Лейланды Масквы: як аўтобусы з Англіі ездзілі па вуліцах Масквы 100 гадоў таму

Маскоўскаму аўтобуснаму руху сто гадоў! 8 жніўня 1924 годаанглійскія машыны «Лейланд» пачалі хадзіць паміж Казанскім і Беларускім чыгуначнымі вакзаламі. Мы публікуем іх гісторыю ва ўсіх падрабязнасцях, абапіраючыся на матэрыялы савецкага друку тых гадоў, архівы «Масгартранса» і нават звесткі самой кампаніі «Лейланд».

Аўтамабільныя юбілеі — справа хітрая. Пачынаеш разбірацца ў нейкай гісторыі і раптам высвятляеш, што «ўсе календары хлусяць». З маскоўскімі аўтобусамі амаль тое самае: насамрэч «механічныя амнібусы» працавалі ў сталіцы яшчэ да рэвалюцыі. У 1907 годзе граф Шарамецеў арганізаваў прыгарадны рух на двух машынах, пераробленых з грузавікоў, а ў 1908-м на вуліцы Масквы выйшаў паўнавартасны, цяжкі аўтобус «Бюсінг»… Але пра дарэвалюцыйныя праекты раскажам іншым разам. А цяпер — да «Лейландаў».

Жнівень 1924-га: што Масква чытала ў той дзень

Было лета 1924 года: краіна ўжо развіталася з Уладзімірам Ільічом [Леніным], а першыя савецкія грузавікі АМА Ф-15 яшчэ не з’явіліся.

Вось што 8 жніўня пісала газета «Вячэрняя Масква» (далей — «Вячорка»): «Праекты помніка Леніну» (перамог, вядома, Ільіч на браневіку), «не купляйце ў прыватнікаў» («І ў бурную ноч, прашу, пашкадуйце мяне, няшчаснага прыватніка…»), «электрыфікацыя маскоўскіх ускраін». У раздзеле «Суд і побыт» былі: «расстрэл за бандытызм», «арышт злодзейкі», «захопленыя сваёй справай, злодзеі зусім не заўважылі прыбыцця міліцыі…» У аб’явах: «Грамадская сталовая. Піва 50 капеек», «Зубны ўрач і тэхнік вярнуўся і аднавіў прыём», а таксама «Кожны можа пазбавіцца ад поту, бародавак, мазалёў, пацукоў, мышэй, прусакоў і іншых паразітаў» (вось гэта спалучэнне!).

І сярод усяго гэтага, амаль між іншым: «Маскоўская камунальная гаспадарка сёння адкрывае рэгулярны аўтобусны рух паміж Каланчоўскай плошчай і Беларуска-Балтыйскім чыгуначным вакзалам. Рух пачынаецца а 8-й гадзіне раніцы і заканчваецца а 11-й вечара. Уся адлегласць падзелена на чатыры станцыі; плата за адну станцыю — 10 капеек».

Ключавое слова тут — «рэгулярны»: з таго дня аўтобусны рух у горадзе не перарываўся ні на адзін дзень.

Маскоўскі друк хутка зразумеў, якой прыкметнай з’явай стаў аўтобус. Фотаздымкі «Лейландаў» друкаваліся ў газетах і часопісах, а іх кіроўцаў услаўлялі ў нарысах. Вось адзін з часопіса «Красная Ніва»: «На аўтобуснай лініі, якой я езджу кожную раніцу, мне асабліва палюбіўся адзін шафёр. <…> Яго профіль цудоўны — цвёрды профіль кваліфікаванага пралетарыя. З-пад казырка фуражкі выходзіць плаўная лінія… <…> Ён заўсёды чыста паголены — правіла прафесіі. Яго рукі ў вялікіх крагах з абшлагамі да локцяў, як у рыцараў Брабанта, спакойна ляжаць на рулі. <…> У сваёй люстраной кабінцы ён зусім як паэт. Гэтак жа самотны, адасоблены ад людзей і разам з тым пагружаны ў кіпенне свету…»

А вось з «Вячоркі»: «Ён запускае матор, надзявае скураныя пальчаткі і залазіць у шкляную будку. <…> З першых крокаў яго чакаюць выпрабаванні. Сялянка, якая пераходзіць Каланчоўскую плошчу, бразгаючы пустымі бідонамі, кідаецца перад аўтобусам. <…> Але шафёр не злуецца і не хвалюецца. Позірк яго сыходзіць у сябе, ён падае сігнал, тармозіць і «праслізгвае» міма…» Уяўляеце, як нязграбны «Лейланд» мог «праслізгваць», і што насамрэч казалі кіроўцы, стараючыся не наехаць на пешаходаў?

