لیلاندهای مسکو: اتوبوس‌های انگلیسی چگونه ۱۰۰ سال پیش در خیابان‌های مسکو تردد می‌کردند

سرویس اتوبوس‌رانی مسکو صدساله شده است! در ۸ اوت ۱۹۲۴، خودروهای انگلیسی لیلاند بین ایستگاه‌های راه‌آهن کازانسکی و بلوروسکی به حرکت درآمدند. ما داستان آنها را با جزئیات کامل و بر پایه مطالب مطبوعات شوروی آن سال‌ها، بایگانی موس‌گورتранс و حتی اسناد خود شرکت لیلاند منتشر می‌کنیم.

سالگردهای خودرویی موضوع ساده‌ای نیستند. شروع می‌کنید تاریخ یک موضوع را زیرورو کردن و ناگهان می‌بینید که «همه تقویم‌ها دروغ می‌گویند». درباره اتوبوس‌های مسکو هم تقریباً همین‌طور است؛ در واقع «اومنی‌بوس‌های مکانیکی» حتی پیش از انقلاب در پایتخت کار می‌کردند. در سال ۱۹۰۷ کنت شرمتیف با دو وسیله تبدیل‌شده از کامیون یک خط حومه‌ای راه انداخت و در ۱۹۰۸ یک اتوبوس بزرگ و سنگین بوسینگ وارد خیابان‌های مسکو شد… پروژه‌های پیش از انقلاب را زمانی دیگر بررسی می‌کنیم. فعلاً سراغ لیلاندها برویم.

اوت ۱۹۲۴: مسکو آن روز چه می‌خواند

تابستان ۱۹۲۴ بود: کشور با ولادیمیر ایلیچ [لنین] وداع کرده بود و نخستین کامیون‌های شوروی آمو F-15 هنوز ظاهر نشده بودند.

روزنامه «وچرنیا مسکوا» (از این پس «وچرکا») در ۸ اوت چنین می‌نوشت: «طرح‌های یادبود لنین» (برنده، البته، ایلیچ روی خودروی زرهی بود)، «از تجار خصوصی خرید نکنید» («و در شبی توفانی، لطفاً به منِ تاجر خصوصی بدبخت رحم کنید…»)، «برق‌رسانی به حاشیه‌های مسکو». در بخش «دادگاه و زندگی روزمره» آمده بود: «اعدام به جرم راهزنی»، «بازداشت زن سارق»، «دزدها آن‌قدر غرق کار بودند که اصلاً متوجه رسیدن پلیس نشدند…». آگهی‌ها نیز شامل این موارد بود: «رستوران عمومی. آبجو ۵۰ کوپک»، «دندان‌پزشک و تکنسین بازگشته و کار خود را از سر گرفته است»، و «هر کسی می‌تواند از عرق، زگیل، پینه، موش صحرایی، موش، سوسک و دیگر انگل‌ها خلاص شود» (چه ترکیبی!).

و میان همه این مطالب، تقریباً گذرا آمده بود: «خدمات شهری مسکو امروز سرویس منظم اتوبوس‌رانی میان میدان کالانچفسکایا و ایستگاه راه‌آهن بلوروسکو-بالتیسکی را افتتاح می‌کند. سرویس ساعت ۸ صبح آغاز و ساعت ۱۱ شب پایان می‌یابد. کل مسیر به چهار بخش تقسیم شده و کرایه هر بخش ۱۰ کوپک است.»

واژه کلیدی در اینجا «منظم» است: از آن روز تاکنون، سرویس اتوبوس‌رانی شهر حتی یک روز هم متوقف نشده است.

مطبوعات مسکو خیلی زود فهمیدند که اتوبوس چه پدیده مهمی شده است. عکس‌های لیلاندها در روزنامه‌ها و مجلات چاپ می‌شد و رانندگانشان در داستان‌ها ستایش می‌شدند. در مجله «کراسنايا نیوا» چنین آمده است: «در مسیر اتوبوسی که هر صبح سوار می‌شوم، به‌خصوص به یک راننده علاقه‌مند شده‌ام. <…> نیم‌رخ او عالی است—نیم‌رخ محکم یک پرولتاریای ماهر. از زیر لبه کلاهش خطی صاف بیرون می‌آید… <…> همیشه صورتش را اصلاح کرده است—قاعده حرفه. دست‌هایش در دستکش‌های بزرگ با سرآستین‌هایی تا آرنج، مانند شوالیه‌های برابانت، آرام روی فرمان قرار دارد. <…> در کابین آینه‌وارش درست مثل یک شاعر است. همان‌قدر تنها و جدا از مردم، و در عین حال غرق در جوشش جهان…»

و این هم از «وچرکا»: «موتور را روشن می‌کند، دستکش چرمی می‌پوشد و وارد اتاقک شیشه‌ای می‌شود. <…> از همان نخستین قدم‌ها آزمون‌ها در انتظار اوست. زن روستایی که از میدان کالانچفسکایا عبور می‌کند و قوطی‌های خالی شیرش صدا می‌دهند، جلوی اتوبوس این‌سو و آن‌سو می‌دود. <…> اما راننده عصبانی یا آشفته نمی‌شود. نگاهش در خود فرو می‌رود، بوق می‌زند، ترمز می‌کند و از کنار او «می‌لغزد»…» می‌توانید تصور کنید لیلاند دست‌وپاگیر چگونه «می‌لغزید» و رانندگان هنگام تلاش برای زیر نگرفتن عابران واقعاً چه می‌گفتند؟

رانندگی با آن واقعاً چگونه بود

از خاطرات باقی‌مانده می‌توان فهمید این ماشین‌ها چگونه بودند. راننده ن. و. فوکین به یاد می‌آورد: «وقتی پیشنهاد شد کار با لیلاندها را یاد بگیرم، باورکردنی نبود چقدر خوشحال شدم؛ بالاخره فناوری تازه‌ای بود. کار سخت بود… پدال‌ها و اهرم‌های سفت را با نیروی زیادی فشار می‌دادیم و هنگام ترمز به پشتی‌های سخت صندلی می‌خوردیم. اتوبوس‌ها با هندل سنگین دستی روشن می‌شدند. شیشه جلوی یک‌تکه نبود، برف‌پاک‌کن خودکار هم نداشتیم؛ هنگام بارش برف برای دیدن جلو شیشه متحرک بالایی را بالا می‌بردیم و باد و برف به صورتمان می‌کوبید. کابین مسافران گرم نمی‌شد. درها دستی بسته می‌شدند. سه لامپ برقی ضعیف نور اندکی می‌دادند…»

«به حرکت درآوردن یک لیلاند مثل جابه‌جا کردن حدود ده پود [تقریباً ۱۶۳ کیلوگرم] بود»، راننده رمیزوف نوشت. «وقتی نخستین بار پشت فرمان اتوبوس نشستم، واقعاً فهمیدم سنگفرش یعنی چه. اتوبوس سخت‌تر از کامیون است. با کامیون می‌روی، بعد در توقفگاه تا بارگیری تمام شود استراحت می‌کنی. اینجا اما بی‌وقفه تکان می‌خوری.»

