Δοκιμή Volkswagen Golf VIII: Τι πραγματικά άλλαξε στο νέο hatchback

Το Golf όγδοης γενιάς που δοκιμάστηκε στους δρόμους της Πορτογαλίας παραμένει, κατά την άποψη αρκετών δημοσιογράφων, ένα έργο σε εξέλιξη — ιδίως για αγορές όπως η Ρωσία. Η έκδοση που αφορά τους Ρώσους αγοραστές δεν θα κυκλοφορήσει πριν περάσει τουλάχιστον ένας χρόνος, και θα διαθέτει ανάρτηση ρυθμισμένη για κακούς δρόμους, καθώς και, όπως και το Jetta, δύο τοπικά προσαρμοσμένες επιλογές κινητήρων.

Γκάμα κινητήρων για τη ρωσική αγορά

• Turbo 1.4 TSI των 150 ίππων, σε συνδυασμό με οκτατάχυτο αυτόματο κιβώτιο Aisin (όχι το εξατάχυτο που χρησιμοποιείται αλλού)
• Ατμοσφαιρικός κινητήρας 1.6 MPI των 110 ίππων, κατασκευασμένος στο Κάλουγκα και κοινός με τα Polo και Rapid — αυτός θα είναι ο βασικός κινητήρας

Όπως και στο σεντάν, αυτοί οι κινητήρες θα αποστέλλονται για τελική συναρμολόγηση στο Βόλφσμπουργκ και όχι στο Μεξικό.

Σχεδιασμός εσωτερικού και καμπίνας: Λιγότερα κουμπιά, περισσότερη απογοήτευση

Οι αλλαγές στην καμπίνα ισχύουν σε όλες τις αγορές, και δυστυχώς δεν είναι προς το καλύτερο. Το πλήρως αναλογικό εσωτερικό του προηγούμενου Golf Mk7 δεν απαιτούσε καμία εξοικείωση. Η νέα καμπίνα, αντίθετα, μοιάζει με γρίφο που πρέπει να λύσεις. Τα φυσικά κουμπιά έχουν σχεδόν εξ ολοκλήρου παραχωρήσει τη θέση τους σε πλήκτρα αφής, και ορισμένες λειτουργίες είναι προσβάσιμες μόνο μέσω της διεπαφής πολυμέσων.

Μια λωρίδα αφής μπροστά από την κεντρική οθόνη χειρίζεται βασικές ρυθμίσεις:

• Κρατήστε πατημένο το μεσαίο τμήμα για να ρυθμίσετε την ένταση ήχου
• Κρατήστε πατημένο οποιοδήποτε άκρο για να ρυθμίσετε τη θερμοκρασία
• Μόνο ένα άτομο — ο οδηγός ή ο συνοδηγός — μπορεί να ελέγχει μια ρύθμιση κάθε φορά· όποιος αγγίξει πρώτος «κερδίζει»
• Πιο λεπτομερείς ρυθμίσεις απαιτούν αναζήτηση μέσα από μενού στην οθόνη

Η λογική των μενού είναι σωστή, αλλά η πλοήγηση παραμένει αποσπαστική κατά την οδήγηση.

Ιδιαιτερότητες συνδεσιμότητας και σφάλματα λογισμικού

Το ηλεκτρονικό σύστημα εξακολουθεί να μοιάζει ημιτελές σε ορισμένα σημεία:

• Η σύζευξη Wi-Fi μέσω κωδικού QR δεν λειτουργεί, παρότι διαφημίζεται ως επιλογή
• Η χειροκίνητη εισαγωγή του κωδικού πρόσβασης λειτουργεί, αλλά μόνο προσωρινά
• Μόλις ενεργοποιηθεί το ασύρματο CarPlay, η κοινή χρήση διαδικτύου απενεργοποιείται — και δεν επανέρχεται ακόμη και μετά την αποσύνδεση του τηλεφώνου
• Το σύστημα καθυστερεί σε ορισμένα μενού

