens gater svært godt.

Leyland-bussene ble snart så velkjente at navnet deres, på samme måte som navnet på Büssing-lastebilene, begynte å bli skrevet med liten forbokstav og uten anførselstegn, omtrent som «xerox» eller «pampers». «Se på det forskrekkede ansiktet til en nykommer som er kommet til Moskva for første gang og kastet inn i byens larm, tuting og sirener, motorsyklenes klapring og brølet fra leylander og büssinger,» skrev Vetjerka.

Bakhmetjevskij-garasjen: et konstruktivistisk vartegn bygget til busser

En nyhet i Moskva, like iøynefallende som bussene selv, var «Bakhmetjevskij-garasjen etter Melnikov-systemet» for 125 Leyland-busser. Den ble tegnet av den berømte konstruktivistiske og futuristiske arkitekten Konstantin Melnikov, mannen som bygde det særpregede sylindriske huset sitt på Arbat, med hjelp fra Vladimir Sjukhof, skaperen av det gitterformede fjernsynstårnet på Sjabolovka. Da garasjen sto ferdig, inviterte man enda en svært talentfull konstruktivist, Aleksandr Rodtjenko, til å fotografere den.

Melnikov skrev: «Moskva begynte å bygge en enorm hall for de engelske Leyland-bussene. Uten å nøle kjørte jeg om natten til Ordynka, der den tidligere garasjen lå. – Forfatterens merknad, og så hvordan de utenlandske praktvognene, Leyland-bussene. – Forfatterens merknad, ble rykket frem og tilbake, dyttet på plass under banning og gjort klare for natten. <…> I drømmene mine fremstår Leyland for meg som en fullblodshest; den går selv på plass. <…> Den 16. mai 1926 ble det inngått kontrakt med meg om å bygge en hall i en form som Moskva ikke kjente, med skrå vinkler…»

For første gang i landet kunne kjøretøy kjøre inn fra den ene siden, der det står «Innkjøringsside», og ut på den andre. Det oppsto rykter om at Leyland-bussene rett og slett ikke kunne rygge, men det stemmer naturligvis ikke.

«Krasnaja Zvezda» skrev i 1933 om hva som foregikk i denne garasjen om morgenen: «…Hallbygningen var fylt med røyk og stank fra hundre og førti ‘leylander’ som krøp ut på rutene. Urtjan krøp under bussen. Han stakk nesen inn i motoren som en kokk i en suppegryte. Som en tømrer kontrollerte han oljen gjennom det lille glasset på nivåmåleren. Til slutt sveivet han kraftig på startsveiven. <…> Med en håndbevegelse vekket Urtjan motorens 36 hestekrefter til live; karosseriet ble lyst opp av batteriet og rullet ut av garasjen. I det fjerneste hjørnet satt konduktøren som en utenforstående…»

Men hvorfor nettopp Leyland?

Det er klart at vi i 1924 ikke hadde noen egen innenlandsk bussindustri – noen få AMO-kjøretøy på importerte chassis som ikke engang var beregnet for Moskva, teller ikke. Men fantes det da ikke andre produsenter i utlandet?

Selvfølgelig gjorde det det! Vet du hvor mange bussmerker som ifølge oppslagsverket «Britiske busser» fantes alene i Storbritannia mellom 1900 og 1945? Med ord: hundre og syttiseks! De fleste var riktignok karosseribyggere vi aldri har hørt om, men Leyland var for det første en stor aktør. For det andre var selskapet, ifølge samme oppslagsverk, «det mest vellykkede», og dessuten et av de eldste, med et «agentur» i Russland allerede før revolusjonen. Siden den unge Sovjetunionen også trengte leveranser fra utlandet, opprettet representantene et handelsselskap i London, ARKOS – Det allrussiske kooperative selskapet med begrenset ansvar, med hovedkontor i Moorgate 49. Alle Leyland-bestillinger gikk gjennom dette selskapet. Og nå til kronologien.