از خاطرات آ. کاچالوف: «خیلی ناراحت بودند: کابین مسافر تنگ، پله‌های مستقیم آویزان، درهای نامطمئن. پیش می‌آمد هنگام ترمز شدید درها باز شوند و کمک‌راننده روی زمین بیفتد…»

برای کمک‌راننده شدن، به دلیل دشواری کار باید آزمون‌های موسوم به روان‌فنی گذرانده می‌شد: خودروها بی‌رحمانه می‌لرزیدند و دود اگزوز به داخل نفوذ می‌کرد. رانندگان را اغلب از میان درشکه‌چیان سابق برمی‌گزیدند که خیابان‌های شهر را کاملاً می‌شناختند.

به‌زودی لیلاندها آن‌قدر آشنا شدند که نامشان، مانند کامیون‌های بوسینگ، با حرف کوچک و بدون گیومه نوشته می‌شد؛ مثل «زیراکس» یا «پمپرز». «به چهره وحشت‌زده تازه‌واردی نگاه کنید که برای نخستین بار به مسکو آمده و در غرش شهر، فریاد بوق‌ها و آژیرها، تق‌تق موتورسیکلت‌ها و غرش لیلاندها و بوسینگ‌ها فرو رفته است»، وچرکا نوشت.

گاراژ باخمتفسکی: بنای شاخص ساخت‌گرایی که برای اتوبوس‌ها ساخته شد

نوآوری‌ای در مسکو که به اندازه خود اتوبوس‌ها چشمگیر بود، «گاراژ باخمتفسکی به روش ملنیکوف» برای ۱۲۵ لیلاند بود. این بنا را معمار مشهور ساخت‌گرا-آینده‌گرا کنستانتین ملنیکوف (همان کسی که خانه استوانه‌ای عجیبش را در آربات برای خود ساخت) با کمک ولادیمیر شوخوف، طراح برج تلویزیونی مشبک شابولوفکا، طراحی کرد. پس از ساخت گاراژ، برای عکاسی از آن یک ساخت‌گرای فوق‌العاده بااستعداد دیگر، الکساندر رودچنکو، دعوت شد.

ملنیکوف نوشت: «مسکو ساخت مانژی عظیم برای لیلاندهای انگلیسی را آغاز کرد. بی‌درنگ شبانه به اردینکا رفتم (گاراژ قبلی آنجا بود. — یادداشت نویسنده) و دیدم: آن آلامدهای خارجی (منظور لیلاندهاست. — یادداشت نویسنده) را جلو و عقب می‌کشیدند، با ناسزا هل می‌دادند و برای شب می‌خواباندند. <…> در رؤیاهایم لیلاند به شکل اسب اصیل ظاهر می‌شود؛ خودش در جای خود می‌ایستد. <…> در ۱۶ مه ۱۹۲۶ قراردادی برای ساخت مانژی با شکلی ناشناخته برای مسکو، با زاویه‌های مورب، با من امضا شد…»

برای نخستین بار در کشور، خودروها می‌توانستند از یک طرف وارد شوند (آنجا نوشته شده «سمت ورود») و از طرف دیگر بیرون بروند. شایعه شده بود که لیلاندها اصلاً نمی‌توانند دنده‌عقب بروند—که البته درست نبود.

«کراسنايا زوزدا» در ۱۹۳۳ درباره صبح‌های این گاراژ نوشت: «…مانژ از دود و بوی صد و چهل “لیلاند” که به سوی مسیر می‌خزیدند پر شده بود. اورچان زیر اتوبوس خزید. بینی‌اش را مثل آشپزی که در قابلمه سوپ سرک می‌کشد داخل موتور برد. مانند نجار، روغن را از شیشه کوچک سطح‌سنج بررسی کرد. و سرانجام هندل استارت را با قدرت چرخاند. <…> اورچان با حرکت دستش ۳۶ اسب‌بخار موتور را زنده کرد؛ بدنه با نور باتری روشن شد و از گاراژ بیرون غلتید. در گوشه دور، مثل غریبه‌ای، کمک‌راننده نشسته بود…»

اما چرا لیلاند؟

روشن است که در ۱۹۲۴ صنعت اتوبوس‌سازی داخلی خودمان را نداشتیم—چند خودروی آمو روی شاسی وارداتی، آن هم نه برای مسکو، حساب نمی‌شود. اما آیا در خارج سازنده دیگری نبود؟

البته که بود! طبق دانشنامه «اتوبوس‌های بریتانیا»، می‌دانید فقط در بریتانیا بین سال‌های ۱۹۰۰ تا ۱۹۴۵ چند نشان اتوبوس وجود داشت؟ به حروف: صد و هفتاد و شش! روشن است که بیشترشان بدنه‌سازانی بودند که حتی نامشان را نشنیده‌ایم، اما لیلاند اولاً بازیگر بزرگی بود. ثانیاً طبق همان دانشنامه «موفق‌ترین» بود و از قدیمی‌ترین‌ها نیز به شمار می‌رفت و در روسیه پیش از انقلاب «نمایندگی» داشت. از آنجا که اتحاد شوروی جوان نیز به تدارکات خارجی نیاز داشت، نمایندگانش در لندن یک شرکت بازرگانی تأسیس کردند، آرکوس — جامعه تعاونی سراسر روسیه با مسئولیت محدود، با دفتر مرکزی در شماره ۴۹ مورگیت. همه سفارش‌های لیلاند از طریق آن انجام می‌شد. حالا—گاه‌شمار.