Як яго насамрэч было вадзіць

Пра тое, якімі былі гэтыя машыны, можна меркаваць па ўспамінах, што захаваліся. Кіроўца Н. В. Фокін успамінаў: «Я быў неверагодна шчаслівы, калі мне прапанавалі асвоіць «Лейланды»: усё ж гэта была новая тэхніка. Праца была цяжкая… Тугія педалі і рычагі кіравання мы націскалі з вялікай сілай, а пры тармажэнні ўдараліся аб цвёрдыя спінкі сядзенняў. Аўтобусы запускаліся цяжкай пускавой ручкай. Суцэльнага лабавога шкла не было, аўтаматычных шклоачышчальнікаў — таксама, і калі ішоў снег, каб бачыць наперад, мы падымалі верхняе рухомае шкло, а вецер са снегам біў нам у твар. Салоны не ацяпляліся. Дзверы зачыняліся ўручную. Тры слабыя электрычныя лямпачкі амаль не давалі святла…»

«Зрушыць “Лейланд” з месца — усё адно што перасунуць каля дзесяці пудоў [прыкладна 360 фунтаў]», — пісаў кіроўца Рэмісаў. «Калі я ўпершыню сеў за руль аўтобуса, вельмі добра адчуў, што такое брукаванка. Аўтобус цяжэйшы за грузавік. На грузавіку едзеш, потым на прыпынку адпачываеш, пакуль грузяць. А тут трасешся без перапынку».

З успамінаў А. Качалава: «Яны былі такія нязручныя: цесныя салоны, падвесныя прамыя прыступкі, ненадзейныя дзверы. Бывала, што пры рэзкім тармажэнні дзверы расчыняліся і кандуктар вылятаў на зямлю…»

Каб стаць кандуктарам, праз складанасць працы трэба было прайсці так званыя псіхатэхнічныя выпрабаванні: машыны неміласэрна трэсліся, а выхлапныя газы пранікалі ў салон. Кіроўцаў часта набіралі з былых рамізнікаў, якія дасканала ведалі гарадскія вуліцы.

Неўзабаве «Лейланды» сталі настолькі звыклымі, што іх назву, як і назву грузавікоў «Бюсінг», пачалі пісаць з малой літары і без двукосся — як «ксерокс» ці «памперс». «Паглядзіце на спалоханы твар навічка, які ўпершыню прыехаў у Маскву і акунуўся ў яе роў, крыкі клаксонаў і сірэн, трэск матацыклаў, рык лейландаў і бюсінгаў», — пісала «Вячорка».

Бахмецьеўскі гараж: канструктывісцкая славутасць, пабудаваная для аўтобусаў

Не менш яркай за самі аўтобусы навіной для Масквы стаў «Бахмецьеўскі гараж сістэмы Мельнікава» на 125 «Лейландаў». Яго спраектаваў вядомы архітэктар-канструктывіст і футурыст Канстанцін Мельнікаў (той самы, што пабудаваў сабе на Арбаце дзіўны цыліндрычны дом) пры ўдзеле Уладзіміра Шухава, аўтара рашэцістай тэлевежы на Шабалоўцы. Калі гараж пабудавалі, на фотаздымкі запрасілі яшчэ аднаго неверагодна таленавітага канструктывіста — Аляксандра Родчанку.

Мельнікаў пісаў: «Масква пачала будаўніцтва вялізнага манежа для англійскіх «Лейландаў». Не губляючы часу, я ўначы паехаў на Ардынку (там знаходзіўся ранейшы гараж. — Заўвага аўтара) і ўбачыў: замежных франтаў (маюцца на ўвазе «Лейланды». — Заўвага аўтара) тузалі наперад і назад, штурхалі з лаянкай, укладваючы на ноч. <…> У сне «Лейланд» уяўляецца мне чыстакроўным канём: ён сам становіцца на сваё месца. <…> 16 мая 1926 года са мной быў заключаны дагавор на будаўніцтва манежа невядомай Маскве, косавугольнай формы…»

Упершыню ў краіне машыны маглі заязджаць з аднаго боку (там было напісана «Бок уезду») і выязджаць з другога. Хадзілі чуткі, што «Лейланды» проста не ўмелі ехаць заднім ходам, але гэта, вядома, няпраўда.

«Красная Звезда» ў 1933 годзе пісала пра тое, што адбывалася ў гэтым гаражы раніцай: «…Манеж быў напоўнены дымам і смуродам ста сарака “лейландаў”, што выпаўзалі на маршрут. Урчан залез пад аўтобус. Усунуў нос у матор, як кухар у гаршчок з супам. Як сталяр, праверыў алей праз маленькае шкельца ўзроўню. І нарэшце энергічна крутануў пускавую ручку. <…> Рухам рукі Урчан абудзіў 36 конскіх сіл рухавіка; кузаў асвятліўся святлом ад акумулятара і выкаціўся з гаража. У далёкім куце, нібы чужы, сядзеў кандуктар…»

Але чаму менавіта «Лейланд»?

Зразумела, што ў 1924 годзе сваёй аўтобуснай прамысловасці ў нас не было — некалькі машын АМА на імпартных шасі, ды яшчэ не прызначаных для Масквы, не лічацца. Але ж за мяжой былі іншыя вытворцы?

Вядома, былі! Ведаеце, колькі аўтобусных марак існавала толькі ў Вялікабрытаніі ў 1900–1945 гадах, паводле энцыклапедыі «Брытанскія аўтобусы»? Словамі: сто семдзесят шэсць! Зразумела, што пераважна гэта былі кузаўныя фірмы, пра якія мы нават не чулі, але «Лейланд», па-першае, быў буйным вытворцам. Па-другое, паводле той жа энцыклапедыі, «самым паспяховым», а яшчэ адным з найстарэйшых — са сваім «агенцтвам» у дарэвалюцыйнай Расіі. А паколькі маладому Савецкаму Саюзу таксама патрэбныя былі пастаўкі з-за мяжы, яго прадстаўнікі заснавалі ў Лондане гандлёвую кампанію АРКОС — Усерасійскае кааператыўнае таварыства з абмежаванай адказнасцю, штаб-кватэра якога знаходзілася па адрасе Мургейт, 49. Усе заказы «Лейланду» ішлі праз яго. А цяпер — храналогія.