1924: de første åtte bussene

1. mars. Leyland mottok den første bestillingen fra ARKOS på åtte busser til Moskva. Prisen per kjøretøy var 1 647,6 pund sterling, tilsvarende 28 000 gullrubler.

24. mai, skrev tidsskriftet «Motor», «ble tre Ford-busser med 12 sitteplasser satt i trafikk mellom Khorosjevskij Serebrjanyj Bor og Krasnopresnenskaja Zastava. <…> Den 5. juni begynte åtte busser i regelmessig trafikk. På helligdager <…> ble det satt inn én Fiat med 16 sitteplasser, én Büssing med 33 sitteplasser og mellom to og fem lastebiler med plass til 30–40 personer.» Begynte busstrafikken i Moskva altså før 8. august? Denne ruten ble imidlertid, i likhet med grev Sjeremetevs linje før revolusjonen, regnet som en sommerlig forstadsrute og gikk bare om sommeren.

Juni. Leyland-bussene ble levert. Det blir ofte skrevet at modellen het GH7, og det er nesten riktig, men ikke for den første leveransen! På 1920-tallet produserte Leyland et enormt antall busstyper: A, B, C, D og så videre helt til Z – tjue serier, inkludert betegnelser med to bokstaver som LB, GH og SG, for ikke å nevne undertyper med tall.

Hva GH6 Special egentlig var

Moskva fikk altså i begynnelsen ikke modellen GH7, men GH6, med tilleggsbetegnelsen «Special» – på et chassis med dobbel reduksjon i bakakselen fra en lastebil i stedet for snekkedrift. Den firesylindrede bensinmotoren fantes i to utgaver, med fast eller avtakbart topplokk, og ytet henholdsvis 36 og 40 hestekrefter.

Alt annet var typisk for perioden: en Ferodo-konuskobling som «krevde stor kraft og grep inn med et rykk», mekaniske bremsebakker bare på bakhjulene og styring uten servohjelp. Kjøretøyene var høyrestyrte, men døråpningene var plassert på den «riktige» [høyre] siden.

Karosseriet, som i begynnelsen ble produsert av Leyland selv, var bygget slik: treramme, utvendig stålkledning, innvendig kryssfiner med plankekledning og tak av tre og seilduk, først med lekter og senere heldekkende. Vinduene hadde mange små hengslede luftefelt. Noen benker sto på langs, andre på tvers, i tillegg til hjørneseter. Den første leveransen hadde ingen oppvarming.

4. august, ble det gjennomført prøvekjøringer på Tverskaja-gaten og Leningradskoje landevei, til Petrovskij-parken og tilbake. Kjøretøyene fikk en garasje på hjørnet av Bolsjaja Dmitrovka og Georgijevskij-gaten, der personbiler tidligere hadde stått.

9. august, avisen «Rabotjaja Moskva»: «I går klokken 12 ble regelmessig busdrift åpnet fra Kalantjevskaja-plassen til Tverskaja Zastava.»

1925: modellen «Moskva» og tre nye ruter

Januar. Mosgortrans-veteranen A. Gonjajev fortalte: «…Den andre leveransen, 16 kjøretøy, kom. På disse bussene ble plasseringen av for- og bakutgangen endret etter tegninger fra bilavdelingen, og dermed også plasseringen av setene i passasjerrommet. Ifølge Leylands prisliste fikk denne busstypen navnet ‘Moskva’.»

De bar allerede fabrikkbetegnelsen GH7 Special, hadde andre dekk, ifølge Leylands opplysninger ikke 1085×185, men 40×8, og var utstyrt med andre karosserier produsert av karosseribyggeren Ham Works i Kingston. Døråpningene ble flyttet bakover, den bakerste helt til bakenden, og den øvre delen ble utformet som en bue.

Fra og med kjøretøyet med garasjenummer 122 ble det også innført en rekke forbedringer: de åpne langsgående profilene ble erstattet av pressede kasseprofiler, og elektrisk startmotor ble montert. Passasjerrommet fikk oppvarming fra eksosrøret, og ifølge engelske historikere kunne dekkene til og med pumpes fra en kompressor.

