Τα Leyland της Μόσχας: πώς λεωφορεία από την Αγγλία κυκλοφορούσαν στους δρόμους της Μόσχας πριν από 100 χρόνια

Η λεωφορειακή συγκοινωνία της Μόσχας είναι εκατό ετών! Στις 8 Αυγούστου 1924, βρετανικά οχήματα Leyland άρχισαν να εκτελούν δρομολόγια από τον σιδηροδρομικό σταθμό Καζάν προς τον σταθμό της Λευκορωσίας. Δημοσιεύουμε την ιστορία τους με όλες τις λεπτομέρειες, βασισμένοι σε υλικό από τον σοβιετικό Τύπο εκείνων των χρόνων, στα αρχεία της Mosgortrans και ακόμη και της ίδιας της εταιρείας Leyland.

Οι αυτοκινητιστικές επέτειοι είναι δύσκολη υπόθεση. Αρχίζεις να ψάχνεις μια συγκεκριμένη ιστορία και ξαφνικά ανακαλύπτεις ότι «όλα τα ημερολόγια λένε ψέματα». Κάπως έτσι είναι και με τα λεωφορεία της Μόσχας· στην πραγματικότητα, «μηχανικά ομνίμπους» κυκλοφορούσαν στην πρωτεύουσα ακόμη και πριν από την επανάσταση. Το 1907, ο κόμης Σερεμέτιεφ οργάνωσε προαστιακή γραμμή χρησιμοποιώντας δύο οχήματα μετασκευασμένα από φορτηγά, ενώ το 1908 ένα πλήρους μεγέθους, βαρύ λεωφορείο Büssing βγήκε στους δρόμους της Μόσχας… Όμως τα προεπαναστατικά εγχειρήματα θα τα εξετάσουμε κάποια άλλη φορά. Προς το παρόν, ας περάσουμε στα Leyland.

Αύγουστος 1924: Τι διάβαζε η Μόσχα εκείνη την ημέρα

Ήταν το καλοκαίρι του 1924: η χώρα είχε ήδη αποχαιρετήσει τον Βλαντίμιρ Ίλιτς [Λένιν], ενώ τα πρώτα σοβιετικά φορτηγά AMO F-15 δεν είχαν ακόμη εμφανιστεί.

Να τι έγραφε στις 8 Αυγούστου η εφημερίδα «Βετσέρνιαγια Μόσκβα» (στο εξής «Βετσέρκα»): «Σχέδια για μνημείο του Λένιν» (νικητής, φυσικά, ο Ίλιτς πάνω σε θωρακισμένο όχημα), «μην αγοράζετε από ιδιώτες εμπόρους» («Και μέσα στη θυελλώδη νύχτα, λυπηθείτε με, έναν δυστυχισμένο ιδιώτη έμπορο…»), «ηλεκτροδότηση των περιχώρων της Μόσχας». Στην ενότητα «Δικαστήριο και καθημερινή ζωή» υπήρχαν: «εκτέλεση για ληστείες», «σύλληψη γυναίκας κλέφτρας», «απορροφημένοι από τη δουλειά τους, οι κλέφτες δεν αντιλήφθηκαν καθόλου την άφιξη της αστυνομίας…». Στις διαφημίσεις έγραφαν: «Λαϊκό εστιατόριο. Μπίρα 50 καπίκια», «Ο οδοντίατρος και τεχνίτης επέστρεψε και ξανάρχισε την εργασία του» και «Ο καθένας μπορεί να απαλλαγεί από ιδρώτα, μυρμηγκιές, κάλους, αρουραίους, ποντίκια, κατσαρίδες και άλλα παράσιτα» (τι συνδυασμός κι αυτός!).

Και ανάμεσα σε όλα τα άλλα, σχεδόν παρεμπιπτόντως: «Οι δημοτικές υπηρεσίες της Μόσχας ανοίγουν σήμερα τακτική λεωφορειακή γραμμή μεταξύ της πλατείας Καλάντσεφσκαγια και του σιδηροδρομικού σταθμού Λευκορωσίας-Βαλτικής. Η συγκοινωνία αρχίζει στις 8 π.μ. και τελειώνει στις 11 μ.μ. Ολόκληρη η διαδρομή χωρίζεται σε τέσσερα τμήματα· το εισιτήριο για ένα τμήμα κοστίζει 10 καπίκια.»

Η λέξη-κλειδί εδώ είναι «τακτική»: από εκείνη την ημέρα και μετά, η λεωφορειακή συγκοινωνία της πόλης δεν διακόπηκε ούτε για μία ημέρα.

Ο Τύπος της Μόσχας σύντομα κατάλαβε πόσο σημαντικό φαινόμενο είχε γίνει το λεωφορείο. Φωτογραφίες των Leyland δημοσιεύονταν σε εφημερίδες και περιοδικά, ενώ οι οδηγοί τους εξυμνούνταν σε αφηγήματα. Να ένα από το περιοδικό «Κράσναγια Νίβα»: «Στη λεωφορειακή γραμμή που παίρνω κάθε πρωί, έχω ξεχωρίσει ιδιαίτερα έναν οδηγό. <…> Το προφίλ του είναι θαυμάσιο — το σταθερό προφίλ ενός ειδικευμένου προλετάριου. Κάτω από το γείσο του πηληκίου του ξεπροβάλλει μια ομαλή γραμμή… <…> Είναι πάντα ξυρισμένος — κανόνας του επαγγέλματος. Τα χέρια του, μέσα σε μεγάλα γάντια με μανσέτες ως τους αγκώνες, σαν εκείνα των ιπποτών της Βραβάντης, ακουμπούν ήρεμα στο τιμόνι. <…> Μέσα στη γυάλινη καμπίνα του μοιάζει πραγματικά με ποιητή. Το ίδιο μοναχικός, αποκομμένος από τους ανθρώπους, κι όμως βυθισμένος στον βρασμό του κόσμου…»

Και αυτό από τη Βετσέρκα: «Βάζει μπροστά τον κινητήρα, φορά δερμάτινα γάντια και ανεβαίνει στη γυάλινη καμπίνα. <…> Από τα πρώτα κιόλας μέτρα τον περιμένουν δοκιμασίες. Μια χωρική που διασχίζει την πλατεία Καλάντσεφσκαγια, χτυπώντας τα άδεια δοχεία γάλακτος, πετάγεται μπροστά από το λεωφορείο. <…> Όμως ο οδηγός δεν θυμώνει ούτε ταράζεται. Το βλέμμα του συγκεντρώνεται, κορνάρει, φρενάρει και γλιστρά δίπλα της…» Μπορείτε να φανταστείτε το δυσκίνητο Leyland να «γλιστρά» έτσι και τι έλεγαν στην πραγματικότητα οι οδηγοί προσπαθώντας να μην πατήσουν πεζούς;