۱۹۲۴: نخستین هشت اتوبوس

۱ مارس. لیلاند نخستین سفارش شرکت آرکوس را برای هشت اتوبوس ویژه مسکو دریافت کرد. قیمت هر دستگاه ۱٬۶۴۷٫۶ پوند استرلینگ، یا ۲۸ هزار روبل طلا بود.

۲۴ مه، به نوشته مجله «موتور»، «بین خوروُشفسکی سربریانی بور و کراسنوپرسننسکایا زاستاوا سه اتوبوس فورد ۱۲نفره به راه افتاد. <…> در ۵ ژوئن هشت اتوبوس سرویس منظم را آغاز کردند. در روزهای تعطیل <…> یک فیات ۱۶نفره، یک بوسینگ ۳۳نفره و دو تا پنج کامیون ۳۰ تا ۴۰نفره اضافه می‌شود.» پس آیا اتوبوس‌رانی مسکو پیش از ۸ اوت آغاز شده بود؟ اما این مسیر، مانند خط کنت شرمتیف پیش از انقلاب، سرویس تابستانی حومه‌ای به شمار می‌رفت و فقط در تابستان کار می‌کرد.

ژوئن. اتوبوس‌های لیلاند تحویل داده شدند. اغلب نوشته می‌شود مدل آنها GH7 بوده و این تقریباً درست است—اما نه درباره نخستین محموله! در دهه ۱۹۲۰ لیلاند شمار بسیار زیادی نوع اتوبوس تولید می‌کرد: A، B، C، D و همین‌طور تا Z—بیست سری، از جمله سری‌های دوحرفی مانند LB، GH و SG، جدا از زیرگونه‌های عدددار.

GH6 اسپشیال در واقع چه بود

بنابراین در ابتدا مسکو نه مدل GH7، بلکه GH6 را با پسوند «اسپشیال» دریافت کرد—روی شاسی با محور عقب دوکاهنده برگرفته از کامیون، به جای چرخ‌دنده حلزونی. موتور بنزینی چهارسیلندر در دو نسخه با سرسیلندر ثابت و جداشدنی عرضه می‌شد و به‌ترتیب ۳۶ و ۴۰ اسب‌بخار توان داشت.

بقیه برای آن سال‌ها معمول بود: کلاچ مخروطی فرودو که «نیروی زیادی می‌خواست و با ضربه درگیر می‌شد»، کفشک‌های ترمز مکانیکی فقط روی چرخ‌های عقب، و فرمان بدون تقویت‌کننده. خودروها فرمان‌راست بودند، اما بازشوهای در در سمت «درست» [راست] ساخته شده بود.

بدنه (در ابتدا ساخت خود لیلاند) چنین بود: اسکلت چوبی، روکش بیرونی فولادی، داخل از تخته‌سه‌لا با پوشش تخته‌ای، سقف چوب و برزنت (ابتدا با نوارهای چوبی، بعد یکپارچه). پنجره‌ها دریچه‌های کوچک لولایی زیادی داشتند. بعضی نیمکت‌ها طولی، بعضی عرضی و چند صندلی نیز در گوشه‌ها قرار داشت؛ خودروهای محموله نخست بخاری نداشتند.

۴ اوت، آزمایش‌ها در خیابان تورسکایا و بزرگراه لنینگرادسکویه—تا پارک پتروفسکی و بازگشت—انجام شد. گاراژی در گوشه بولشایا دیمیتروفکا و کوچه گئورگیفسکی، جایی که پیش‌تر خودروهای سواری نگهداری می‌شدند، به آنها اختصاص یافت.

۹ اوت، روزنامه «رابوچایا مسکوا»: «دیروز ساعت ۱۲ سرویس منظم اتوبوس از میدان کالانچفسکایا تا تورسکایا زاستاوا افتتاح شد.»

۱۹۲۵: مدل «مسکوا» و سه مسیر دیگر

ژانویه. آ. گونیایف، از پیشکسوتان موس‌گورتранс، به یاد می‌آورد: «…محموله دوم، ۱۶ خودرو، رسید. در این اتوبوس‌ها طبق نقشه‌های زیرشاخه خودرو، محل خروجی‌های جلو و عقب تغییر کرد و در نتیجه چیدمان صندلی‌ها در کابین مسافر نیز عوض شد. طبق فهرست قیمت شرکت لیلاند، این نوع اتوبوس “مسکوا” نام گرفت.»

این خودروها از قبل شاخص کارخانه‌ای GH7 اسپشیال را داشتند، با تایرهای متفاوت تجهیز شده بودند (طبق داده‌های لیلاند نه ۱۰۸۵×۱۸۵ بلکه ۴۰×۸) و بدنه‌های دیگری داشتند که بدنه‌ساز هَم وِرکس در کینگستون تولید می‌کرد. بازشوهای در به عقب منتقل شده بود (در عقب دقیقاً در انتهای خودرو قرار داشت) و بخش بالای آنها قوسی بود.

همچنین از خودروی دارای شماره گاراژ ۱۲۲ به بعد، چند بهبود اعمال شد: تیرهای طولی ناودانی با اعضای جعبه‌ای پرس‌شده جایگزین شدند و استارت برقی نصب شد. گرمایش کابین مسافر از لوله اگزوز اضافه شد و حتی، به نوشته مورخان انگلیسی، امکان باد کردن تایرها با کمپرسور وجود داشت.

به کمک این اتوبوس‌ها دو مسیر دیگر نیز افتتاح شد: میان ایستگاه‌های کورسکی و بریانسکی (امروزه کیفسکی) و میان وینداوسکی (امروزه ریژسکی) و پاولتسکی.

۱۷ مارس، وچرکا: «علاوه بر ۲۴ اتوبوس موجود، ۵۰ اتوبوس دیگر از سامانه لیلاند سفارش داده شده است. همچنین سفارش ۳۰ اتوبوس از سامانه مان به آلمان داده شده است.»

مه. گاراژ اتوبوسی در بولشایا اردینکا با ظرفیت ۱۱۰ خودرو افتتاح شد؛ همان سال طراحی و ساخت گاراژ باخمتفسکی نیز آغاز شد.