1924: першыя восем аўтобусаў

1 сакавіка. «Лейланд» атрымаў ад кампаніі АРКОС першы заказ на восем аўтобусаў для Масквы. Кошт кожнай машыны — 1 647,6 фунта стэрлінгаў, або 28 000 залатых рублёў.

24 маячасопіс «Матор» пісаў: «Паміж Харашоўскім Сярэбраным Борам і Краснапрэсненскай Заставай запушчаны тры 12-мясцовыя аўтобусы «Форд». <…> 5 чэрвеня восем аўтобусаў пачалі рэгулярны рух. У святочныя дні <…> дадаюцца адзін 16-мясцовы «Фіят», адзін 33-мясцовы «Бюсінг» і ад двух да пяці 30–40-мясцовых грузавікоў». Дык што, аўтобусны рух у Маскве пачаўся раней за 8 жніўня? Але гэты маршрут, як і лінія графа Шарамецева да рэвалюцыі, лічыўся прыгарадным летнім і працаваў толькі летам.

Чэрвень. Адбылася пастаўка аўтобусаў «Лейланд». Часта пішуць, што мадэль называлася GH7, і гэта амаль праўда — але не для першай партыі! Справа ў тым, што ў дваццатыя гады «Лейланд» выпускаў велізарную колькасць тыпаў аўтобусаў: A, B, C, D і гэтак далей да Z — дваццаць серый, у тым ліку двухлітарныя LB, GH і SG, не кажучы ўжо пра падтыпы з лічбамі.

Што насамрэч уяўляў сабой GH6 Special

Такім чынам, спачатку ў Маскву пастаўлялі не мадэль GH7, а GH6з дадаткам «Special» — на шасі з двухступеньчатым рэдуктарам задняга моста ад грузавіка замест чарвячнай перадачы. Бензінавы чатырохцыліндравы рухавік існаваў у двух варыянтах — з нерухомай і здымнай галоўкамі блока, магутнасцю адпаведна 36 і 40 к.с.

Усё астатняе было тыповым для тых гадоў: конуснае счапленне Ferodo, якое «патрабавала вялікіх намаганняў і ўключалася рыўком», механічныя тармазныя калодкі толькі на задніх колах і рулявое кіраванне без узмацняльніка. Машыны былі з правым рулём, але дзвярныя праёмы зрабілі з «правільнага» — правага боку.

Кузаў (спачатку яго вырабляў сам «Лейланд») быў такі: драўляны каркас, звонку сталёвая ашалёўка, унутры фанера з дашчанай абшыўкай, дах з дрэва і палатна (спачатку з рэйкамі, пазней суцэльны). У вокнах было шмат маленькіх адкідных фортак. Частка лавак стаяла ўздоўж, частка — папярок, былі і кутнія сядзенні; машыны першай партыі не мелі ацяплення.

4 жніўняпрайшлі выпрабаванні на Цвярской вуліцы і Ленінградскай шашы — да Пятроўскага парку і назад. Машынам выдзелілі гараж на рагу Вялікай Дзмітраўкі і Георгіеўскага завулка, дзе раней стаялі легкавыя аўтамабілі.

9 жніўнягазета «Рабочая Масква» паведаміла: «Учора а 12-й гадзіне быў адкрыты рэгулярны аўтобусны рух ад Каланчоўскай плошчы да Цвярской Заставы».

1925: мадэль «Масква» і яшчэ тры маршруты

Студзень. Ветэран «Масгартранса» А. Ганяеў успамінаў: «…Прыйшла другая партыя — 16 машын. На гэтых аўтобусах паводле чарцяжоў аўтамабільнага пададдзела змянілі размяшчэнне пярэдняга і задняга выхадаў, а разам з ім і размяшчэнне сядзенняў у салоне. Паводле прэйскуранта фірмы «Лейланд» гэты тып аўтобуса атрымаў назву “Масква”».

Яны ўжо мелі завадскі індэкс GH7 Special, былі абуты ў іншыя шыны (паводле звестак «Лейланда», не 1085×185, а 40×8) і атрымалі іншыя кузавы вытворчасці кузаўной фірмы Ham Works з Кінгстана. Дзвярныя праёмы перанеслі назад (задні знаходзіўся ў самым канцы), а іх верхнюю частку зрабілі ў выглядзе аркі.

Акрамя таго, пачынаючы з машыны з гаражным нумарам 122, увялі шэраг паляпшэнняў: швелерныя падоўжныя элементы замянілі штампаванымі каробчатымі, усталявалі электрычны стартар. З’явілася ацяпленне салона ад выхлапной трубы, а паводле англійскіх гісторыкаў — нават напампоўванне шын ад кампрэсара.

Дзякуючы гэтым аўтобусам адкрылі яшчэ два маршруты: паміж Курскім і Бранскім (цяпер Кіеўскім) вакзаламі і паміж Віндаўскім (цяпер Рыжскім) і Павялецкім вакзаламі.