Takket være disse bussene ble ytterligere to ruter åpnet: mellom Kurskij og Brjanskij jernbanestasjon, nå Kievskij, og mellom Vindavskij, nå Rizjskij, og Paveletskij jernbanestasjon.

17. mars, Vetjerka: «I tillegg til de eksisterende 24 bussene er ytterligere 50 busser av Leyland-typen bestilt. Dessuten er det lagt inn en bestilling i Tyskland på 30 busser av Mann-typen.»

Mai. På Bolsjaja Ordynka ble det åpnet en bussgarasje for 110 kjøretøy; samme år begynte prosjekteringen og byggingen av Bakhmetjevskij-garasjen.

7. juli, Vetjerka: «På bussrute nr. 4 er en ny østerriksk busstype, ‘Stayr’, det vil si Steyr. – Forfatterens merknad, satt inn. Bussen er mindre enn Leyland-typen og har mykere gange, men lavere kapasitet enn de engelske.»

4. oktober, publiserte avisen «Sovjetskij Sport» en omtale fra den franske avisen L’Auto: «Busstrafikken med Leyland-busser, som frakter ‘kamerater’ på Dunlop-ballongdekk, er utmerket organisert.» Det var Dunlop-dekk det ble vist til.

17. oktober, skrev Vetjerka at 74 Leyland-busser var i drift i Moskva, og at ytterligere 20 var ventet i november.

23. november, Vetjerka: «Moskvas kommunale tjenester har 122 busser til disposisjon. Av disse er 86 i daglig drift, mens resten er i reserve eller under reparasjon. I løpet av de neste dagene ventes det å motta <…> 30 MAN-busser, 2 Leyland-kjøretøy og 6 kjøretøy fra det franske selskapet Renault.»

Det sto videre at «Leyland-kjøretøyene <…> overgikk alle forventninger. De første seks, etter å ha kjørt <…> rundt 70 000 kilometer, ble totalrenovert og inspisert. Mekanismene deres viste seg å være i utmerket stand…»

En brosjyre med tittelen «Avtobus», utgitt samme år, gjentar disse vurderingene. «…Kjøretøyet fra det engelske selskapet Leyland var et godt valg. Den firesylindrede motoren arbeider feilfritt og nesten lydløst, ikke dårligere enn enkelte sekssylindrede motorer, og til tross for bussens vekt på 440 pud, ca. 7,2 tonn. – Forfatterens merknad, og en nyttelast på 4 tonn, bruker den bare 0,8 pund bensin, 0,33 kg. – Forfatterens merknad, i timen, mindre enn enkelte personbiler.»

1926: en brann, og konkurrentene kommer til kort

17. mai. Vetjerka rapporterte om en brann i en Leyland: «Sjåføren, det russiske ordet kunne den gangen staves med to ‘f-er’. – Forfatterens merknad, rakk å stenge drivstofftilførselen til motoren og hindret dermed tanken i å eksplodere. I mellomtiden spredte flammene fra forgasseren seg til førerhuset og bussens interiør. Brannvesenet ble tilkalt; sjåføren og konduktøren begynte å slokke brannen med brannslukningsapparatet og sanden de hadde med seg. <…> Ingen ble skadet.»

Et år senere skrev avisen at brannen i Leyland-bussen var et enkeltstående tilfelle, og at 99 prosent av brannene «oppstår i tyske kjøretøy, der drivstoffrørene sprekker på grunn av kraftig risting». Renault-bussene viste seg også upålitelige, de kom som chassis, mens karosseriene ble bygget ved AMO-fabrikken i Moskva: de måtte stadig slepes bort fra rutene med hestetrukne bergingsvogner. Det gikk til og med et ordtak: «Russisk ‘prr!’ og ‘hypp!’ trekker fransk Renault.» Derfor ble slike kjøretøy snart sendt ut i provinsene.