۷ ژوئیه، وچرکا: «در مسیر اتوبوس شماره ۴، نوع تازه‌ای از اتوبوس ساخت اتریش، “اشتایر” (منظور Steyr است. — یادداشت نویسنده)، به کار گرفته شده است. این اتوبوس از نوع لیلاند کوچک‌تر و سواری آن نرم‌تر است، اما از نظر ظرفیت از خودروهای انگلیسی عقب‌تر است.»

۴ اکتبر، روزنامه «سووتسکی اسپورت» نقدی از روزنامه فرانسوی «لو‌تو» منتشر کرد: «سرویس اتوبوس با لیلاندها که “رفقا” را روی بالون‌های دانلوپ جابه‌جا می‌کند، عالی سازمان‌دهی شده است.» منظور تایرهای دانلوپ بود.

۱۷ اکتبر، وچرکا نوشت ۷۴ لیلاند در مسکو فعال‌اند و ۲۰ دستگاه دیگر در نوامبر انتظار می‌رود.

۲۳ نوامبر، وچرکا: «خدمات شهری مسکو ۱۲۲ اتوبوس در اختیار دارد. از این تعداد ۸۶ دستگاه روزانه کار می‌کنند و بقیه ذخیره یا در تعمیرند. در روزهای آینده انتظار می‌رود <…> ۳۰ اتوبوس مان، ۲ خودروی لیلاند و ۶ خودروی شرکت فرانسوی رنو دریافت شود.»

در ادامه آمده بود که «خودروهای لیلاند <…> از همه انتظارها فراتر رفتند. شش دستگاه اول پس از پیمودن <…> حدود ۷۰ هزار کیلومتر، تعمیر اساسی و بازبینی شدند. سازوکارهایشان در وضعیتی عالی بود…»

جزوه‌ای با عنوان «اتوبوس» که همان سال منتشر شد نیز همین گفته‌ها را تکرار می‌کند: «…انتخاب خودروی شرکت انگلیسی لیلاند درست بود. موتور چهارسیلندر بی‌نقص و تقریباً بی‌صدا کار می‌کند (نه بدتر از برخی شش‌سیلندرها) و با وجود وزن ۴۴۰ پود اتوبوس (حدود ۷٫۲ تن. — یادداشت نویسنده) و ظرفیت بار ۴ تن، در هر ساعت فقط ۰٫۸ پوند بنزین (۰٫۳۳ کیلوگرم. — یادداشت نویسنده) مصرف می‌کند؛ کمتر از برخی خودروهای سواری.»

۱۹۲۶: آتش‌سوزی و عقب‌ماندن رقبا

۱۷ مه. وچرکا از آتش‌سوزی یک لیلاند گزارش داد: «شوفر (این واژه آن زمان می‌توانست با دو “ف” نیز نوشته شود. — یادداشت نویسنده) توانست سوخت‌رسانی به موتور را قطع کند و از انفجار مخزن جلوگیری کند. در این میان آتشی که از کاربراتور بیرون زده بود به کابین راننده و داخل اتوبوس سرایت کرد. آتش‌نشانان فراخوانده شدند؛ راننده و کمک‌راننده با خاموش‌کننده و شن همراه خود به مهار آتش پرداختند. <…> تلفات جانی نداشت.»

یک سال بعد، روزنامه نوشت آتش‌سوزی لیلاند حادثه‌ای منفرد بود و ۹۹ درصد آتش‌ها «در خودروهای آلمانی رخ می‌دهد که بر اثر تکان شدید، لوله‌های سوخت ترک می‌خورند». اتوبوس‌های رنو هم نامطمئن از آب درآمدند (به صورت شاسی می‌رسیدند و بدنه را کارخانه آمو در مسکو می‌ساخت): مدام با خودروهای امدادی اسب‌کش از خط بیرون کشیده می‌شدند. حتی ضرب‌المثلی رایج شد: «“هو!” و “هی!” روسی، رنوی فرانسوی را می‌کشد.» بنابراین این ماشین‌ها خیلی زود به شهرستان‌ها فرستاده شدند.

۴ اوت، وچرکا: «…شرکت انگلیسی لیلاند نمی‌تواند اعتبار کافی به ما بدهد. بنابراین با وجود کیفیت خوب، <…> مذاکرات فعلاً متوقف شده است. <…> شرکت‌های آلمانی اعتبار کافی می‌دهند، اما تجربه خودروهای مان نشان می‌دهد باید محتاط بود. همین درباره شرکت‌های فرانسوی صدق می‌کند. <…> با شرکت ایتالیایی لیانچیا [لانچیا] نتیجه ملموسی حاصل شده است. <…> اگر مذاکرات موفق باشد، ۱۰۰ اتوبوس سفارش داده خواهد شد.» با این حال لانچیا در حد یک نمونه باقی ماند و در نهایت انگلیسی‌ها متقاعد شدند.

۱۹۲۷: مسکو ساخت بدنه‌های خود را آغاز می‌کند

۴ ژانویه، وچرکا: «…اتوبوس‌های انگلیسی از پایان فوریه شروع به رسیدن به مسکو خواهند کرد. در مجموع ۵۰ دستگاه از شرکت لیلاند دریافت می‌شود، ماهانه ۱۰ دستگاه.» باز هم با بدنه‌های سازنده‌ای دیگر، ویکرز (خود لیلاند به دلیل سیل سفارش‌ها بیش از حد مشغول بود)، اما با طرحی که دیگر تثبیت شده بود. در همین حال مسکو تصمیم گرفت هزینه‌ها را کاهش دهد (آن زمان قیمت لیلاندها ۱٬۹۳۸ پوند، یا ۳۲ هزار روبل بود) و ساخت بدنه‌های «از نوع لیلاند» را خودش آغاز کرد.

۱۸ فوریه وچرکا گزارش داد که در کارخانه آمو «بدنه‌ای برای اتوبوس لیلاند با ۲۷ صندلی ساخته شده است. ما چیدمان را تغییر دادیم <…> و بسیار جادارتر از اتوبوس‌های لیلاندی است که از خارج دریافت می‌کنیم. در اتوبوس ما دیواره میانی وجود ندارد، صندلی‌ها بهتر چیده شده‌اند و بدنه تقویت شده است. <…> ده روز دیگر به خدمات شهری مسکو تحویل داده می‌شود و در شهر به حرکت درمی‌آید.»