Εργονομία και ορατότητα

Καμία παράπονο για τη θέση οδήγησης, η οποία παραμένει αμετάβλητη σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Το εύρος ρυθμίσεων παραμένει πλήρες, και η τοποθέτηση των χειριστηρίων είναι καλά μελετημένη. Η ορατότητα είναι επίσης ισχυρή σημείο: οι μπροστινές κολόνες είναι λεπτές, ο αριστερός υαλοκαθαριστήρας φτάνει λίγο πριν την άκρη του παρμπρίζ, οι εξωτερικοί καθρέφτες είναι συμπαγείς αλλά αποτελεσματικοί, και τίποτα δεν εμποδίζει τη θέα προς το εσωτερικό. Παρ’ όλα αυτά, τίποτα από αυτά δεν αντισταθμίζει την αίσθηση ότι η συνολική εργονομία έχει κάνει ένα βήμα πίσω λόγω των χειριστηρίων αφής.

Άνεση ανάρτησης και θόρυβος καμπίνας

Η άνεση της ανάρτησης δεν είναι επίσης το δυνατό σημείο του νέου Golf. Η καμπίνα φαίνεται πιο θορυβώδης από το αναμενόμενο — οι ήχοι του κινητήρα είναι υπερβολικά έντονοι κατά την επιτάχυνση, χωρίς ιδιαίτερη ακουστική γοητεία. Πάνω από τα 95 χλμ./ώρα, ο θόρυβος του αέρα αρχίζει να αυξάνεται γύρω από τις μπροστινές κολόνες, σαν το αυτοκίνητο να διεισδύει σε πυκνότερο αέρα. Ο θόρυβος από το οδόστρωμα κλιμακώνεται ανάλογα με το μέγεθος των ελαστικών: οι ζάντες 18 ιντσών προσθέτουν έναν αισθητό ήχο κουδουνίσματος πάνω από μικρές ανωμαλίες. Αυτό είναι κρίμα, καθώς οι αγοραστές του Golf μπορούν πλέον να παραγγείλουν ένα πραγματικά εντυπωσιακό ηχοσύστημα Harman Kardon — ένα σύστημα που φαίνεται να απολαμβάνεται καλύτερα μέσα στην κίνηση, όπου ο θόρυβος από το οδόστρωμα δεν ανταγωνίζεται μαζί του.

Ανάρτηση και συμπεριφορά: Πολυσυνδεσμική vs. δοκός στρέψης

Τα δοκιμαστικά αυτοκίνητα με πολυσυνδεσμική πίσω ανάρτηση κινούνταν με ελαστικά Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18). Σε αυτή τη διαμόρφωση, το σασί αισθάνεται δύσκαμπτο και μεταφέρει μεσαίες έως μεγάλες ανωμαλίες του δρόμου στο αμάξωμα περισσότερο από όσο θα ήθελε κανείς. Παρ’ όλα αυτά, η ρύθμιση της ανάρτησης για τα αυτοκίνητα της ρωσικής αγοράς πιθανότατα θα αναθεωρηθεί. Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ αποδείχθηκαν για ακόμη μια φορά σε μεγάλο βαθμό ανώφελα — οι περισσότεροι αγοραστές δεν θα μπουν ποτέ στη διαδικασία να αναζητήσουν τη μία σωστή ρύθμιση ανάμεσα σε μια δωδεκάδα επιλογών, παρατηρώντας διαφορά μόνο ανάμεσα στα άκρα.

Η έκδοση με δοκό στρέψης, εξοπλισμένη με αμορτισέρ DCC, κινείται πιο σφιχτά από το αυτοκίνητο με πολυσυνδεσμική ανάρτηση και δονείται αισθητά πάνω από κοντές, απότομες ανωμαλίες. Κινείται με ελαστικά Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 των 17 ιντσών, τα οποία βουίζουν λιγότερο και μεταφέρουν λιγότερο επιθετικά την υφή του δρόμου σε σχέση με τα Bridgestone. Στις στροφές, η απλούστερη διάταξη ανάρτησης αισθάνεται στην πραγματικότητα πιο προβλέψιμη, παρόλο που ο πίσω άξονας κινείται ελαφρώς νευρικά πάνω από ανωμαλίες στη μέση της στροφής. Η πολυσυνδεσμική διάταξη, σε σύγκριση, είναι πιο δύσκολο να «διαβαστεί».