17 сакавіка«Вячорка»: «У дадатак да наяўных 24 аўтобусаў заказана яшчэ 50 машын сістэмы “Лейланд”. Акрамя таго, у Германіі заказана 30 аўтобусаў сістэмы “МАН”».

Май. На Вялікай Ардынцы адкрыўся аўтобусны гараж на 110 машын; у тым жа годзе пачаліся праектаванне і будаўніцтва Бахмецьеўскага гаража.

7 ліпеня«Вячорка»: «На аўтобусным маршруце № 4 запушчаны новы тып аўтобуса аўстрыйскай вытворчасці “Штайр” (маецца на ўвазе Steyr. — Заўвага аўтара). Аўтобус меншы за “Лейланд”, адрозніваецца больш мяккім ходам, але саступае англійскім па ўмяшчальнасці».

4 кастрычнікагазета «Савецкі спорт» надрукавала водгук французскай газеты «Л’Ота»: «Аўтобусны рух на “Лейландах”, што возяць “таварышаў” на балонах “Данлоп”, арганізаваны цудоўна». Меліся на ўвазе шыны «Данлоп».

17 кастрычніка«Вячорка» пісала, што ў Маскве працуюць 74 «Лейланды», а ў лістападзе чакаецца яшчэ 20.

23 лістапада«Вячорка»: «Маскоўская камунальная гаспадарка мае ў сваім распараджэнні 122 аўтобусы. З іх 86 штодня працуюць, астатнія знаходзяцца ў рэзерве і рамонце. У найбліжэйшыя дні чакаецца атрымаць <…> 30 аўтобусаў МАН, 2 машыны “Лейланд” і 6 машын французскай фірмы “Рэно”».

Далей адзначалася, што «машыны “Лейланд” <…> пераўзышлі ўсе чаканні. Першыя шэсць, прайшоўшы <…> каля 70 тысяч кіламетраў, былі капітальна адрамантаваны і агледжаны. Іх механізмы аказаліся ў выдатным стане…»

Брашура «Аўтобус», выдадзеная ў тым жа годзе, паўтарае гэтыя публікацыі: «…Машына англійскай фірмы “Лейланд” выбрана ўдала. Чатырохцыліндравы матор працуе бездакорна і амаль бясшумна (не горш за некаторыя шасціцыліндравыя) і, нягледзячы на вагу аўтобуса 440 пудоў (каля 7,2 тоны. — Заўвага аўтара) і грузападымальнасць 4 тоны, расходуе за гадзіну ўсяго 0,8 фунта бензіну (0,33 кг. — Заўвага аўтара), менш за некаторыя легкавыя аўтамабілі».

1926: пажар, а канкурэнты не спраўджваюць чаканняў

17 мая. «Вячорка» паведамляла пра пажар «Лейланда»: «Шофер (гэта слова можна было пісаць з дзвюма “ф”. — Заўвага аўтара) паспеў перакрыць падачу паліва да рухавіка, тым самым не дапусціўшы выбуху бака. Тым часам агонь, што вырваўся з карбюратара, перакінуўся ў кабіну кіроўцы і салон аўтобуса. Выклікалі пажарных; кіроўца і кандуктар пачалі тушыць агонь вогнетушыцелем і пяском, якія былі ў іх з сабой. <…> Пацярпелых няма».

Праз год газета пісала, што пажар «Лейланда» быў адзінкавым выпадкам, а 99% пажараў «здараюцца на нямецкіх машынах, дзе ад моцнай трасяніны трэскаюцца паліўныя трубкі». Аўтобусы «Рэно» таксама аказаліся ненадзейнымі (яны прыходзілі ў выглядзе шасі, а кузавы будаваў маскоўскі завод АМА): іх пастаянна сцягвалі з лініі коннымі тэхнічнымі павозкамі. Нават хадзіла прымаўка: «Рускае “тпру!” ды “ну!” цягнуць французскі “Рэно”». Таму такія машыны неўзабаве адправілі ў правінцыю.

4 жніўня«Вячорка»: «…Англійская фірма “Лейланд” не можа даць нам дастатковы крэдыт. Таму, нягледзячы на добрую якасць, <…> перамовы пакуль прыпынены. <…> Нямецкія фірмы даюць дастатковы крэдыт, але досвед з машынамі “МАН” прымушае быць асцярожнымі. Тое самае датычыцца французскіх фірмаў. <…> Адчувальны вынік дасягнуты з італьянскай фірмай “Лянчыя” [“Лянча”]. <…> Калі перамовы будуць паспяховымі, замовяць 100 аўтобусаў». Аднак «Лянча» так і засталася ў адзіным экземпляры, а брытанцаў у выніку ўдалося ўгаварыць.

1927: Масква пачынае рабіць уласныя кузавы

4 студзеня«Вячорка»: «…Англійскія аўтобусы пачнуць паступаць у Маскву з канца лютага. Усяго будзе атрымана 50 машын фірмы “Лейланд”, па 10 штук штомесяц». І зноў з кузавамі іншага вытворцы — «Вікерс» («Лейланд» быў перагружаны заказамі), але ўжо з адпрацаванай канструкцыяй. Тым часам Масква вырашыла знізіць выдаткі (да таго часу «Лейланды» каштавалі 1 938 фунтаў, або 32 000 рублёў) і пачала самастойна вырабляць кузавы «тыпу “Лейланд”».