در همان سال، کارکنان آمو یک سری اتوبوس روی شاسی یاروسلاول Ya-3 با بدنه‌هایی شبیه لیلاند، اما جمع‌وجورتر، ساختند. بعدها تولید بدنه‌های «از نوع لیلاند» را کارخانه تولید ارابه خدمات شهری مسکو بر عهده گرفت که از سال ۱۹۳۰ اَرِمکوز نامیده شد.

۲۵ آوریل، واسیلی کالوشین، مهندس خدمات شهری مسکو، طرح اولیه بدنه یک اتوبوس شوروی را روی شاسی کامیون بوسینگ تهیه کرد، آن هم سه‌محوره—و الگو، البته، لیلاند بود.

۲۹ آوریل، وچرکا: «خدمات شهری مسکو ۱۳ اتوبوس لیلاند از خارج دریافت کرده است. به این مناسبت <…> مسیر حومه‌ای مسکو—اوستانکینو افتتاح خواهد شد. سپس، با رسیدن خودروها، <…> چرکیزوو—مرکز و لوسینواوستروفسکایا—مرکز نیز راه‌اندازی می‌شوند. تا ۱۵ مه انتظار می‌رود یک اتوبوس با طرح جدید از شرکت مان برسد.»

سپتامبر. در ارمکوز ساخت پنج بدنه دیگر از نوع لیلاند آغاز شد، اما تا پایان سال تکمیل نشدند: نه ابزار لازم وجود داشت و نه کارگران ماهر کافی.

۱ نوامبر، پارک اتوبوس باخمتفسکی افتتاح شد. شصت لیلاند از پارک اردینسکی به اینجا منتقل شدند.

۱۹۲۸: پارک تکمیل شد، تحویل‌ها طول کشید

آوریل. ساخت پارک باخمتفسکی به پایان رسید.

۲۳ ژوئیه، وچرکا: «اتوبوس‌های جدید شرکت لیلاند شروع به رسیدن به مسکو خواهند کرد. نخستین محموله اوایل اوت انتظار می‌رود. ظرف سه ماه ۳۰ دستگاه دریافت خواهد شد.» اما تحویل‌ها نزدیک به نیم سال طول کشید.

۲۳ سپتامبر، «کراسنايا زوزدا» از آزمایش سوخت «بنزین-بنزول» که از بنزین خالص وارداتی ارزان‌تر بود خبر داد—روی دو اتوبوس لیلاند، دو کامیون یک‌ونیم‌تنی آمو و دو خودروی سواری اشتایر.

۱۹۲۹: یک لانگ لاین، آن هم پس از توقف تولید

۲۴ ژانویه، وچرکا: «…نخستین محموله شاسی برای اتوبوس‌های جدید از لندن ارسال شده است. ده دستگاه باید در روزهای آینده به بندر لنینگراد برسند. اگر بندر یخ نزند و محموله به‌موقع دریافت شود، خدمات شهری مسکو تا پایان فوریه بدنه‌های شاسی‌های جدید را خواهد ساخت. انتظار می‌رود ۲۰ شاسی باقی‌مانده تا مارس برسند.

برای آزمایش، خدمات شهری مسکو یک اتوبوس لیلاند ساخته‌شده بر پایه تازه‌ترین مدل سفارش داده است. <…> از اتوبوس‌های قدیمی بزرگ‌تر است. برای جلوگیری از حادثه هنگام سوار شدن، خودرو به حفاظ ویژه مجهز شده <…> درها از معمول پهن‌ترند و به جای سه پله، دو پله دارند. صندلی‌ها جادارترند <…> موتور به‌مراتب نیرومندتر است. در روزهای آینده، اتوبوس سامانه جدید در خیابان‌های مرکزی و مسیرهای حومه‌ای آزمایش خواهد شد. اگر خودرو مناسب باشد <…> در آینده خدمات شهری مسکو همین نوع اتوبوس را انتخاب خواهد کرد.»

منظور مدل لانگ لاین LSC3 است، با فاصله محوری بلند و کاپوت کوتاه. تنها یک دستگاه باقی ماند—شاید چون وقتی هیئت مسکو در دسامبر ۱۹۲۸ برای تأمین این مدل مذاکره می‌کرد، سه ماه از توقف تولید آن گذشته بود!

۱۴ فوریه، وچرکا: «۱۱ شاسی (اشتباه است—۱۰. — یادداشت نویسنده) از شرکت لیلاند در مسکو دریافت شده است. بدنه‌های ساخت شوروی روی این شاسی‌ها نصب شده‌اند. <…> خدمات شهری مسکو قصد داشت پس از رسیدن اتوبوس‌های جدید برخی مسیرها را تقویت کند، اما این کار ممکن نشد، زیرا در سرمای اخیر ۱۶ اتوبوس قدیمی از کار افتادند.» بدنه‌های مسکویی با نمونه‌های انگلیسی یکسان بودند. همچنین در طول ۱۹۲۹ همه ۱۷۷ خودرویی که پیش‌تر در پارک اردینسکی ثبت شده بودند به پارک باخمتفسکی منتقل شدند.

۱۹۳۱–۱۹۳۲: «یاد گرفته‌ایم خودمان بسازیم»

۲۹ دسامبر ۱۹۳۱. وچرکا خبر داد اتوبوس‌های آمو و Ya-6 وارد مسیرهای مسکو شده‌اند.

در کتاب موس‌گورتранс با عنوان «تاریخ اتوبوس مسکو» چنین آمده است: «پس از خودداری از واردات گسترده اتوبوس خارجی، موس‌گورتранс سفارش ساخت ۱۰۰ شاسی Ya-6 را به کارخانه یاروسلاول داد. بدنه‌ها را ارمکوز و کارگاه‌های مرکزی اتوبوس می‌ساختند. چون تنها می‌توانستند یک نوع بدنه، یعنی لیلاند، بسازند، روی شاسی‌های Ya-6 رسیده به مسکو فقط همین بدنه‌ها نصب می‌شد (دقیق‌تر، بدنه‌های لیلاند-مسکوا با درهای جابه‌جا). از نظر ظاهری “یاروسلاوکاها”، نامی که به این اتوبوس‌های فعال در پایتخت داده بودند، فقط در قرار گرفتن فرمان در سمت چپ با لیلاندها تفاوت داشتند. در مجموع، مسکو در سال‌های ۱۹۳۰–۱۹۳۲ تعداد ۱۰۱ اتوبوس Ya-6 دریافت کرد.» تنها مشکل این بود که برخلاف لیلاندها، هیچ‌کدام بخاری نداشتند…