Πώς ήταν πραγματικά να οδηγείς ένα τέτοιο λεωφορείο

Μπορούμε να κρίνουμε πώς ήταν αυτά τα οχήματα από απομνημονεύματα που έχουν διασωθεί. Ο οδηγός Ν. Β. Φόκιν θυμόταν: «Ήμουν απίστευτα χαρούμενος όταν μου πρότειναν να μάθω τα Leyland: άλλωστε ήταν καινούργια τεχνολογία. Η δουλειά ήταν σκληρή… Πατούσαμε με μεγάλη δύναμη τα δύσκαμπτα πεντάλ και τους μοχλούς χειρισμού και, όταν φρενάραμε, χτυπούσαμε στις σκληρές πλάτες των καθισμάτων. Τα λεωφορεία έπαιρναν μπροστά με βαριά μανιβέλα. Δεν υπήρχε ενιαίο παρμπρίζ ούτε αυτόματοι υαλοκαθαριστήρες και, όταν χιόνιζε, για να βλέπουμε μπροστά σηκώναμε το επάνω κινητό τζάμι και ο αέρας με το χιόνι μας χτυπούσε στο πρόσωπο. Οι χώροι των επιβατών δεν θερμαίνονταν. Οι πόρτες έκλειναν με το χέρι. Τρεις αδύναμοι ηλεκτρικοί λαμπτήρες έδιναν ελάχιστο φως…»

«Το να βάλεις ένα Leyland σε κίνηση ήταν σαν να μετακινούσες περίπου δέκα πουντ [περίπου 163 κιλά]», έγραφε ο οδηγός Ρεμίζοφ. «Όταν κάθισα για πρώτη φορά πίσω από το τιμόνι λεωφορείου, κατάλαβα καλά τι σημαίνουν τα λιθόστρωτα. Το λεωφορείο είναι πιο δύσκολο από το φορτηγό. Με το φορτηγό οδηγείς, μετά ξεκουράζεσαι σε μια στάση όσο το φορτώνουν. Εδώ όμως τραντάζεσαι χωρίς σταματημό.»

Από τα απομνημονεύματα του Α. Κατσάλοφ: «Ήταν τόσο άβολα: στενοί χώροι επιβατών, ίσια κρεμαστά σκαλοπάτια, αναξιόπιστες πόρτες. Συνέβαινε σε απότομο φρενάρισμα να ανοίγουν οι πόρτες και ο εισπράκτορας να πέφτει έξω στον δρόμο…»

Για να γίνει κάποιος εισπράκτορας, έπρεπε να περάσει τα λεγόμενα ψυχοτεχνικά τεστ λόγω των δυσκολιών της δουλειάς: τα οχήματα τραντάζονταν ανελέητα και τα καυσαέρια περνούσαν στο εσωτερικό. Οι οδηγοί συχνά στρατολογούνταν από πρώην αμαξάδες, οι οποίοι γνώριζαν άριστα τους δρόμους της πόλης.

Σύντομα, τα Leyland έγιναν τόσο οικεία ώστε το όνομά τους, όπως και εκείνο των φορτηγών Büssing, άρχισε να γράφεται με μικρό γράμμα και χωρίς εισαγωγικά, σαν κοινή λέξη. «Κοιτάξτε το φοβισμένο πρόσωπο ενός νεοφερμένου, που έχει έρθει για πρώτη φορά στη Μόσχα, βυθισμένος στον βόμβο της, στις κραυγές από κόρνες και σειρήνες, στο κροτάλισμα των μοτοσικλετών και στο βρυχηθμό των leyland και büssing», έγραφε η Βετσέρκα.

Το γκαράζ Μπαχμέτεφσκι: μνημείο του κονστρουκτιβισμού χτισμένο για λεωφορεία

Μια καινοτομία για τη Μόσχα τόσο εντυπωσιακή όσο και τα ίδια τα λεωφορεία ήταν το «Γκαράζ Μπαχμέτεφσκι του συστήματος Μέλνικοφ» για 125 Leyland. Σχεδιάστηκε από τον διάσημο κονστρουκτιβιστή-φουτουριστή αρχιτέκτονα Κονσταντίν Μέλνικοφ (εκείνον που έχτισε για τον εαυτό του το παράξενο κυλινδρικό σπίτι στο Αρμπάτ), με τη βοήθεια του Βλαντίμιρ Σούχοφ, δημιουργού του δικτυωτού πύργου στη Σαμπόλοφκα. Όταν ολοκληρώθηκε το γκαράζ, κάλεσαν για φωτογράφηση ακόμη έναν εξαιρετικά ταλαντούχο κονστρουκτιβιστή, τον Αλεξάντρ Ροντσένκο.

Ο Μέλνικοφ έγραφε: «Η Μόσχα άρχισε την κατασκευή ενός τεράστιου υπόστεγου για τα αγγλικά Leyland. Χωρίς καθυστέρηση, πήγα νύχτα στην Ορντίνκα (όπου βρισκόταν το προηγούμενο γκαράζ. — Σημείωση του συγγραφέα) και είδα: οι ξένοι δανδήδες (δηλαδή τα Leyland. — Σημείωση του συγγραφέα) τινάζονταν μπρος πίσω, τα έσπρωχναν με βρισιές, τα τακτοποιούσαν για τη νύχτα. <…> Στα όνειρά μου το Leyland εμφανίζεται σαν καθαρόαιμο άλογο· τοποθετεί μόνο του τον εαυτό του στη θέση του. <…> Στις 16 Μαΐου 1926 υπογράφηκε μαζί μου σύμβαση για την κατασκευή ενός υπόστεγου με μορφή άγνωστη στη Μόσχα, μια λοξογώνια μορφή…»

Για πρώτη φορά στη χώρα, τα οχήματα μπορούσαν να μπαίνουν από τη μία πλευρά (εκεί γράφει «Πλευρά εισόδου») και να βγαίνουν από την άλλη. Διαδόθηκε η φήμη ότι τα Leyland απλώς δεν μπορούσαν να κινηθούν με όπισθεν — κάτι που φυσικά δεν ισχύει.

Η «Κράσναγια Ζβεζντά» έγραφε το 1933 για όσα συνέβαιναν τα πρωινά σε αυτό το γκαράζ: «…Το υπόστεγο ήταν γεμάτο καπνό και δυσοσμία από εκατόν σαράντα “leyland” που έσερναν τα βήματά τους προς τις γραμμές. Ο Ουρτσάν σύρθηκε κάτω από το λεωφορείο. Έβαλε τη μύτη του στον κινητήρα, σαν μάγειρας σε κατσαρόλα με σούπα. Σαν ξυλουργός, έλεγξε το λάδι από το μικρό τζαμάκι της στάθμης. Και τέλος, γύρισε δυνατά τη μανιβέλα. <…> Με μια κίνηση του χεριού του, ο Ουρτσάν έδωσε ζωή στους 36 ίππους του κινητήρα· το αμάξωμα φωτίστηκε από την μπαταρία και κύλησε έξω από το γκαράζ. Στη μακρινή γωνία, σαν ξένος, καθόταν ο εισπράκτορας…»

Αλλά γιατί Leyland;

Είναι σαφές ότι το 1924 δεν είχαμε δική μας εγχώρια βιομηχανία λεωφορείων — μερικά οχήματα AMO πάνω σε εισαγόμενα πλαίσια, που μάλιστα δεν προορίζονταν για τη Μόσχα, δεν μετράνε. Δεν υπήρχαν όμως άλλοι κατασκευαστές στο εξωτερικό;