4. august, Vetjerka: «…Det engelske selskapet Leyland kan ikke gi oss tilstrekkelig kreditt. Derfor er forhandlingene foreløpig stanset, til tross for den gode kvaliteten. <…> Tyske selskaper gir tilstrekkelig kreditt, men erfaringen med Mann-kjøretøy viser at det er nødvendig å være forsiktig. Det samme gjelder franske selskaper. <…> Et konkret resultat er oppnådd med det italienske selskapet Lianchia [Lancia]. <…> Hvis forhandlingene lykkes, vil 100 busser bli bestilt.» Lancia forble imidlertid et enkelt eksemplar, og britene ble til slutt overtalt.

1927: Moskva begynner å bygge sine egne karosserier

4. januar, Vetjerka: «…Engelske busser vil begynne å ankomme Moskva fra slutten av februar. I alt skal 50 kjøretøy fra Leyland mottas, 10 per måned.» Igjen med karosserier fra en annen produsent, Vickers, fordi Leyland selv var overbelastet med arbeid på grunn av en strøm av bestillinger, men med en allerede fastlagt utforming. Samtidig bestemte Moskva seg for å redusere kostnadene, Leyland-bussene kostet da 1 938 pund, eller 32 000 rubler, og begynte å produsere karosserier «av Leyland-typen» på egen hånd.

18. februar Vetjerka rapporterte at AMO-fabrikken «har ferdigstilt et karosseri til en Leyland-buss med 27 sitteplasser. Vi har endret innredningen <…>, og det er langt romsligere enn Leyland-bussene vi mottar fra utlandet. I bussen vår finnes ingen midtskillevegg, setene er bedre plassert, og karosseriet er forsterket. <…> Om ti dager blir den overlevert til Moskvas kommunale tjenester og begynner å kjøre gjennom byen.»

Samme år produserte AMO-arbeiderne en serie busser på Jaroslavl Ja-3-chassis med karosserier som lignet Leyland, bare mer kompakte. Senere ble produksjonen av karosserier «av Leyland-typen» overtatt av Moskvas kommunale tjenesters Guzjeproizvodstvennyj Zavod, Fabrikken for vognproduksjon, som fra 1930 fikk navnet AREMKUZ.

25. april, utarbeidet ingeniøren Vasilij Kalosjin fra Moskvas kommunale tjenester et utkast til et sovjetisk busskarosseri på et Büssing-lastebilchassis, attpåtil et treakslet; forbildet var naturligvis Leyland.

29. april, Vetjerka: «Moskvas kommunale tjenester har mottatt 13 Leyland-busser fra utlandet. I den forbindelse <…> åpnes en forstadsrute Moskva – Ostankino. Deretter, etter hvert som kjøretøyene mottas, <…> Tjerkizovo – sentrum og Losinoostrovskaja – sentrum. Innen 15. mai ventes en buss med ny konstruksjon fra Mann.»

September. Ved AREMKUZ ble ytterligere fem karosserier av Leyland-typen påbegynt, men de kunne ikke ferdigstilles før årets slutt: det manglet både verktøy og kvalifiserte arbeidere.

1. november, åpnet Bakhmetjevskij bussdepot. Seksti Leyland-busser ble overført hit fra Ordynskij-depotet.

1928: Depotet står ferdig, leveransene trekker ut

April. Oppføringen av Bakhmetjevskij-depotet ble avsluttet.

23. juli, Vetjerka: «Nye busser fra Leyland vil begynne å ankomme Moskva. Den første leveransen ventes i begynnelsen av august. I løpet av tre måneder skal 30 kjøretøy mottas.» Men leveransene trakk ut i nesten et halvt år.

23. september, skrev «Krasnaja Zvezda» om tester med «bensin-benzol»-drivstoff som var billigere enn ren, importert bensin, på to Leyland-busser, to AMO halvannetonnslastebiler og to Steyr-personbiler.