18 лютага «Вячорка» паведамляла, што на заводзе АМА «выпушчаны кузаў для аўтобуса “Лейланд” на 27 месцаў. Мы змянілі планіроўку <…> і ён значна прасторнейшы за аўтобусы “Лейланд”, якія атрымліваем з-за мяжы. У нашым аўтобусе няма сярэдняй перагародкі, лепш размешчаны сядзенні, кузаў узмоцнены. <…> Праз дзесяць дзён яго перададуць Маскоўскай камунальнай гаспадарцы і ён пачне хадзіць па горадзе».

У тым жа годзе рабочыя АМА зрабілі партыю аўтобусаў на яраслаўскіх шасі Я-3 з кузавамі, падобнымі да «Лейланда», толькі больш кампактнымі. Пазней вытворчасць кузоваў «тыпу “Лейланд”» узяў на сябе Гужавытворчы завод Маскоўскай камунальнай гаспадаркі, які з 1930 года стаў называцца АРЭМКУЗ.

25 красавікаінжынер Маскоўскай камунальнай гаспадаркі Васіль Калошын распрацаваў эскіз савецкага аўтобуснага кузава на шасі грузавіка «Бюсінг», ды яшчэ трохвосевага — за ўзор, вядома, узялі «Лейланд».

29 красавіка«Вячорка»: «Маскоўская камунальная гаспадарка атрымала з-за мяжы 13 аўтобусаў “Лейланд”. У сувязі з гэтым <…> будзе адкрыты прыгарадны маршрут Масква — Астанкіна. Далей, па меры паступлення машын, <…> Чаркізава — Цэнтр і Ласінаастроўская — Цэнтр. Да 15 мая чакаецца прыбыццё аднаго аўтобуса новай канструкцыі фірмы “МАН”».

Верасень. На АРЭМКУЗе заклалі яшчэ пяць кузоваў тыпу «Лейланд», але да канца года зрабіць іх не змаглі: не было ні аснасткі, ні кваліфікаваных рабочых.

1 лістападаадкрыўся Бахмецьеўскі аўтобусны парк. З Ардынскага парку сюды перавялі 60 «Лейландаў».

1928: парк дабудаваны, пастаўкі зацягваюцца

Красавік. Будаўніцтва Бахмецьеўскага парку завершана.

23 ліпеня«Вячорка»: «Новыя аўтобусы фірмы “Лейланд” пачнуць паступаць у Маскву. Першая партыя чакаецца ў пачатку жніўня. За тры месяцы будзе атрымана 30 машын». Але пастаўкі расцягнуліся амаль на паўгода.

23 верасня«Красная Звезда» паведаміла пра выпрабаванні паліва «бензін-бензол», таннейшага за чысты бензін, які імпартаваўся, — на двух аўтобусах «Лейланд», двух паўтаратонных грузавіках АМА і двух легкавых «Штайр».

1929: адзін Long Lion, ужо зняты з вытворчасці

24 студзеня«Вячорка»: «…З Лондана адпраўлена першая партыя шасі для новых аўтобусаў. Дзесяць павінны ў бліжэйшыя дні прыбыць у Ленінградскі порт. Калі порт не замерзне і груз будзе атрыманы своечасова, Маскоўская камунальная гаспадарка ўжо да канца лютага зробіць кузавы для новых шасі. У сакавіку чакаецца прыбыццё астатніх 20 шасі.

У парадку доследу Маскоўская камунальная гаспадарка заказала 1 аўтобус “Лейланд”, зроблены паводле найноўшай мадэлі. <…> Ён большы за старыя аўтобусы. Каб пазбегнуць няшчасных выпадкаў пры пасадцы, новая машына абсталявана спецыяльнай рашоткай <…> дзверы шырэйшыя за звычайныя і маюць дзве прыступкі замест трох. Сядзенні ў ім прасторнейшыя <…> рухавік значна больш магутны. У бліжэйшыя дні аўтобус новай сістэмы выпрабуюць на цэнтральных вуліцах і прыгарадных маршрутах. Калі новая машына падыдзе <…>, надалей Маскоўская камунальная гаспадарка спыніцца на гэтым тыпе аўтобуса».

Гаворка пра мадэль Long Lion LSC3 — з доўгай колавай базай і кароткім капотам. Яна засталася ў адзіным экземпляры — магчыма, таму, што калі маскоўская дэлегацыя ў снежні 1928 года дамаўлялася пра пастаўку гэтай мадэлі, яна ўжо тры месяцы як была знята з вытворчасці!

14 лютага«Вячорка»: «У Маскву атрымана 11 (памылка — 10. — Заўвага аўтара) шасі фірмы “Лейланд”. На гэтыя шасі ўсталяваны кузавы савецкай вытворчасці. <…> Маскоўская камунальная гаспадарка збіралася пасля прыходу новых аўтобусаў узмацніць некаторыя маршруты, але гэтага зрабіць не ўдалося, бо падчас апошніх маразоў зламаліся 16 старых аўтобусаў». Маскоўскія кузавы былі ідэнтычныя англійскім. Таксама на працягу 1929 года ўсе 177 машын, што раней лічыліся ў Ардынскім парку, перавялі ў Бахмецьеўскі парк.