Φυσικά και υπήρχαν! Ξέρετε πόσες μάρκες λεωφορείων υπήρχαν μόνο στη Μεγάλη Βρετανία μεταξύ 1900 και 1945, σύμφωνα με την εγκυκλοπαίδεια «Βρετανικά Λεωφορεία»; Ολογράφως: εκατόν εβδομήντα έξι! Είναι σαφές ότι οι περισσότερες ήταν εταιρείες κατασκευής αμαξωμάτων που ούτε καν έχουμε ακούσει, όμως η Leyland ήταν, πρώτον, μεγάλος παίκτης. Δεύτερον, σύμφωνα με την ίδια εγκυκλοπαίδεια, ήταν «η πιο επιτυχημένη» και μία από τις παλαιότερες, με «αντιπροσωπεία» στην προεπαναστατική Ρωσία. Και επειδή η νεαρή Σοβιετική Ένωση χρειαζόταν επίσης προμήθειες από το εξωτερικό, οι εκπρόσωποί της ίδρυσαν στο Λονδίνο εμπορική εταιρεία, την ARCOS — Πανρωσική Συνεταιριστική Εταιρεία Περιορισμένης Ευθύνης, με έδρα στη Μούργκεϊτ 49. Όλες οι παραγγελίες Leyland περνούσαν από αυτήν. Και τώρα — η χρονολογία.

1924: Τα πρώτα οκτώ λεωφορεία

1 Μαρτίου. Η Leyland έλαβε την πρώτη παραγγελία από την εταιρεία ARCOS για οκτώ λεωφορεία για τη Μόσχα. Η τιμή κάθε μονάδας ήταν 1.647,6 λίρες στερλίνες, ή 28.000 χρυσά ρούβλια.

24 Μαΐου, όπως έγραφε το περιοδικό «Μοτόρ», «μεταξύ του Χοροσέφσκι Σερεμπριάνι Μπορ και της Κρασνοπρεσνένσκαγια Ζαστάβα τέθηκαν σε κυκλοφορία τρία λεωφορεία Ford 12 θέσεων. <…> Στις 5 Ιουνίου, οκτώ λεωφορεία άρχισαν τακτική συγκοινωνία. Τις αργίες <…> προστίθενται ένα Fiat 16 θέσεων, ένα Büssing 33 θέσεων και δύο έως πέντε φορτηγά 30-40 θέσεων.» Άρα, μήπως η λεωφορειακή συγκοινωνία στη Μόσχα άρχισε πριν από τις 8 Αυγούστου; Όμως αυτή η γραμμή, όπως και η γραμμή του κόμη Σερεμέτιεφ πριν από την επανάσταση, θεωρούνταν θερινή προαστιακή και λειτουργούσε μόνο το καλοκαίρι.

Ιούνιος. Πραγματοποιήθηκε η παράδοση των λεωφορείων Leyland. Συχνά γράφεται ότι το μοντέλο έφερε την ονομασία GH7, και αυτό είναι σχεδόν σωστό — αλλά όχι για την πρώτη παρτίδα! Το γεγονός είναι ότι τη δεκαετία του 1920 η Leyland κατασκεύαζε τεράστιο αριθμό τύπων λεωφορείων: A, B, C, D και ούτω καθεξής μέχρι το Z — είκοσι σειρές, μεταξύ αυτών και διγράμματες όπως LB, GH και SG, χωρίς να υπολογίζουμε τους αριθμημένους υποτύπους.

Τι ήταν πραγματικά το GH6 Special

Έτσι, αρχικά η Μόσχα δεν προμηθεύτηκε το μοντέλο GH7, αλλά το GH6, και μάλιστα με την προσθήκη «Special» — πάνω σε πλαίσιο με πίσω άξονα διπλής μείωσης από φορτηγό αντί για ατέρμονα κοχλία. Ο τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας υπήρχε σε δύο εκδόσεις — με σταθερές και αφαιρούμενες κυλινδροκεφαλές — ισχύος 36 και 40 ίππων αντίστοιχα.

Όλα τα υπόλοιπα ήταν χαρακτηριστικά για εκείνη την εποχή: κωνικός συμπλέκτης Ferodo που «απαιτούσε μεγάλη δύναμη και εμπλεκόταν με τίναγμα», μηχανικές σιαγόνες φρένων μόνο στους πίσω τροχούς και τιμόνι χωρίς υποβοήθηση. Τα οχήματα ήταν δεξιοτίμονα, αλλά τα ανοίγματα των θυρών βρίσκονταν στη «σωστή» [δεξιά] πλευρά.

Το αμάξωμα (αρχικά κατασκευασμένο από την ίδια τη Leyland) είχε την εξής δομή: ξύλινο σκελετό, εξωτερική επένδυση από χάλυβα, εσωτερικά κόντρα πλακέ με επένδυση σανίδων, οροφή από ξύλο και καραβόπανο (αρχικά με πήχεις, αργότερα συμπαγή). Τα παράθυρα είχαν πολλά μικρά ανακλινόμενα φινιστρίνια. Ορισμένα καθίσματα ήταν τοποθετημένα κατά μήκος, άλλα εγκάρσια, υπήρχαν και γωνιακές θέσεις· η πρώτη παρτίδα οχημάτων δεν είχε θέρμανση.

4 Αυγούστου, πραγματοποιήθηκαν δοκιμές στην οδό Τβερσκάγια και στη λεωφόρο Λένινγκραντσκογε — έως το Πάρκο Πετρόφσκι και πίσω. Στα οχήματα παραχωρήθηκε γκαράζ στη γωνία της Μπολσάγια Ντμιτρόβκα και της παρόδου Γκεοργκίεφσκι, όπου προηγουμένως φυλάσσονταν επιβατικά αυτοκίνητα.

9 Αυγούστου, η εφημερίδα «Ραμπότσαγια Μόσκβα»: «Χθες στις 12, άνοιξε τακτική λεωφορειακή συγκοινωνία από την πλατεία Καλάντσεφσκαγια έως την Τβερσκάγια Ζαστάβα.»

1925: Το μοντέλο «Μόσκβα» και τρεις ακόμη γραμμές

Ιανουάριος. Ο βετεράνος της Mosgortrans Α. Γκονιάγεφ θυμόταν: «…Έφτασε η δεύτερη παρτίδα, 16 οχήματα. Σε αυτά τα λεωφορεία, σύμφωνα με τα σχέδια του υποτμήματος αυτοκινήτων, άλλαξε η διάταξη των εμπρός και πίσω εξόδων και μαζί της η διάταξη των καθισμάτων στον χώρο επιβατών. Σύμφωνα με τον τιμοκατάλογο της εταιρείας Leyland, αυτός ο τύπος λεωφορείου ονομάστηκε “Μόσκβα”.»

Έφεραν ήδη τον εργοστασιακό δείκτη GH7 Special, είχαν διαφορετικά ελαστικά (σύμφωνα με στοιχεία της Leyland, όχι 1085×185 αλλά 40×8) και ήταν εξοπλισμένα με διαφορετικά αμαξώματα, κατασκευασμένα από τον αμαξοποιό Ham Works του Κίνγκστον. Τα ανοίγματα των θυρών μετακινήθηκαν προς τα πίσω (το πίσω βρισκόταν ακριβώς στο άκρο), ενώ το επάνω τμήμα τους είχε σχήμα αψίδας.