1929: én Long Lion, allerede utgått av produksjon

24. januar, Vetjerka: «…Fra London er den første leveransen av chassis til nye busser sendt. Ti skal ankomme havnen i Leningrad i løpet av de neste dagene. Hvis havnen ikke fryser og lasten mottas i tide, vil Moskvas kommunale tjenester allerede innen utgangen av februar bygge karosserier til de nye chassisene. I mars ventes de resterende 20 chassisene.

Som et forsøk har Moskvas kommunale tjenester bestilt én Leyland-buss bygget etter den nyeste modellen. <…> Den er større enn de gamle bussene. For å hindre ulykker ved påstigning er det nye kjøretøyet utstyrt med et spesielt gitter <…> dørene er bredere enn vanlig og har to trinn i stedet for tre. Setene er romsligere <…> motoren er betydelig kraftigere. I løpet av de neste dagene skal bussen av den nye typen prøvekjøres i sentrale gater og på forstadsruter. Hvis det nye kjøretøyet passer <…> vil Moskvas kommunale tjenester heretter satse på denne busstypen.»

Det gjelder modellen Long Lion LSC3, med lang akselavstand og kort motorpanser. Den forble et enkelt eksemplar, kanskje fordi modellen allerede hadde vært ute av produksjon i tre måneder da Moskva-delegasjonen i desember 1928 forhandlet om leveringen!

14. februar, Vetjerka: «11, feil – 10. – Forfatterens merknad, chassis fra Leyland er mottatt i Moskva. På disse chassisene er det montert karosserier av sovjetisk produksjon. <…> Moskvas kommunale tjenester hadde tenkt å styrke enkelte ruter etter at de nye bussene kom, men det lot seg ikke gjøre fordi 16 gamle busser brøt sammen under den siste kuldeperioden.» De Moskva-bygde karosseriene var identiske med de engelske. I løpet av 1929 ble dessuten alle de 177 kjøretøyene som tidligere var registrert i Ordynskij-depotet, overført til Bakhmetjevskij-depotet.

1931–1932: «Vi har lært å lage våre egne»

29. desember 1931. Vetjerka meldte at AMO- og Ja-6-busser begynte å komme ut på Moskvas ruter.

I Mosgortrans’ «Historien om Moskvas busser» står det: «Etter å ha sluttet med masseimport av utenlandske busser bestilte Mosgortrans 100 Ja-6-chassis fra Jaroslavl-fabrikken. Karosseriene ble produsert av AREMKUZ og de sentrale bussverkstedene. Siden de bare kunne lage én type karosseri, Leyland-typen, ble bare slike karosserier montert på Ja-6-chassisene som kom til Moskva, mer presist Leyland-Moskva-karosserier med forskjøvne dører. I utseende skilte ‘Jaroslavkaene’, som disse bussene ble kalt i hovedstaden, seg fra Leyland-bussene bare ved at rattet satt på venstre side. Totalt mottok Moskva 101 Ja-6-busser i 1930–1932.» Det eneste problemet var at alle, i motsetning til Leyland-bussene, manglet oppvarming…

3. februar 1932, Vetjerka: «Leyland-selskapet i London har sendt Mosavtotrans en tykk bok <…> der det opplyser at det i år kan tilby et hvilket som helst antall busser <…> og forplikter seg til å levere hvert kjøretøy med et hvilket som helst antall reservedeler. Mosavtotrans svarte like høflig at de var nødt til å avslå herr Leylands tjenester <…> vi trenger ikke lenger kjøretøy fra Leyland og Büssing. Vi har lært å lage våre egne busser og lastebiler. <…> Leyland-bussene kjørte i syv år på rute nr. 1 fra Tverskaja til Kalantjevskaja-plassen. I dag er det ikke én eneste ‘engelskmann’ igjen på linje nr. 1.»

15. mars, Vetjerka: «Fabrikken oppkalt etter Stalin skal i 1932 levere Moskva 400 busser med 28 sitteplasser <…> ved årets slutt vil Leyland-bussene bli en sjeldenhet. De vil <…> drukne i den samlede mengden av våre sovjetiske busser.»