1931–1932: «Мы навучыліся рабіць самі»

29 снежня 1931 года. «Вячорка» паведаміла, што аўтобусы АМА і Я-6 пачалі выходзіць на маскоўскія маршруты.

Вось што пра гэта напісана ў кнізе «Масгартранса» «Гісторыя маскоўскага аўтобуса»: «Адмовіўшыся ад масавага імпарту замежных аўтобусаў, “Масгартранс” размясціў на Яраслаўскім заводзе заказ на выраб 100 шасі Я-6. Кузавы рабілі АРЭМКУЗ і цэнтральныя аўтобусныя майстэрні. Паколькі яны ўмелі рабіць кузавы толькі аднаго тыпу — “Лейланд”, на шасі Я-6, што паступалі ў Маскву, ставілі толькі такія кузавы (дакладней, кузавы “Лейланд-Масква” са ссунутымі дзвярыма). Знешне “яраслаўкі”, як называлі гэтыя аўтобусы, што працавалі ў сталіцы, адрозніваліся ад “Лейландаў” толькі левым размяшчэннем руля. Усяго ў 1930–1932 гадах Масква атрымала 101 аўтобус Я-6». Адзіная праблема: усе яны, у адрозненне ад «Лейландаў», былі без ацяплення…

3 лютага 1932 года«Вячорка»: «Лонданская фірма “Лейланд” даслала Масаўтатрансу тоўстую кнігу <…>, паведамляючы, што ў гэтым годзе можа прапанаваць любую колькасць аўтобусаў <…> бярэ на сябе абавязак забяспечыць кожную машыну любой колькасцю запасных частак. Масаўтатранс не менш ветліва адказаў, што вымушаны адмовіцца ад паслуг спадара Лейланда <…> нам больш не патрэбныя машыны “Лейланд” і “Бюсінг”. Мы навучыліся самі рабіць аўтобусы і грузавікі. <…> Аўтобусы “Лейланд” сем гадоў хадзілі па маршруце № 1 ад Цвярской да Каланчоўскай плошчы. Сёння на лініі № 1 не засталося ніводнага “англічаніна”».

15 сакавіка«Вячорка»: «Завод імя Сталіна ў 1932 годзе дасць Маскве 400 28-мясцовых аўтобусаў <…> да канца года “Лейланды” стануць рэдкасцю. Яны <…> згубяцца ў агульнай масе нашых савецкіх аўтобусаў».

16 верасня «Вячорка» задавала пытанне: «Ці варта нам і далей рабіць аўтобусы на аснове тыпу “Лейланд”? <…> …Нягледзячы на доўгую службу, лейланды <…> вельмі няўстойлівыя, траскія і малой умяшчальнасці».

25 верасня «Вячорка» прапанавала павялічыць умяшчальнасць аўтобусаў «Лейланд» і Я-6 з дапамогай прычэпаў.

1933: «Аўтобус з задышкай»

6 студзеня. «Вячорка» надрукавала крытычны артыкул «Аўтобус з задышкай»: «Велізарны працэнт машын <…> вяртаецца ў паркі праз няспраўнасці асвятлення <…> Для рамонту “Лейландаў” у Бахмецьеўскім парку існуе мікраскапічная майстэрня. Якасць рамонту ніхто не правярае. Адрамантаваны аўтобус часта вяртаецца ў майстэрню ўжо з першага рэйса. Яраслаўскі Я-6 неяк рамантуе завод АРЭМЗ <…> найноўшыя АМА-2 і АМА-4 не рамантуе ніхто <…> хуткай тэхнічнай дапамогі ў Масаўтатрансе практычна няма. У аварыйных выпадках яе ролю выконваюць грузавікі, у якіх няма нават поўнага набору ключоў. Бывае, што, выязджаючы на паломку, кіроўцы носяцца ў пошуках простай вяроўкі».

29 жніўня«Вячорка»: «“Лейланды” пачалі здаваць. Днямі Масаўтатранс спісаў першыя 15 машын-ветэранаў праз тэхнічныя няспраўнасці. За 9 гадоў кожная з іх прайшла 800 тысяч кіламетраў ». Прабег, годны нават сучаснай тэхнікі! Далей у нататцы згадваюцца перамовы пра стварэнне двухпавярховага аўтобуса на ЗІСе. Двухпавярховыя тралейбусы ў Маскве перад вайной з’явіліся, а аўтобусы — на жаль, не.

1934: як адрозніваць маршруты

23 лютага. «Вячорка» тлумачыла, як адрозніваць аўтобусы розных маршрутаў: «Маршруты 1, 4, 21 абслугоўваюцца машынамі Аўтазавода імя Сталіна (маленькія, сінія і чырвоныя), на маршрутах 2 і 3 працуюць машыны Яраслаўскага завода (высокія, чырвоныя, кіроўца і нумар злева), на маршрутах 5, 6 і 10 — англійскія “Лейланды” (падобныя да яраслаўскіх, але кіроўца і нумар справа)».

29 чэрвеня «Вячорка» паведамляла, што вырашана пафарбаваць усе сталічныя аўтобусы ў «люксавым» стылі і адрамантаваць іх салоны. Унутры павінны былі з’явіцца маршрутныя таблічкі, а фары — быць заменены на больш яркія. У тым жа годзе на АРЭМКУЗе спыніўся капітальны рамонт, фактычна паўторны выраб, кузоваў «тыпу “Лейланд”».