Επίσης, από το όχημα με αριθμό αμαξοστασίου 122 και μετά, εισήχθησαν αρκετές βελτιώσεις: οι διαμήκεις δοκοί τύπου καναλιού αντικαταστάθηκαν με πρεσαριστές δοκούς κλειστής διατομής και τοποθετήθηκε ηλεκτρική μίζα. Εμφανίστηκε θέρμανση του χώρου επιβατών από τον σωλήνα εξαγωγής και, όπως γράφουν Βρετανοί ιστορικοί, ακόμη και φούσκωμα των ελαστικών μέσω συμπιεστή.

Χάρη σε αυτά τα λεωφορεία άνοιξαν δύο ακόμη γραμμές: μεταξύ των σταθμών Κουρσκ και Μπριάνσκ (σήμερα Κιέβου) και μεταξύ των σταθμών Βίνταβα (σήμερα Ρίγας) και Παβελέτσκι.

17 Μαρτίου, Βετσέρκα: «Εκτός από τα υπάρχοντα 24 λεωφορεία, παραγγέλθηκαν άλλα 50 του συστήματος Leyland. Επιπλέον, δόθηκε στη Γερμανία παραγγελία για 30 λεωφορεία του συστήματος Mann.»

Μάιος. Άνοιξε γκαράζ λεωφορείων στην Μπολσάγια Ορντίνκα για 110 οχήματα· την ίδια χρονιά άρχισαν ο σχεδιασμός και η κατασκευή του γκαράζ Μπαχμέτεφσκι.

7 Ιουλίου, Βετσέρκα: «Στη λεωφορειακή γραμμή αρ. 4 τέθηκε σε κυκλοφορία νέος τύπος λεωφορείου αυστριακής κατασκευής, “Stayr” (εννοείται Steyr. — Σημείωση του συγγραφέα). Το λεωφορείο είναι μικρότερο από τον τύπο Leyland, ξεχωρίζει για πιο ομαλή κύλιση, αλλά υστερεί από τα αγγλικά σε χωρητικότητα.»

4 Οκτωβρίου, η εφημερίδα «Σοβέτσκι Σπορτ» δημοσίευσε σχόλιο της γαλλικής εφημερίδας L’Auto: «Η λεωφορειακή συγκοινωνία με Leyland, που μεταφέρουν τους “συντρόφους” πάνω σε μπαλόνια Dunlop, είναι άψογα οργανωμένη.» Εννοούσε τα ελαστικά Dunlop.

17 Οκτωβρίου, η Βετσέρκα έγραψε ότι στη Μόσχα λειτουργούσαν 74 Leyland και ότι αναμένονταν άλλα 20 τον Νοέμβριο.

23 Νοεμβρίου, Βετσέρκα: «Οι δημοτικές υπηρεσίες της Μόσχας διαθέτουν 122 λεωφορεία. Από αυτά, 86 λειτουργούν καθημερινά, τα υπόλοιπα είναι σε εφεδρεία και επισκευή. Τις επόμενες ημέρες αναμένεται να παραληφθούν <…> 30 λεωφορεία MAN, 2 οχήματα Leyland και 6 οχήματα της γαλλικής εταιρείας Renault.»

Στη συνέχεια αναφερόταν ότι «τα οχήματα Leyland <…> ξεπέρασαν κάθε προσδοκία. Τα πρώτα έξι, έχοντας διανύσει <…> περίπου 70 χιλιάδες χιλιόμετρα, υποβλήθηκαν σε γενική επισκευή και έλεγχο. Οι μηχανισμοί τους βρέθηκαν σε άριστη κατάσταση…»

Ένα φυλλάδιο με τίτλο «Αβτόμπους», που εκδόθηκε την ίδια χρονιά, επαναλαμβάνει τις ίδιες εκτιμήσεις. «…Η επιλογή του οχήματος της αγγλικής εταιρείας Leyland ήταν επιτυχημένη. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας λειτουργεί άψογα και σχεδόν αθόρυβα (όχι χειρότερα από ορισμένους εξακύλινδρους) και καταναλώνει, παρά το βάρος του λεωφορείου των 440 πουντ (περίπου 7,2 τόνοι. — Σημείωση του συγγραφέα) και ωφέλιμο φορτίο 4 τόνων, μόλις 0,8 λίβρες βενζίνης (0,33 κιλά. — Σημείωση του συγγραφέα) την ώρα, λιγότερο από ορισμένα επιβατικά αυτοκίνητα.»

1926: Μια πυρκαγιά και ο ανταγωνισμός αποδεικνύεται κατώτερος

17 Μαΐου. Η Βετσέρκα ανέφερε πυρκαγιά σε Leyland: «Ο σοφέρ (η λέξη τότε μπορούσε να γράφεται με δύο “φ”. — Σημείωση του συγγραφέα) κατάφερε να διακόψει την παροχή καυσίμου προς τον κινητήρα, αποτρέποντας έτσι την έκρηξη του ρεζερβουάρ. Στο μεταξύ, η φωτιά που ξεπηδούσε από το καρμπιρατέρ εξαπλώθηκε στην καμπίνα του οδηγού και στο εσωτερικό του λεωφορείου. Κλήθηκε η πυροσβεστική· ο οδηγός και ο εισπράκτορας άρχισαν να σβήνουν τη φωτιά με τον πυροσβεστήρα και την άμμο που είχαν μαζί τους. <…> Δεν υπήρξαν θύματα.»

Έναν χρόνο αργότερα, η εφημερίδα έγραφε ότι η πυρκαγιά του Leyland ήταν μεμονωμένο περιστατικό και ότι το 99% των πυρκαγιών «συμβαίνει σε γερμανικά οχήματα, όπου λόγω των ισχυρών κραδασμών ραγίζουν οι σωλήνες καυσίμου». Και τα λεωφορεία Renault αποδείχθηκαν αναξιόπιστα (έφταναν ως πλαίσια και τα αμαξώματα κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο AMO της Μόσχας): συνεχώς τα έσερναν από τις γραμμές ιππήλατα οχήματα οδικής βοήθειας. Κυκλοφορούσε μάλιστα και η φράση: «Το ρωσικό “ντε!” και “όπα!” τραβά το γαλλικό Renault.» Έτσι, αυτά τα οχήματα σύντομα στάλθηκαν στην επαρχία.

4 Αυγούστου, Βετσέρκα: «…Η αγγλική εταιρεία Leyland δεν μπορεί να μας παράσχει επαρκή πίστωση. Γι’ αυτό, παρά την καλή ποιότητα, <…> οι διαπραγματεύσεις έχουν προς το παρόν ανασταλεί. <…> Οι γερμανικές εταιρείες παρέχουν επαρκή πίστωση, αλλά η εμπειρία από τα οχήματα Mann δείχνει ότι χρειάζεται προσοχή. Το ίδιο ισχύει και για τις γαλλικές εταιρείες. <…> Απτό αποτέλεσμα επιτεύχθηκε με την ιταλική εταιρεία Lianchia [Lancia]. <…> Αν οι διαπραγματεύσεις είναι επιτυχείς, θα παραγγελθούν 100 λεωφορεία.» Ωστόσο, το Lancia παρέμεινε ένα μοναδικό δείγμα και τελικά οι Βρετανοί πείστηκαν.