۳ فوریه ۱۹۳۲، وچرکا: «شرکت لیلاند لندن کتاب قطوری برای موس‌آوتوترانس فرستاده است <…> و اعلام کرده امسال می‌تواند هر تعداد اتوبوس ارائه دهد <…> و برای هر خودرو هر مقدار قطعه یدکی فراهم کند. موس‌آوتوترانس نیز به همان اندازه مؤدبانه پاسخ داده که ناچار است خدمات آقای لیلاند را رد کند <…> دیگر به خودروهای لیلاند و بوسینگ نیاز نداریم. یاد گرفته‌ایم اتوبوس و کامیون خودمان را بسازیم. <…> اتوبوس‌های لیلاند هفت سال در مسیر شماره ۱ از تورسکایا تا میدان کالانچفسکایا کار کردند. امروز در خط شماره ۱ حتی یک “انگلیسی” باقی نمانده است.»

۱۵ مارس، وچرکا: «کارخانه نام‌گذاری‌شده به افتخار استالین در سال ۱۹۳۲ تعداد ۴۰۰ اتوبوس ۲۸نفره به مسکو خواهد داد <…> تا پایان سال لیلاندها کمیاب خواهند شد. آنها <…> در میان انبوه اتوبوس‌های شوروی ما گم خواهند شد.»

۱۶ سپتامبر وچرکا پرسید: «آیا ارزش دارد همچنان اتوبوس بر اساس نوع لیلاند بسازیم؟ <…> …با وجود خدمت طولانی، لیلاندها <…> بسیار ناپایدار، پرلرزش و کم‌ظرفیت‌اند.»

۲۵ سپتامبر وچرکا پیشنهاد داد با استفاده از یدک، ظرفیت اتوبوس‌های لیلاند و Ya-6 افزایش یابد.

۱۹۳۳: «اتوبوس تنگ‌نفس»

۶ ژانویه. وچرکا مقاله انتقادی «اتوبوس تنگ‌نفس» را منتشر کرد: «درصد بزرگی از خودروها <…> به دلیل خرابی روشنایی به پارک‌ها بازمی‌گردند <…> برای تعمیر لیلاندها در پارک باخمتفسکی کارگاهی به اندازه میکروسکوپی وجود دارد. هیچ‌کس کیفیت تعمیر را کنترل نمی‌کند. اتوبوس تعمیرشده اغلب از نخستین سرویس دوباره به کارگاه برمی‌گردد. Ya-6 یاروسلاول را کارخانه اَرِمز به هر شکلی تعمیر می‌کند <…> جدیدترین آمو-۲ و آمو-۴ را هیچ‌کس تعمیر نمی‌کند <…> در موس‌آوتوترانس تقریباً هیچ امداد فنی سریعی وجود ندارد. در موارد اضطراری این کار را کامیون‌هایی انجام می‌دهند که حتی مجموعه کامل آچار هم ندارند. پیش می‌آید راننده هنگام رفتن سراغ خرابی دنبال یک طناب ساده این‌طرف و آن‌طرف بدود.»

۲۹ اوت، وچرکا: «لیلاندها کم‌کم از پا افتاده‌اند. چند روز پیش موس‌آوتوترانس نخستین ۱۵ خودروی قدیمی را به دلیل ایرادهای فنی از رده خارج کرد. طی ۹ سال، هر کدام ۸۰۰ هزار کیلومتر پیموده‌اند.» مسافتی شایسته حتی برای فناوری امروز! سپس یادداشت به مذاکرات درباره ساخت اتوبوس دوطبقه در زیس اشاره می‌کند. پیش از جنگ، ترولی‌بوس‌های دوطبقه در مسکو ظاهر شدند، اما اتوبوس‌ها—افسوس—نه.

۱۹۳۴: چگونه مسیرها را از هم تشخیص دهیم

۲۳ فوریه. وچرکا توضیح داد چگونه اتوبوس‌های مسیرهای مختلف را تشخیص دهیم: «در مسیرهای ۱، ۴ و ۲۱ خودروهای کارخانه خودروسازی استالین کار می‌کنند (کوچک، آبی و قرمز)، در مسیرهای ۲ و ۳ خودروهای کارخانه یاروسلاول (بلند، قرمز، راننده و شماره در سمت چپ)، و در مسیرهای ۵، ۶ و ۱۰ لیلاندهای انگلیسی (شبیه یاروسلاولی‌ها، اما راننده و شماره در سمت راست) فعالیت دارند.»

۲۹ ژوئن وچرکا گزارش داد تصمیم گرفته شده همه اتوبوس‌های پایتخت به سبک «لوکس» رنگ‌آمیزی و کابین مسافران تعمیر شوند. داخل، تابلوهای مسیر نصب می‌شد و چراغ‌های جلو با نمونه‌های روشن‌تر جایگزین می‌شدند. همان سال تعمیر اساسی—در واقع بازسازی—بدنه‌های «از نوع لیلاند» در ارمکوز متوقف شد.

۳ سپتامبر وچرکا مسئله گرمایش اتوبوس‌ها را مطرح کرد: «زمستان گذشته مسکویی‌ها در اتوبوس‌های بدون بخاری یخ زدند. <…> کار نصب وسایل گرمایشی روی “یاروسلاوکاها” آغاز شده است. <…> در لیلاند از این نظر همه‌چیز خوب است. با این حال ۱۳۵ اتوبوس کارخانه استالین ممکن است بدون گرمایش بمانند. <…> …باید یا باتری برای بخاری برقی تهیه کنیم، یا لوله‌های ویژه برای گرمایش با گاز اگزوز.»

۱۹۳۵–۱۹۳۹: آخرین انگلیسی‌ها ناپدید می‌شوند

۲۸ ژانویه ۱۹۳۵، «کراسنايا زوزدا»: «ناوگان اتوبوس مسکو ۴۱۵ وسیله نقلیه دارد. فقط حدود ۱۰۰ دستگاه لیلاند قدیمی‌اند. بقیه اتوبوس‌ها ساخت شوروی هستند.»