3 верасня «Вячорка» ўзняла пытанне ацяплення ў аўтобусах: «Мінулай зімой масквічы мерзлі ў неацяпляных аўтобусах. <…> Пачаліся работы па ўсталяванні ацяпляльных прыбораў на “яраслаўках”. <…> З “Лейландамі” ў гэтым плане ўсё добра. Аднак 135 аўтобусаў Завода імя Сталіна могуць застацца без ацяплення. <…> …Трэба атрымаць або акумулятары для электрычных абагравальнікаў, або спецыяльныя трубы для ацяплення выхлапнымі газамі».

1935–1939: апошнія англічане знікаюць

28 студзеня 1935 года«Красная Звезда»: «Масква мае аўтобусны парк з 415 аўтамашын. Толькі каля 100 з іх — старыя “Лейланды”. Астатнія аўтобусы савецкай вытворчасці».

1936 год. Усе маскоўскія аўтобусы Я-6 спісалі — паводле «Масгартранса», праз нізкую якасць яраслаўскіх шасі, у тым ліку слабыя тармазы. Ёсць меркаванне, што агрэгаты — амерыканскія рухавікі і каробкі перадач «Геркулес», рулявое кіраванне «Мерседэс» — адправілі ў спецыяльны рэзерв для яраслаўскіх грузавікоў на выпадак вайны.

11 студзеня 1937 года«Вячорка»: «Мы павінны атрымаць 500 новых аўтобусаў тыпу ЗІС-8. Гэта дазволіць вывесці з эксплуатацыі старыя, зношаныя “Лейланды”. Да канца года парк будзе налічваць 1000 машын». Слова «эксплуатацыя» тады пісалі праз «о».

27 студзеня 1938 года«Вячорка»: «На аўтобусным прыпынку — чарга. <…> Нарэшце з’яўляецца доўгачаканы “Лейланд”. <…> Праехаўшы некалькі дзясяткаў метраў, машына паварочвае… І вязе абураных пасажыраў у аўтобусны парк <…> праз паломку <…> каробкі перадач». Далей гаворка ішла пра шматлікія тэхнічныя праблемы аўтобусаў.

9 жніўня 1939 года«Вячорка»: «“Лейланды” і “Фіяты” даўно зніклі з вуліц Масквы…» Гэта апошняя згадка пра «Лейланды» ў маскоўскім друку тых гадоў.

Зразумела, што ніводны з іх не захаваўся. Нават калі ў 1974 годзе «Вячорка» да 50-годдзя запуску аўтобуснага руху спрабавала знайсці каго-небудзь, звязанага з імі, удалося адшукаць толькі ветэрана, які «хлопчыкам кідаў кручок [каб зачапіцца] і ехаў на буксіры “Лейланда” — гэта была звычайная забава».

Дык колькі іх было насамрэч?

Таму блытаніна і прабелы ў архівах нядзіўныя. Паводле звестак «Масгартранса», сталіца атрымала 177 «Лейландаў», але аналіз паказвае, што іх было 175 (у 1928 годзе не 33 машыны, а 31: роўна 30 пад кузавы АРЭМКУЗ і адзін Long Lion). Лёс апошніх 15 машын, адпраўленых у СССР, невядомы: брытанцы мяркуюць, што пунктам прызначэння мог быць Харкаў, куды ў 1925 годзе пайшло 20 «Лейландаў», але на заводзе запісаў не засталося. Можна толькі сказаць, што «харкаўскія» кузавы некалькі адрозніваліся ад «маскоўскіх».

Копія за 26 мільёнаў рублёў

Сёння сталічныя ўлады, рыхтуючыся да адкрыцця Музея транспарту Масквы, вырашылі пабудаваць у маштабе 1:1 «неэксплуатацыйны макет аўтобуса “Лейланд GH6” 1924 года» з самай першай партыі. І ведаеце, колькі ён будзе каштаваць? 25 936 989 рублёў 99 капеек! Нават вядома, якія дэталі ад машын-донараў плануюць выкарыстаць: задні мост, пярэднія рысоры, карданны вал і фары — ад грузавіка ЗІС-5; тармазную сістэму — ад ГАЗ-53; заднія рысоры — ад «Валдая». Дарэчы, прыкладна столькі ж, каля 27 мільёнаў рублёў, будзе каштаваць выраб яшчэ аднаго неэксплуатацыйнага макета для музея — двухпавярховага тралейбуса ЯТБ-3, таксама з дэталямі ад грузавікоў-донараў КАМАЗ.