1927: Η Μόσχα αρχίζει να κατασκευάζει τα δικά της αμαξώματα

4 Ιανουαρίου, Βετσέρκα: «…Από τα τέλη Φεβρουαρίου θα αρχίσουν να φτάνουν στη Μόσχα αγγλικά λεωφορεία. Συνολικά θα παραληφθούν 50 οχήματα της εταιρείας Leyland, 10 κάθε μήνα.» Και πάλι με αμαξώματα άλλου κατασκευαστή, της Vickers (η ίδια η Leyland είχε υπερφορτωθεί από τον μεγάλο αριθμό παραγγελιών), αλλά πλέον με καθιερωμένη σχεδίαση. Στο μεταξύ, η Μόσχα αποφάσισε να μειώσει το κόστος (τότε τα Leyland κόστιζαν 1.938 λίρες στερλίνες, ή 32.000 ρούβλια) και άρχισε να κατασκευάζει μόνη της αμαξώματα «τύπου Leyland».

18 Φεβρουαρίου, η Βετσέρκα ανέφερε ότι στο εργοστάσιο AMO «κατασκευάστηκε αμάξωμα για λεωφορείο Leyland 27 θέσεων. Αλλάξαμε τη διάταξη <…> και είναι πολύ πιο ευρύχωρο από τα λεωφορεία Leyland που λαμβάνουμε από το εξωτερικό. Στο δικό μας λεωφορείο δεν υπάρχει μεσαίο χώρισμα, τα καθίσματα είναι καλύτερα τοποθετημένα, το αμάξωμα έχει ενισχυθεί. <…> Σε δέκα ημέρες θα παραδοθεί στις δημοτικές υπηρεσίες της Μόσχας και θα αρχίσει να κυκλοφορεί στην πόλη.»

Την ίδια χρονιά, οι εργάτες της AMO κατασκεύασαν μια παρτίδα λεωφορείων πάνω σε πλαίσια Ya-3 του Γιαροσλάβλ με αμαξώματα παρόμοια με των Leyland, μόνο πιο συμπαγή. Αργότερα όμως, την παραγωγή αμαξωμάτων «τύπου Leyland» ανέλαβε το Εργοστάσιο Παραγωγής Αμαξών των Δημοτικών Υπηρεσιών της Μόσχας, το οποίο από το 1930 ονομαζόταν AREMKUZ.

25 Απριλίου, ο μηχανικός των δημοτικών υπηρεσιών της Μόσχας Βασίλι Καλοσίν ανέπτυξε προσχέδιο σοβιετικού αμαξώματος λεωφορείου πάνω σε πλαίσιο φορτηγού Büssing, και μάλιστα τριαξονικό — ως πρότυπο χρησιμοποιήθηκε φυσικά το Leyland.

29 Απριλίου, Βετσέρκα: «Οι δημοτικές υπηρεσίες της Μόσχας παρέλαβαν από το εξωτερικό 13 λεωφορεία Leyland. Σε σχέση με αυτό <…> θα ανοίξει προαστιακή γραμμή Μόσχα — Οστάνκινο. Στη συνέχεια, καθώς παραλαμβάνονται οχήματα, <…> Τσερκίζοβο — Κέντρο και Λοσινοοστρόβσκαγια — Κέντρο. Έως τις 15 Μαΐου αναμένεται η άφιξη ενός λεωφορείου της εταιρείας Mann νέας σχεδίασης.»

Σεπτέμβριος. Στην AREMKUZ άρχισε η κατασκευή άλλων πέντε αμαξωμάτων τύπου Leyland, αλλά δεν μπόρεσαν να ολοκληρωθούν έως το τέλος του έτους: δεν υπήρχαν ούτε κατάλληλα εργαλεία ούτε ειδικευμένοι εργάτες.

1 Νοεμβρίου, άνοιξε το αμαξοστάσιο λεωφορείων Μπαχμέτεφσκι. Εξήντα Leyland μεταφέρθηκαν εδώ από το αμαξοστάσιο Ορντίνσκι.

1928: Το αμαξοστάσιο ολοκληρώνεται, οι παραδόσεις καθυστερούν

Απρίλιος. Ολοκληρώθηκε η κατασκευή του αμαξοστασίου Μπαχμέτεφσκι.

23 Ιουλίου, Βετσέρκα: «Νέα λεωφορεία της εταιρείας Leyland θα αρχίσουν να φτάνουν στη Μόσχα. Η πρώτη παρτίδα αναμένεται στις αρχές Αυγούστου. Σε διάστημα τριών μηνών θα παραληφθούν 30 οχήματα.» Όμως οι παραδόσεις παρατάθηκαν για σχεδόν μισό χρόνο.

23 Σεπτεμβρίου, η «Κράσναγια Ζβεζντά» ανέφερε δοκιμές καυσίμου «βενζίνης-βενζολίου», φθηνότερου από την καθαρή εισαγόμενη βενζίνη, σε δύο λεωφορεία Leyland, δύο φορτηγά AMO ενάμιση τόνου και δύο επιβατικά Steyr.

1929: Ένα μόνο Long Lion, ήδη εκτός παραγωγής

24 Ιανουαρίου, Βετσέρκα: «…από το Λονδίνο αναχώρησε η πρώτη παρτίδα πλαισίων για νέα λεωφορεία. Δέκα αναμένεται να φτάσουν στο λιμάνι του Λένινγκραντ τις επόμενες ημέρες. Αν το λιμάνι δεν παγώσει και το φορτίο παραληφθεί εγκαίρως, οι δημοτικές υπηρεσίες της Μόσχας θα κατασκευάσουν ήδη έως τα τέλη Φεβρουαρίου τα αμαξώματα για τα νέα πλαίσια. Έως τον Μάρτιο αναμένεται η άφιξη των υπόλοιπων 20 πλαισίων.

Σε δοκιμαστική βάση, οι δημοτικές υπηρεσίες της Μόσχας παρήγγειλαν 1 λεωφορείο Leyland κατασκευασμένο σύμφωνα με το πιο πρόσφατο μοντέλο. <…> Είναι μεγαλύτερο από τα παλιά λεωφορεία. Για να αποφεύγονται ατυχήματα κατά την επιβίβαση, το νέο όχημα είναι εξοπλισμένο με ειδικό κιγκλίδωμα <…> οι πόρτες είναι φαρδύτερες από το συνηθισμένο και έχουν δύο σκαλοπάτια αντί για τρία. Τα καθίσματα είναι πιο ευρύχωρα <…> ο κινητήρας είναι σημαντικά ισχυρότερος. Τις επόμενες ημέρες, το λεωφορείο του νέου συστήματος θα δοκιμαστεί σε κεντρικούς δρόμους καθώς και σε προαστιακές γραμμές. Αν το νέο όχημα αποδειχθεί κατάλληλο <…> τότε στο μέλλον οι δημοτικές υπηρεσίες της Μόσχας θα επιλέξουν αυτόν τον τύπο λεωφορείου.»

Πρόκειται για το μοντέλο Long Lion LSC3, με μακρύ μεταξόνιο και κοντό καπό. Παρέμεινε μοναδικό δείγμα — ίσως επειδή όταν η αντιπροσωπεία της Μόσχας κανόνιζε την προμήθεια αυτού του μοντέλου τον Δεκέμβριο του 1928, είχε ήδη σταματήσει να παράγεται εδώ και τρεις μήνες!