16. september Vetjerka spurte: «Er det verdt å fortsette å lage busser etter Leyland-typen? <…> …Til tross for lang tjeneste er leylandene <…> svært ustabile, rister mye og har lav kapasitet.»

25. september Vetjerka foreslo å øke kapasiteten på Leyland- og Ja-6-bussene ved hjelp av tilhengere.

1933: «Bussen med pustebesvær»

6. januar. Vetjerka publiserte den kritiske artikkelen «Bussen med pustebesvær». «En svært stor andel av kjøretøyene <…> vender tilbake til depotene på grunn av feil i belysningen <…> For reparasjon av Leyland-bussene i Bakhmetjevskij-depotet finnes det et mikroskopisk verksted. Ingen kontrollerer kvaliteten på reparasjonene. En reparert buss kommer ofte tilbake til verkstedet allerede etter den første turen. Jaroslavl Ja-6 repareres på et eller annet vis ved AREMZ-fabrikken <…> de nyeste AMO-2 og AMO-4 repareres av ingen <…> i Mosavtotrans finnes det praktisk talt ingen rask teknisk hjelp. I nødstilfeller utføres denne rollen av lastebiler som ikke engang har et komplett sett skiftenøkler. Det hender at sjåførene, når de rykker ut til et havari, må lete rundt etter et enkelt tau.»

29. august, Vetjerka: «Leyland-bussene begynte å gi seg. Forleden avskrev Mosavtotrans de første 15 veteranbussene på grunn av tekniske feil. På ni år hadde hver av dem kjørt 800 tusen kilometer.» En kjørelengde som ville vært imponerende selv for dagens teknologi! Notisen omtaler videre forhandlinger om å bygge en dobbeltdekkerbuss ved ZIS. Dobbeltdekker-trolleybusser kom til Moskva før krigen, men busser gjorde det dessverre ikke.

1934: Slik skilte man rutene fra hverandre

23. februar. Vetjerka forklarte hvordan man kunne skille busser på forskjellige ruter. «Rutene 1, 4 og 21 betjenes av kjøretøy fra Bilfabrikken oppkalt etter Stalin, små, blå og røde; på rutene 2 og 3 kjører kjøretøy fra Jaroslavl-fabrikken, høye, røde, med sjåfør og nummer på venstre side; på rutene 5, 6 og 10 kjører engelske Leyland-busser, som ligner Jaroslavl-bussene, men har sjåfør og nummer på høyre side.»

29. juni Vetjerka rapporterte at det var besluttet å male alle hovedstadens busser i en «luksuriøs» stil og reparere passasjerrommene. Innvendig skulle det settes opp ruteskilt, og frontlyktene skulle byttes ut med kraftigere. Samme år opphørte hovedreparasjonen, i praksis gjenoppbyggingen, av karosserier «av Leyland-typen» ved AREMKUZ.

3. september Vetjerka tok opp spørsmålet om oppvarming i bussene. «Forrige vinter frøs moskovittene i uoppvarmede busser. <…> Arbeidet med å montere varmeapparater i ‘Jaroslavkaene’ er begynt. <…> For Leyland-bussene er alt i orden på dette området. Derimot kan 135 busser fra Fabrikken oppkalt etter Stalin bli uten varme. <…> …Vi må enten skaffe batterier til elektriske varmeapparater eller spesielle rør for oppvarming med eksosgass.»

1935–1939: De siste engelskmennene forsvinner

28. januar 1935, «Krasnaja Zvezda»: «Moskva har en busspark på 415 kjøretøy. Bare rundt 100 er gamle Leyland-busser. Resten av bussene er produsert i Sovjetunionen.»

1936. Alle Moskvas Ja-6-busser ble avskrevet, ifølge Mosgortrans på grunn av den lave kvaliteten på Jaroslavl-chassisene, blant annet svake bremser. Det finnes en antakelse om at komponentene, amerikanske Hercules-motorer og girkasser samt Mercedes-styring, ble lagt i en særskilt reserve for Jaroslavl-lastebiler i tilfelle krig.