۱۹۳۶. همه اتوبوس‌های Ya-6 مسکو از رده خارج شدند—به گفته موس‌گورتранс به دلیل کیفیت پایین شاسی یاروسلاول، از جمله ترمزهای ضعیف. گمان می‌رود مجموعه‌ها (موتور و گیربکس آمریکایی هرکولس و فرمان مرسدس) برای کامیون‌های یاروسلاول در صورت جنگ به ذخیره ویژه فرستاده شده باشند.

۱۱ ژانویه ۱۹۳۷، وچرکا: «قرار است ۵۰۰ اتوبوس جدید نوع ZIS-8 دریافت کنیم. این امکان می‌دهد لیلاندهای قدیمی و فرسوده را از بهره‌برداری خارج کنیم. تا پایان سال ناوگان ۱۰۰۰ خودرو خواهد داشت.» واژه «اِکسپلوآتاتسیا» [بهره‌برداری] آن زمان با حرف «او» نوشته می‌شد.

۲۷ ژانویه ۱۹۳۸، وچرکا: «در ایستگاه اتوبوس صف است. <…> بالاخره لیلاندی که مدت‌ها انتظارش را کشیده‌اند ظاهر می‌شود. <…> پس از چند ده متر، خودرو می‌پیچد… و مسافران خشمگین را <…> به دلیل خرابی <…> گیربکس به پارک اتوبوس می‌برد.» سپس از مشکلات فنی متعدد اتوبوس‌ها سخن گفته شده بود.

۹ اوت ۱۹۳۹، وچرکا: «لیلاندها و فیات‌ها مدت‌هاست از خیابان‌های مسکو ناپدید شده‌اند…» این آخرین اشاره مطبوعات مسکو در آن سال‌ها به لیلاندهاست.

روشن است که حتی یک نمونه از آنها حفظ نشده است. حتی وقتی وچرکا در سال ۱۹۷۴، به مناسبت پنجاهمین سال آغاز اتوبوس‌رانی، تلاش کرد کسی مرتبط با آنها را پیدا کند، فقط یک پیشکسوت یافت که می‌گفت «در کودکی قلابی [برای آویزان شدن] به پشت لیلاند می‌انداخت تا کشیده شود، سرگرمی رایجی بود.»

واقعاً چند دستگاه بودند؟

پس سردرگمی و خلأهای بایگانی چندان شگفت‌آور نیست. طبق داده‌های موس‌گورتранс، پایتخت ۱۷۷ لیلاند دریافت کرد، اما بررسی نشان می‌دهد تعداد واقعی ۱۷۵ دستگاه بوده است (در ۱۹۲۸ نه ۳۳ بلکه ۳۱ خودرو: دقیقاً ۳۰ شاسی برای بدنه‌های ارمکوز و یک لانگ لاین). سرنوشت ۱۵ دستگاه آخر فرستاده‌شده به اتحاد شوروی روشن نیست؛ انگلیسی‌ها احتمال می‌دهند مقصد خارکیف بوده باشد، جایی که در ۱۹۲۵ بیست لیلاند رفت، اما هیچ سندی در کارخانه باقی نمانده است. فقط می‌توان گفت بدنه‌های «خارکیف» کمی با بدنه‌های «مسکو» تفاوت داشتند.

یک نسخه بدل ۲۶ میلیون روبلی

امروز مسئولان پایتخت، در آستانه افتتاح موزه حمل‌ونقل مسکو، تصمیم گرفته‌اند «نمونه غیرقابل‌حرکت اتوبوس لیلاند GH6 سال ۱۹۲۴» از نخستین محموله را در مقیاس ۱:۱ بسازند. می‌دانید هزینه‌اش چقدر است؟ ۲۵٬۹۳۶٬۹۸۹ روبل و ۹۹ کوپک! حتی مشخص است از کدام قطعات خودروهای اهداکننده استفاده خواهد شد: محور عقب، فنرهای جلو، میل‌گاردان و چراغ‌های جلو—از کامیون ZIS-5؛ سامانه ترمز—از GAZ-53؛ فنرهای عقب—از والدای. به‌هرحال هزینه ساخت یک نمونه غیرقابل‌حرکت دیگر برای موزه، ترولی‌بوس دوطبقه YaTB-3، نیز تقریباً همین حدود، نزدیک ۲۷ میلیون روبل خواهد بود و در آن از قطعات کامیون‌های KAMAZ استفاده می‌شود.

اما در هر صورت، نسخه‌های بدل، حتی اگر با دقت ساخته شوند، خودِ اصل نیستند. اگر می‌خواهید حال‌وهوای آن دوران را حس کنید، به موزه یهودی بروید… یعنی به گاراژ باخمتفسکی در خیابان اوبراستسوا، شماره ۱۱، و دوباره سخنان معمار نابغه ملنیکوف را که در ۱۹۶۵ نوشت بخوانید: «امروز خودروهای داخلی خودمان به فراوانی داریم و چنین نگهداری پرمراقبتی از آنها معنی ندارد <…> اما ساختمانی که من ساختم هنوز هم سودمند است…»

مشخصات فنی (داده‌های گذرنامه)

پارامتر	مشخصات
مدل	لیلاند GH6 اسپشیال / GH7 اسپشیال
ظرفیت صندلی	۲۸–۲۹ / ۶–۷ (یادداشت: عدد ۶–۷ احتمالاً مربوط به مسافران ایستاده است)
طول / عرض / ارتفاع، میلی‌متر	۸۰۰۰ / ۲۳۲۰ / ۳۱۵۰
فاصله محوری، میلی‌متر	۴۸۲۶
وزن خالی / وزن کامل، کیلوگرم	۶۰۷۵ / ۹۱۰۷
موتور، حجم، لیتر	۶٫۷
توان، اسب‌بخار	۳۶ یا ۴۰
جعبه‌دنده	۴ سرعته دستی

ارسال اتوبوس‌های لیلاند به اتحاد شوروی (بر اساس داده‌های سازنده)

سال/ماه	تعداد	مدل	سازنده بدنه	شهر مقصد
۱۹۲۴/۰۶	۸	GH6 اسپشیال	لیلاند	مسکو
۱۹۲۴/۱۱—۱۲	۱۶	GH7 اسپشیال	هَم وِرکس*	مسکو
۱۹۲۵/۰۵—۰۷	۴۰	GH7 اسپشیال	لیلاند	مسکو
۱۹۲۵/۰۵—۰۸	۲۰	GH7 اسپشیال	لیلاند	خارکیف
۰۸.۱۰.۲۵	۳۰	GH7 اسپشیال	لیلاند	مسکو
۱۹۲۷/۰۲—۰۶	۵۰	GH7 اسپشیال	ویکرز	مسکو
۱۹۲۸/۱۱—۱۲	۳۰	GH7 اسپشیال	ارمکوز**	مسکو**
۱۹۲۸/۱۲	۱	لانگ لاین LSC3	لیلاند	مسکو
۱۹۲۹/۰۱—۰۲	۱۵	GH7 اسپشیال	داده‌ای نیست	خارکیف (?)
مجموع	۲۱۰

یادداشت: در سال ۱۹۲۵ همچنین ۳۵ کامیون، از جمله تانکرهای سوخت، تحویل داده شد.