14 Φεβρουαρίου, Βετσέρκα: «Παραλήφθηκαν στη Μόσχα 11 (λάθος — 10. — Σημείωση του συγγραφέα) πλαίσια της εταιρείας Leyland. Σε αυτά τοποθετήθηκαν αμαξώματα σοβιετικής παραγωγής. <…> Οι δημοτικές υπηρεσίες της Μόσχας σκόπευαν να ενισχύσουν ορισμένες γραμμές μετά την άφιξη των νέων λεωφορείων, αλλά αυτό δεν κατέστη δυνατό, επειδή στους πρόσφατους παγετούς χάλασαν 16 παλιά λεωφορεία.» Τα αμαξώματα της Μόσχας ήταν πανομοιότυπα με τα αγγλικά. Επίσης, στη διάρκεια του 1929, και τα 177 οχήματα που προηγουμένως ήταν καταχωρισμένα στο αμαξοστάσιο Ορντίνσκι μεταφέρθηκαν στο Μπαχμέτεφσκι.

1931-1932: «Μάθαμε να φτιάχνουμε τα δικά μας»

29 Δεκεμβρίου 1931. Η Βετσέρκα ενημέρωσε ότι λεωφορεία AMO και Ya-6 άρχισαν να εμφανίζονται στις γραμμές της Μόσχας.

Να τι αναφέρεται σχετικά στην «Ιστορία του λεωφορείου της Μόσχας» της Mosgortrans: «Αφού εγκατέλειψε τη μαζική εισαγωγή ξένων λεωφορείων, η Mosgortrans παρήγγειλε από το εργοστάσιο του Γιαροσλάβλ 100 πλαίσια Ya-6. Την κατασκευή των αμαξωμάτων ανέλαβαν η AREMKUZ και τα κεντρικά συνεργεία λεωφορείων. Επειδή μπορούσαν να κατασκευάσουν μόνο έναν τύπο αμαξώματος, τον Leyland, στα πλαίσια Ya-6 που έφταναν στη Μόσχα τοποθετούνταν μόνο τέτοια αμαξώματα (ακριβέστερα, αμαξώματα Leyland-Moskva με μετατοπισμένες πόρτες). Εξωτερικά, τα “Γιαροσλάβκα”, όπως αποκαλούσαν αυτά τα λεωφορεία που εργάζονταν στην πρωτεύουσα, διέφεραν από τα Leyland μόνο επειδή το τιμόνι βρισκόταν αριστερά. Συνολικά, το 1930-1932, η Μόσχα παρέλαβε 101 λεωφορεία Ya-6.» Το μόνο πρόβλημα ήταν ότι όλα τους, σε αντίθεση με τα Leyland, δεν είχαν θέρμανση…

3 Φεβρουαρίου 1932, Βετσέρκα: «Η εταιρεία Leyland του Λονδίνου έστειλε στη Mosavtotrans ένα χοντρό βιβλίο <…> όπου αναφέρει ότι φέτος μπορεί να προσφέρει οποιονδήποτε αριθμό λεωφορείων <…> και αναλαμβάνει να προμηθεύσει κάθε όχημα με οποιονδήποτε αριθμό ανταλλακτικών. Η Mosavtotrans απάντησε εξίσου ευγενικά ότι είναι αναγκασμένη να αρνηθεί τις υπηρεσίες του κυρίου Leyland <…> δεν χρειαζόμαστε πλέον οχήματα Leyland και Büssing. Μάθαμε να κατασκευάζουμε μόνοι μας λεωφορεία και φορτηγά. <…> Τα λεωφορεία Leyland κυκλοφορούσαν επί επτά χρόνια στη γραμμή αρ. 1 από την Τβερσκάγια ως την πλατεία Καλάντσεφσκαγια. Σήμερα δεν έχει απομείνει ούτε ένας “Άγγλος” στη γραμμή αρ. 1.»

15 Μαρτίου, Βετσέρκα: «Το εργοστάσιο που φέρει το όνομα του Στάλιν θα δώσει στη Μόσχα το 1932 400 λεωφορεία 28 θέσεων <…> έως το τέλος του έτους, τα Leyland θα γίνουν σπάνια. <…> θα χαθούν μέσα στη γενική μάζα των σοβιετικών λεωφορείων μας.»

16 Σεπτεμβρίου, η Βετσέρκα αναρωτιόταν: «Αξίζει να συνεχίσουμε να κατασκευάζουμε λεωφορεία με βάση τον τύπο Leyland; <…> …Παρά τη μακρά υπηρεσία τους, τα leyland <…> είναι πολύ ασταθή, τραντάζονται έντονα και έχουν μικρή χωρητικότητα.»

25 Σεπτεμβρίου, η Βετσέρκα πρότεινε να αυξηθεί η χωρητικότητα των λεωφορείων Leyland και Ya-6 με τη χρήση ρυμουλκούμενων.

1933: «Το λεωφορείο με τη δύσπνοια»

6 Ιανουαρίου. Η Βετσέρκα δημοσίευσε επικριτικό άρθρο με τίτλο «Το λεωφορείο με τη δύσπνοια». «Τεράστιο ποσοστό οχημάτων <…> επιστρέφει στα αμαξοστάσια λόγω βλαβών στον φωτισμό <…> Για την επισκευή των Leyland στο αμαξοστάσιο Μπαχμέτεφσκι υπάρχει ένα μικροσκοπικό συνεργείο. Κανείς δεν ελέγχει την ποιότητα των επισκευών. Ένα επισκευασμένο λεωφορείο συχνά επιστρέφει στο συνεργείο ήδη από το πρώτο του δρομολόγιο. Το Ya-6 του Γιαροσλάβλ επισκευάζεται όπως όπως από το εργοστάσιο AREMZ <…> τα νεότερα AMO-2 και AMO-4 δεν τα επισκευάζει κανείς <…> στη Mosavtotrans πρακτικά δεν υπάρχει ταχεία τεχνική βοήθεια. Σε έκτακτες περιπτώσεις, αυτόν τον ρόλο αναλαμβάνουν φορτηγά που δεν διαθέτουν ούτε πλήρες σετ κλειδιών. Συμβαίνει, όταν ξεκινούν για βλάβη, οι οδηγοί να τρέχουν εδώ κι εκεί ψάχνοντας ένα απλό σχοινί.»

29 Αυγούστου, Βετσέρκα: «Τα Leyland άρχισαν να παραδίδουν πνεύμα. Τις προάλλες, η Mosavtotrans διέγραψε τα πρώτα 15 παλαίμαχα οχήματα λόγω τεχνικών βλαβών. Σε 9 χρόνια, το καθένα έχει συμπληρώσει 800 χιλιάδες χιλιόμετρα.» Χιλιομετρική απόσταση αντάξια ακόμη και της σημερινής τεχνολογίας! Στη συνέχεια, το σημείωμα αναφέρει διαπραγματεύσεις για την κατασκευή διώροφου λεωφορείου στο ZIS. Διώροφα τρόλεϊ εμφανίστηκαν στη Μόσχα πριν από τον πόλεμο, λεωφορεία όμως — δυστυχώς όχι.