11. januar 1937, Vetjerka: «Vi skal motta 500 nye busser av typen ZIS-8. Det gjør det mulig å ta de gamle, utslitte Leyland-bussene ut av drift. Ved årets slutt vil bussparken bestå av 1000 kjøretøy.» Det russiske ordet for «drift» ble den gangen stavet annerledes enn senere.

27. januar 1938, Vetjerka: «Ved busstoppet står en kø. <…> Endelig dukker den etterlengtede Leyland-bussen opp. <…> Etter noen titalls meter svinger kjøretøyet… og leverer de opprørte passasjerene til bussdepotet <…> på grunn av en feil <…> i girkassen.» Videre omtales en rekke tekniske problemer med bussene.

9. august 1939, Vetjerka: «Leyland- og Fiat-bussene har for lengst forsvunnet fra Moskvas gater…» Dette er den siste omtalen av Leyland-bussene i Moskva-pressen fra disse årene.

Det er klart at ikke én eneste er bevart. Selv da Vetjerka i 1974, i forbindelse med 50-årsjubileet for starten på busstrafikken, forsøkte å finne noen med tilknytning til dem, klarte avisen bare å finne en veteran som «som gutt kastet en krok [for å få skyss] og lot seg slepe etter en Leyland, noe som var en vanlig lek».

Hvor mange var det egentlig?

Derfor er forvirringen og hullene i arkivene heller ikke så overraskende. Ifølge Mosgortrans’ opplysninger mottok hovedstaden 177 Leyland-busser, men analysen viser at det var 175 (i 1928 ikke 33 kjøretøy, men 31: nøyaktig 30 chassis til AREMKUZ-karosserier og én Long Lion). Skjebnen til de siste 15 kjøretøyene som ble sendt til Sovjetunionen, er uklar: britene mener bestemmelsesstedet kan ha vært Kharkiv, dit 20 Leyland-busser ble sendt i 1925, men fabrikken har ingen bevarte opptegnelser. Man kan bare si at «Kharkiv»-karosseriene var noe annerledes enn «Moskva»-karosseriene.

En kopi til 26 millioner rubler

I dag har hovedstadens myndigheter, som forbereder åpningen av Moskvas transportmuseum, besluttet å bygge en «ikke-kjørbar modell av en Leyland GH6-buss fra 1924» i målestokk 1:1, fra den aller første leveransen. Og vet du hva den vil koste? 25.936.989 rubler og 99 kopek! Det er til og med kjent hvilke deler fra donorkjøretøy som skal brukes: bakaksel, forfjærer, kardangaksel og frontlykter fra en ZIS-5-lastebil; bremsesystemet fra en GAZ-53; bakfjærene fra en Valdaj. For øvrig vil det koste omtrent det samme, rundt 27 millioner rubler, å fremstille enda en ikke-kjørbar museumsmodell, en dobbeltdekker-trolleybuss JaTB-3, også med komponenter fra KAMAZ-donorlastebiler.

Men uansett er kopier, selv om de er omhyggelig bygget, ikke det samme. Hvis du vil kjenne tidsånden, kan du dra til Det jødiske museet… jeg mener, til Bakhmetjevskij-garasjen i Obraztsova-gaten 11, og lese ordene til den geniale arkitekten Melnikov på nytt, skrevet i 1965: «I dag har vi en overflod av egne, innenlandske kjøretøy, og det gir ingen mening å oppbevare dem med slik omsorg <…> men bygningen jeg oppførte, er fortsatt lønnsom den dag i dag…»

Tekniske spesifikasjoner (passdata)

Parameter	Spesifikasjon
Modelll	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Antall sitteplasser	28–29 / 6–7 (Merk: tallet 6–7 gjelder sannsynligvis stående passasjerer)
Lengde / bredde / høyde, mm	8000 / 2320 / 3150
Akselavstand, mm	4826
Egenvekt / totalvekt, kg	6075 / 9107
Motor, slagvolum, l	6,7
Effekt, hk	36 eller 40
Girkasse	4-trinns manuell