Але ў любым выпадку копіі, нават вельмі старанна зробленыя, — не тое самае. Калі хочаце адчуць дух эпохі, схадзіце ў Яўрэйскі музей… гэта значыць, у Бахмецьеўскі гараж на вуліцы Абразцова, 11, і перачытайце словы геніяльнага архітэктара Мельнікава, напісаныя ім у 1965 годзе: «Цяпер у нас дастатак сваіх айчынных машын, і такое пяшчотнае захоўванне іх не мае сэнсу <…> але пабудаваны мною будынак і сёння застаецца выгадным…»

Тэхнічныя характарыстыкі (пашпартныя даныя)

Параметр	Характарыстыка
Мадэль	«Лейланд» GH6 Special / GH7 Special
Колькасць месцаў	28–29 / 6–7 (Заўвага: лічба 6–7, хутчэй за ўсё, адносіцца да пасажыраў, якія едуць стоячы)
Даўжыня / шырыня / вышыня, мм	8000 / 2320 / 3150
Колавая база, мм	4826
Уласная / поўная маса, кг	6075 / 9107
Рухавік, рабочы аб’ём, л	6.7
Магутнасць, к.с.	36 або 40
Каробка перадач	4-ступеньчатая механічная

Пастаўкі аўтобусаў «Лейланд» у СССР (паводле даных вытворцы)

Год/месяц	Колькасць	Мадэль	Вытворца кузава	Горад прызначэння
1924/06	8	GH6 Special	«Лейланд»	Масква
1924/11—12	16	GH7 Special	«Хэм Уоркс»*	Масква
1925/05—07	40	GH7 Special	«Лейланд»	Масква
1925/05—08	20	GH7 Special	«Лейланд»	Харкаў
08.10.25	30	GH7 Special	«Лейланд»	Масква
1927/02—06	50	GH7 Special	«Вікерс»	Масква
1928/11—12	30	GH7 Special	АРЭМКУЗ**	Масква**
1928/12	1	Long Lion LSC3	«Лейланд»	Масква
1929/01—02	15	GH7 Special	Няма даных	Харкаў (?)
Усяго	210

Заўвага: таксама ў 1925 годзе было пастаўлена 35 грузавікоў, у тым ліку палівазапраўшчыкі.

Магчыма, кузавы для пазнейшых партый таксама вырабляла кузаўная фірма Ham Works. ** Паводле даных часопіса «Аўтарэвю».

Пастаўкі аўтобусаў «Лейланд» для Масквы (паводле даных «Масгартранса»)

Год	Колькасць	Гаражныя нумары
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	у дыяпазоне 170—207
Усяго	177

Заўвага: з гэтых 33 машын 1928 года 30 былі шасі, прызначанымі пад кузавы АРЭМКУЗ.

Пастаўкі аўтобусаў Я-6 з кузавамі АРЭМКУЗ «тыпу “Лейланд”» для Масквы

(паводле даных «Масгартранса»)

Год	Колькасць	Гаражныя нумары
1930	28	208—335
1931	65	(У зыходных даных не пазначана)
1932	8	(У зыходных даных не пазначана)
Усяго	101

Колькасць аўтобусаў у Маскве (паводле даных «Масгартранса»)

Год, месяц	Колькасць	Па марках (размеркаванне)
1925, снежань	138	«Лейланд» — 94, МАН — 30, «Рэно» — 12, «Форд» — 2
1929, студзень	196	«Лейланд» — 175, МАН — 16, «Бюсінг» — 3, «Фіят» — 1, Я-3 з кузавам АРЭМКУЗ — 1
1932, студзень	268	«Лейланд» — 177, Я-6 з кузавам АРЭМКУЗ — 65, АМА-4 — 25, «Лянча» — 1
1933, кастрычнік	369	Імпартныя — 125, айчынныя — 244
1935, студзень	415	«Лейланд» — 100, айчынныя — 315

Часта задаваныя пытанні

Калі пачаўся аўтобусны рух у Маскве? 8 жніўня 1924 года, калі англійскія аўтобусы «Лейланд» пачалі хадзіць паміж Каланчоўскай плошчай і Беларуска-Балтыйскім чыгуначным вакзалам. Рух ішоў з 8-й раніцы да 11-й вечара, маршрут быў падзелены на чатыры станцыі, і праезд адной станцыі каштаваў 10 капеек. З таго часу рух не спыняўся ні на адзін дзень.

Якую мадэль «Лейланд» Масква атрымала насамрэч? Першая партыя з васьмі машын была GH6 Special, а не GH7, як часта пішуць: чатырохцыліндравы бензінавы рухавік магутнасцю 36 або 40 к.с., правы руль, механічныя тармазы толькі на задніх колах. Пазнейшыя партыі былі GH7 Special, а ў 1929 годзе прыбыў яшчэ адзін Long Lion LSC3.

Колькі «Лейландаў» было ў Маскве? У дакументах «Масгартранса» пазначана 177; аналіз даных вытворцы аб адгрузках дае 175. Усяго ў СССР было адпраўлена 210 аўтобусаў, у тым ліку 20 у Харкаў, а пункт прызначэння яшчэ 15 невядомы.

Ці захаваўся хоць адзін арыгінальны «Лейланд»? Не. Не захаваўся ні адзін, таму Музей транспарту Масквы будуе поўнапамерную неэксплуатацыйную копію GH6 1924 года за 25 936 989 рублёў 99 капеек, выкарыстоўваючы дэталі-донары ад ЗІС-5, ГАЗ-53 і «Валдая».

Ці можна сёння ўбачыць нешта з той эпохі? Так — Бахмецьеўскі гараж на вуліцы Абразцова, 11, пабудаваны Канстанцінам Мельнікавым разам з Уладзімірам Шухавым для 125 «Лейландаў» і сфатаграфаваны Аляксандрам Родчанкам. Будынак стаіць і сёння, у ім працуе музей.

Фота: Фёдар Лапшын

Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: Маскоўскі «Лейланд»: як аўтобусы з Англіі ездзілі па вуліцах Масквы 100 гадоў таму