1934: Πώς ξεχώριζαν οι γραμμές

23 Φεβρουαρίου. Η Βετσέρκα εξήγησε πώς μπορούσε κανείς να ξεχωρίζει τα λεωφορεία διαφορετικών γραμμών. «Οι γραμμές 1, 4, 21 εξυπηρετούνται από οχήματα του Αυτοκινητοβιομηχανικού Εργοστασίου που φέρει το όνομα του Στάλιν (μικρά, μπλε και κόκκινα), στις γραμμές 2 και 3 κινούνται οχήματα του εργοστασίου του Γιαροσλάβλ (ψηλά, κόκκινα, οδηγός και αριθμός αριστερά), στις γραμμές 5, 6 και 10 — αγγλικά Leyland (μοιάζουν με του Γιαροσλάβλ, αλλά ο οδηγός και ο αριθμός βρίσκονται δεξιά).»

29 Ιουνίου, η Βετσέρκα ανέφερε ότι αποφασίστηκε να βαφτούν όλα τα λεωφορεία της πρωτεύουσας σε ύφος «πολυτελείας» και να επισκευαστούν οι χώροι επιβατών. Στο εσωτερικό θα εμφανίζονταν πινακίδες διαδρομής και οι προβολείς θα αντικαθίσταντο με φωτεινότερους. Την ίδια χρονιά σταμάτησαν στην AREMKUZ οι γενικές επισκευές — ουσιαστικά ανακατασκευές — αμαξωμάτων «τύπου Leyland».

3 Σεπτεμβρίου, η Βετσέρκα έθεσε το ζήτημα της θέρμανσης στα λεωφορεία. «Τον περασμένο χειμώνα, οι Μοσχοβίτες πάγωναν στα λεωφορεία χωρίς θέρμανση. <…> Άρχισαν εργασίες για την τοποθέτηση θερμαντικών συσκευών στα “Γιαροσλάβκα”. <…> Στα Leyland όλα είναι εντάξει από αυτή την άποψη. Ωστόσο, 135 λεωφορεία του εργοστασίου που φέρει το όνομα του Στάλιν ενδέχεται να μείνουν χωρίς θέρμανση. <…> …Πρέπει να προμηθευτούμε είτε μπαταρίες για ηλεκτρικούς θερμαντήρες είτε ειδικούς σωλήνες για θέρμανση με καυσαέρια.»

1935-1939: Οι τελευταίοι Άγγλοι εξαφανίζονται

28 Ιανουαρίου 1935, «Κράσναγια Ζβεζντά»: «Η Μόσχα διαθέτει στόλο 415 λεωφορείων. Μόνο περίπου 100 είναι παλιά Leyland. Τα υπόλοιπα λεωφορεία είναι σοβιετικής παραγωγής.»

1936. Όλα τα λεωφορεία Ya-6 της Μόσχας διαγράφηκαν — όπως αναφέρει η Mosgortrans, λόγω της χαμηλής ποιότητας των πλαισίων του Γιαροσλάβλ, μεταξύ άλλων και των αδύναμων φρένων. Υπάρχει η υπόθεση ότι τα συγκροτήματα (αμερικανικοί κινητήρες και κιβώτια Hercules, σύστημα διεύθυνσης Mercedes) στάλθηκαν σε ειδικό απόθεμα για φορτηγά του Γιαροσλάβλ σε περίπτωση πολέμου.

11 Ιανουαρίου 1937, Βετσέρκα: «Πρόκειται να παραλάβουμε 500 νέα λεωφορεία τύπου ZIS-8. Αυτό καθιστά δυνατή την απόσυρση από τη λειτουργία των παλιών, φθαρμένων Leyland. Μέχρι το τέλος του έτους, ο στόλος θα αποτελείται από 1000 οχήματα.» Η ρωσική λέξη «эксплоатация» [λειτουργία] γραφόταν τότε πράγματι με «ο».

27 Ιανουαρίου 1938, Βετσέρκα: «Στη στάση λεωφορείου — ουρά. <…> Επιτέλους εμφανίζεται το πολυαναμενόμενο Leyland. <…> Αφού διανύσει μερικές δεκάδες μέτρα, το όχημα στρίβει… και μεταφέρει τους αγανακτισμένους επιβάτες στο αμαξοστάσιο <…> λόγω βλάβης <…> στο κιβώτιο ταχυτήτων.» Στη συνέχεια γινόταν λόγος για πολυάριθμα τεχνικά προβλήματα των λεωφορείων.

9 Αυγούστου 1939, Βετσέρκα: «Τα Leyland και τα Fiat έχουν εδώ και καιρό εξαφανιστεί από τους δρόμους της Μόσχας…» Αυτή είναι η τελευταία αναφορά στα Leyland στον Τύπο της Μόσχας εκείνων των χρόνων.

Είναι σαφές ότι δεν διασώθηκε ούτε ένα από αυτά. Ακόμη και όταν η Βετσέρκα, στην 50ή επέτειο της έναρξης της λεωφορειακής συγκοινωνίας το 1974, προσπάθησε να βρει κάποιον που να είχε σχέση μαζί τους, κατάφερε να εντοπίσει μόνο έναν βετεράνο ο οποίος «όταν ήταν παιδί πετούσε έναν γάντζο [για να πιαστεί] ώστε να τον σέρνει από πίσω ένα Leyland, κάτι που ήταν συνηθισμένο παιχνίδι».

Πόσα ήταν πραγματικά;

Τόσο πιο αναμενόμενη είναι η σύγχυση και τα κενά στα αρχεία. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Mosgortrans, η πρωτεύουσα παρέλαβε 177 Leyland, όμως η ανάλυση δείχνει ότι ήταν 175 (το 1928 όχι 33 οχήματα, αλλά 31 — ακριβώς 30 για αμαξώματα AREMKUZ και ένα Long Lion). Η τύχη των τελευταίων 15 μονάδων που στάλθηκαν στην ΕΣΣΔ είναι ασαφής: οι Βρετανοί υποθέτουν ότι ο προορισμός μπορεί να ήταν το Χάρκιβ, όπου είχαν σταλεί 20 Leyland το 1925, αλλά δεν έχουν διασωθεί αρχεία στο εργοστάσιο. Το μόνο που μπορεί να ειπωθεί είναι ότι τα αμαξώματα «του Χάρκιβ» διέφεραν κάπως από τα «της Μόσχας».

Ένα αντίγραφο αξίας 26 εκατομμυρίων ρουβλίων

Σήμερα, οι αρχές της πρωτεύουσας, προετοιμάζοντας το άνοιγμα του Μουσείου Μεταφορών της Μόσχας, αποφάσισαν να κατασκευάσουν σε κλίμακα 1:1 ένα «μη λειτουργικό ομοίωμα λεωφορείου Leyland GH6 του 1924», από την πρώτη παρτίδα. Και ξέρετε πόσο θα κοστίσει; 25.936.989 ρούβλια και 99 καπίκια! Είναι γνωστό ακόμη και ποια εξαρτήματα από οχήματα-δότες σχεδιάζεται να χρησιμοποιηθούν: πίσω άξονας, εμπρός ελατήρια, άξονας μετάδοσης και προβολείς — από φορτηγό ZIS-5· σύστημα πέδησης — από GAZ-53· πίσω ελατήρια — από Valdai. Παρεμπιπτόντως, περίπου το ίδιο, γύρω στα 27 εκατομμύρια ρούβλια, θα κοστίσει η κατασκευή ακόμη ενός μη λειτουργικού ομοιώματος για το μουσείο — ενός διώροφου τρόλεϊ YaTB-3, επίσης με εξαρτήματα από φορτηγά KAMAZ-δότες.