Leveranser av Leyland-busser til Sovjetunionen (ifølge produsentens opplysninger)

År/måned	Antall	Modelll	Karosseriprodusent	Bestemmelsesby
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moskva
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moskva
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moskva
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Kharkiv
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moskva
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moskva
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moskva**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moskva
1929/01—02	15	GH7 Special	Ingen data	Kharkiv (?)
Totalt	210

Merk: I 1925 ble det dessuten levert 35 lastebiler, blant annet tankbiler til drivstoff.

Det er mulig at karosserier til senere leveranser også ble produsert av karosseribyggeren Ham Works. ** Ifølge opplysninger fra tidsskriftet «Avtorevju».

Leveranser av Leyland-busser til Moskva (ifølge Mosgortrans’ opplysninger)

År	Antall	Garasjenumre
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	i området 170—207
Totalt	177

Merk: Av disse 33 enhetene i 1928 var 30 chassis beregnet for AREMKUZ-karosserier.

Leveranser av Ja-6-busser med AREMKUZ-karosserier «av Leyland-typen» til Moskva

(Ifølge Mosgortrans’ opplysninger)

År	Antall	Garasjenumre
1930	28	208—335
1931	65	(Ikke oppgitt i originaldataene)
1932	8	(Ikke oppgitt i originaldataene)
Totalt	101

Antall busser i Moskva (ifølge Mosgortrans’ opplysninger)

År, måned	Antall	Fordeling etter merke
1925, desember	138	Leyland – 94, MAN – 30, Renault – 12, Ford – 2
1929, januar	196	Leyland – 175, MAN – 16, Büssing – 3, Fiat – 1, Ja-3 med AREMKUZ-karosseri – 1
1932, januar	268	Leyland – 177, Ja-6 med AREMKUZ-karosseri – 65, AMO-4 – 25, Lancia – 1
1933, oktober	369	Importerte – 125, innenlandske – 244
1935, januar	415	Leyland – 100, innenlandske – 315

Ofte stilte spørsmål

Når begynte busstrafikken i Moskva? 8. august 1924, da engelske Leyland-busser begynte å kjøre mellom Kalantjevskaja-plassen og Belorussko-Baltijskij-jernbanestasjonen. Driften foregikk fra klokken 8 til 23, ruten var delt i fire etapper, og hver etappe kostet 10 kopek. Siden da har den ikke vært avbrutt en eneste dag.

Hvilken Leyland-modell fikk Moskva egentlig? Den første leveransen på åtte var GH6 Special, ikke den GH7 som normalt nevnes – med en firesylindret bensinmotor på 36 eller 40 hk, høyrestyring og mekaniske bremser bare på bakhjulene. Senere serier var GH7 Special, samt én enkelt Long Lion LSC3 i 1929.

Hvor mange Leyland-busser var det i Moskva? Mosgortrans’ opptegnelser oppgir 177; en analyse av produsentens leveringsdata tyder på 175. Totalt ble 210 busser sendt til Sovjetunionen, inkludert 20 til Kharkiv og ytterligere 15 med ukjent bestemmelsessted.

Er noen original Leyland bevart? Nei. Ikke en eneste er bevart, og derfor bygger Moskvas transportmuseum en ikke-kjørbar kopi i full størrelse av en GH6 fra 1924 til 25.936.989 rubler og 99 kopek ved hjelp av deler fra en ZIS-5, en GAZ-53 og en Valdaj.

Kan man fortsatt se noe fra den perioden? Ja – Bakhmetjevskij-garasjen i Obraztsova-gaten 11, bygget av Konstantin Melnikov sammen med Vladimir Sjukhof til 125 Leyland-busser og fotografert av Aleksandr Rodtjenko. Den står fortsatt og huser i dag et museum.

Foto: Fjodor Lapsjin

Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Moskva-Leyland: slik kjørte busser fra England i Moskvas gater for 100 år siden