ممکن است بدنه‌های محموله‌های بعدی نیز توسط بدنه‌ساز هَم وِرکس ساخته شده باشند. ** بر اساس داده‌های مجله «آوتورویو».

تحویل اتوبوس‌های لیلاند برای مسکو (بر اساس داده‌های موس‌گورتранс)

سال	تعداد	شماره‌های گاراژ
۱۹۲۴	۲۴	۱—۲۴
۱۹۲۵	۷۰	۲۵—۶۸، ۱۱، ۱۱۳، ۱۱۴، ۱۱۶—۱۳۸
۱۹۲۶	۲۸	۱۳۹—۱۴۹، ۱۵۱—۱۵۷، ۱۵۹—۱۶۹
۱۹۲۷	۲۲	۷۰، ۷۳—۸۸، ۱۰۵، ۱۰۷—۱۱۰
۱۹۲۸	۳۳*	در بازه ۱۷۰—۲۰۷
مجموع	۱۷۷

یادداشت: از این ۳۳ دستگاه در سال ۱۹۲۸، تعداد ۳۰ شاسی برای بدنه‌های ارمکوز در نظر گرفته شده بود.

تحویل اتوبوس‌های Ya-6 با بدنه ارمکوز «از نوع لیلاند» برای مسکو

(بر اساس داده‌های موس‌گورتранс)

سال	تعداد	شماره‌های گاراژ
۱۹۳۰	۲۸	۲۰۸—۳۳۵
۱۹۳۱	۶۵	(در داده‌های اصلی مشخص نشده)
۱۹۳۲	۸	(در داده‌های اصلی مشخص نشده)
مجموع	۱۰۱

تعداد اتوبوس‌های مسکو (بر اساس داده‌های موس‌گورتранс)

سال، ماه	تعداد	بر اساس نشان تجاری (تفکیک)
۱۹۲۵، دسامبر	۱۳۸	لیلاند — ۹۴، مان — ۳۰، رنو — ۱۲، فورد — ۲
۱۹۲۹، ژانویه	۱۹۶	لیلاند — ۱۷۵، مان — ۱۶، بوسینگ — ۳، فیات — ۱، Ya-3 با بدنه ارمکوز — ۱
۱۹۳۲، ژانویه	۲۶۸	لیلاند — ۱۷۷، Ya-6 با بدنه ارمکوز — ۶۵، آمو-۴ — ۲۵، لانچیا — ۱
۱۹۳۳، اکتبر	۳۶۹	وارداتی — ۱۲۵، داخلی — ۲۴۴
۱۹۳۵، ژانویه	۴۱۵	لیلاند — ۱۰۰، داخلی — ۳۱۵

پرسش‌های متداول

سرویس اتوبوس‌رانی مسکو چه زمانی آغاز شد؟ در ۸ اوت ۱۹۲۴، زمانی که اتوبوس‌های انگلیسی لیلاند بین میدان کالانچفسکایا و ایستگاه راه‌آهن بلوروسکو-بالتیسکی شروع به حرکت کردند. سرویس از ساعت ۸ صبح تا ۱۱ شب برقرار بود، مسیر به چهار بخش تقسیم می‌شد و کرایه هر بخش ۱۰ کوپک بود. از آن زمان حتی یک روز هم متوقف نشده است.

مسکو در واقع کدام مدل لیلاند را دریافت کرد؟ نخستین محموله هشت‌دستگاهی از مدل GH6 اسپشیال بود، نه GH7 که معمولاً ذکر می‌شود—با موتور بنزینی چهارسیلندر ۳۶ یا ۴۰ اسب‌بخار، فرمان راست و ترمز مکانیکی فقط روی چرخ‌های عقب. محموله‌های بعدی GH7 اسپشیال بودند و در سال ۱۹۲۹ نیز یک لانگ لاین LSC3 رسید.

چند لیلاند در مسکو وجود داشت؟ اسناد موس‌گورتранс عدد ۱۷۷ را ذکر می‌کنند؛ تحلیل داده‌های حمل سازنده عدد ۱۷۵ را نشان می‌دهد. در مجموع ۲۱۰ اتوبوس به اتحاد شوروی رفت، از جمله ۲۰ دستگاه به خارکیف و ۱۵ دستگاه دیگر با مقصد نامعلوم.

آیا هیچ لیلاند اصلی باقی مانده است؟ خیر. حتی یک نمونه حفظ نشده است؛ به همین دلیل موزه حمل‌ونقل مسکو در حال ساخت یک نسخه غیرقابل‌حرکت در اندازه واقعی از GH6 سال ۱۹۲۴ به بهای ۲۵٬۹۳۶٬۹۸۹ روبل و ۹۹ کوپک است و از قطعات ZIS-5، GAZ-53 و والدای استفاده می‌کند.

آیا هنوز می‌توان چیزی از آن دوران دید؟ بله—گاراژ باخمتفسکی در خیابان اوبراستسوا، شماره ۱۱، که کنستانتین ملنیکوف با کمک ولادیمیر شوخوف برای ۱۲۵ لیلاند ساخت و الکساندر رودچنکو از آن عکاسی کرد. بنا هنوز پابرجاست و امروز موزه‌ای را در خود جای داده است.

عکس: فیودور لاپشین

این متن ترجمه است. مقاله اصلی را می‌توانید اینجا بخوانید: لیلاند مسکو: اتوبوس‌های انگلیسی ۱۰۰ سال پیش چگونه در خیابان‌های مسکو حرکت می‌کردند