Όμως, σε κάθε περίπτωση, τα αντίγραφα, ακόμη κι αν είναι κατασκευασμένα με μεγάλη προσοχή, δεν είναι το ίδιο πράγμα. Αν θέλετε να νιώσετε το πνεύμα της εποχής, πηγαίνετε στο Εβραϊκό Μουσείο… δηλαδή, στο γκαράζ Μπαχμέτεφσκι, στην οδό Ομπραζτσόβα 11, και ξαναδιαβάστε τα λόγια του μεγαλοφυούς αρχιτέκτονα Μέλνικοφ, που έγραψε το 1965: «Σήμερα έχουμε αφθονία δικών μας εγχώριων οχημάτων και μια τόσο τρυφερά φροντισμένη φύλαξή τους δεν έχει νόημα <…> όμως το κτίριο που κατασκεύασα παραμένει ωφέλιμο ακόμη και σήμερα…»

Τεχνικά χαρακτηριστικά (στοιχεία κατασκευαστή)

Παράμετρος	Χαρακτηριστικό
Μοντέλο	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Χωρητικότητα θέσεων	28-29 / 6-7 (Σημείωση: ο αριθμός 6-7 πιθανότατα αφορά όρθιους επιβάτες)
Μήκος / πλάτος / ύψος, χιλ.	8000 / 2320 / 3150
Μεταξόνιο, χιλ.	4826
Απόβαρο / μικτό βάρος, κιλά	6075 / 9107
Κινητήρας, κυβισμός, λίτρα	6.7
Ισχύς, ίπποι	36 ή 40
Κιβώτιο ταχυτήτων	Χειροκίνητο 4 σχέσεων

Παραδόσεις λεωφορείων Leyland στην ΕΣΣΔ (σύμφωνα με στοιχεία του κατασκευαστή)

Έτος/μήνας	Ποσότητα	Μοντέλο	Κατασκευαστής αμαξώματος	Πόλη προορισμού
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Μόσχα
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Μόσχα
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Μόσχα
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Χάρκιβ
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Μόσχα
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Μόσχα
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Μόσχα**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Μόσχα
1929/01—02	15	GH7 Special	Χωρίς στοιχεία	Χάρκιβ (?)
Σύνολο	210

Σημείωση: Επίσης το 1925 παραδόθηκαν 35 φορτηγά, μεταξύ αυτών και βυτιοφόρα καυσίμων.

Είναι πιθανό τα αμαξώματα για μεταγενέστερες παρτίδες να κατασκευάστηκαν επίσης από τον αμαξοποιό Ham Works. ** Σύμφωνα με στοιχεία του περιοδικού Avtorevyu.

Παραδόσεις λεωφορείων Leyland για τη Μόσχα (σύμφωνα με στοιχεία της Mosgortrans)

Έτος	Ποσότητα	Αριθμοί αμαξοστασίου
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	στην περιοχή 170—207
Σύνολο	177

Σημείωση: Από αυτές τις 33 μονάδες του 1928, οι 30 ήταν πλαίσια που προορίζονταν για αμαξώματα AREMKUZ.

Παραδόσεις λεωφορείων Ya-6 με αμαξώματα AREMKUZ «τύπου Leyland» για τη Μόσχα

(Σύμφωνα με στοιχεία της Mosgortrans)

Έτος	Ποσότητα	Αριθμοί αμαξοστασίου
1930	28	208—335
1931	65	(Δεν αναφέρεται στα αρχικά στοιχεία)
1932	8	(Δεν αναφέρεται στα αρχικά στοιχεία)
Σύνολο	101

Αριθμός λεωφορείων στη Μόσχα (σύμφωνα με στοιχεία της Mosgortrans)

Έτος, μήνας	Ποσότητα	Ανά μάρκα
1925, Δεκέμβριος	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, Ιανουάριος	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 με αμάξωμα AREMKUZ — 1
1932, Ιανουάριος	268	Leyland — 177, Ya-6 με αμάξωμα AREMKUZ — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, Οκτώβριος	369	Εισαγόμενα — 125, εγχώρια — 244
1935, Ιανουάριος	415	Leyland — 100, εγχώρια — 315

Συχνές ερωτήσεις

Πότε άρχισε η λεωφορειακή συγκοινωνία της Μόσχας; Στις 8 Αυγούστου 1924, όταν βρετανικά λεωφορεία Leyland άρχισαν να κυκλοφορούν μεταξύ της πλατείας Καλάντσεφσκαγια και του σιδηροδρομικού σταθμού Λευκορωσίας-Βαλτικής. Η συγκοινωνία λειτουργούσε από τις 8 π.μ. έως τις 11 μ.μ., η διαδρομή χωριζόταν σε τέσσερα τμήματα και κάθε τμήμα κόστιζε 10 καπίκια. Έκτοτε δεν έχει διακοπεί ούτε μία ημέρα.

Ποιο μοντέλο Leyland πήρε πραγματικά η Μόσχα; Η πρώτη παρτίδα των οκτώ ήταν το GH6 Special, όχι το GH7 που συνήθως αναφέρεται — με τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 36 ή 40 ίππων, δεξιοτίμονο σύστημα και μηχανικά φρένα μόνο στους πίσω τροχούς. Οι μεταγενέστερες παρτίδες ήταν GH7 Special, ενώ το 1929 προστέθηκε ένα μοναδικό Long Lion LSC3.

Πόσα Leyland υπήρχαν στη Μόσχα; Τα αρχεία της Mosgortrans αναφέρουν 177· η ανάλυση των στοιχείων αποστολών του κατασκευαστή υποδεικνύει 175. Συνολικά 210 λεωφορεία στάλθηκαν στην ΕΣΣΔ, μεταξύ αυτών 20 στο Χάρκιβ και άλλα 15 με άγνωστο προορισμό.

Έχει διασωθεί κάποιο αυθεντικό Leyland; Όχι. Δεν έχει σωθεί ούτε ένα, γι’ αυτό και το Μουσείο Μεταφορών της Μόσχας κατασκευάζει μη λειτουργικό αντίγραφο πλήρους μεγέθους ενός GH6 του 1924 με κόστος 25.936.989 ρούβλια και 99 καπίκια, χρησιμοποιώντας εξαρτήματα από ZIS-5, GAZ-53 και Valdai.

Μπορεί κανείς ακόμη να δει κάτι από εκείνη την εποχή; Ναι — το γκαράζ Μπαχμέτεφσκι στην οδό Ομπραζτσόβα 11, που χτίστηκε από τον Κονσταντίν Μέλνικοφ με τον Βλαντίμιρ Σούχοφ για 125 Leyland και φωτογραφήθηκε από τον Αλεξάντρ Ροντσένκο. Στέκεται ακόμη και σήμερα και στεγάζει μουσείο.

Φωτογραφία: Φιόντορ Λάπσιν

Πρόκειται για μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Leyland московский: как автобусы из Англии ездили на улицах Москвы 100 лет назад