Αίσθηση τιμονιού

Όλα τα δοκιμαστικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν προοδευτικά μεταβλητό κρεμαγιέ διεύθυνσης, το οποίο αισθάνεται ζωηρό κοντά στο κέντρο, αλλά γίνεται ασαφές καθώς στρίβετε περισσότερο — καθιστώντας δύσκολο να κρίνετε ακριβώς πόσο έχουν στρίψει οι τροχοί. Το αποτέλεσμα είναι μια ελαφριά έλλειψη σαφήνειας κατά τους ελιγμούς, ιδιαίτερα σε στενούς χώρους. Ένα κρεμαγιέ διεύθυνσης σταθερής αναλογίας είναι επίσης διαθέσιμο για το Golf, και ίσως αποτελεί την καλύτερη επιλογή.

Επιλογές κινητήρων: Βενζίνη, υβριδικό και ντίζελ

Οι Ευρωπαίοι αγοραστές δεν έχουν πολλά να παραπονεθούν σχετικά με τους κινητήρες, ξεκινώντας από τον βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων EA211 evo. Ο ήπιος υβριδικός 1.5 eTSI (150 ίπποι), με τη γεννήτρια-εκκινητή των 48 volt, μπορεί να λειτουργεί με δύο κυλίνδρους αλλά επιταχύνει με ομαλό, ελαφρώς αδιάφορο τρόπο. Το Golf Mk8 απέκτησε μόλις 20 κιλά περισσότερο σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση 1,5 λίτρων και έχασε μόλις ένα δέκατο του δευτερολέπτου στην επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα. Παρ’ όλα αυτά, το παλιό τούρμπο Mk7 με κιβώτιο DSG αισθάνεται υποκειμενικά πιο δυναμικό. Εάν το αυτόματο κιβώτιο αποδειχθεί αξιόπιστο, το Golf ρωσικών προδιαγραφών θα πρέπει στην πραγματικότητα να είναι πιο γρήγορο από το ευρωπαϊκό αντίστοιχό του.

Άλλες παρατηρήσεις για τους κινητήρες:

• Η υποβιβασμένη έκδοση των 130 ίππων φαίνεται αργή και χωρίς ιδιαίτερο ενδιαφέρον, αν και το εξατάχυτο χειροκίνητο κιβώτιό της είναι πραγματικά ικανοποιητικό — όχι ότι θα προσφέρεται στη Ρωσία
• Ο πετρελαιοκινητήρας 2.0 TDI των 150 ίππων με DSG ξεχωρίζει: θορυβώδης, αλλά με πραγματικό οδηγικό χαρακτήρα
• Ο πετρελαιοκινητήρας είναι ονομαστικά πιο αργός στα 100 χλμ./ώρα σε σχέση με τον 1.5 eTSI (8,8 δευτερόλεπτα έναντι 8,5), αλλά η ροπή του 360 N•m τον κάνει να αισθάνεται εντυπωσιακά γρήγορος στην πράξη — η καλύτερη οδηγική εμπειρία hatchback από όσα έχουν δοκιμαστεί μέχρι στιγμής

Πρόσφυση, ευστάθεια και πέδηση

Το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης είναι καλά ρυθμισμένο σε κάθε έκδοση. Το μόνιμα ενεργό σύστημα ευστάθειας παρεμβαίνει αξιόπιστα εάν μπείτε σε μια στροφή με πολλή ταχύτητα, και το προσομοιωμένο διαφορικό κλείδωμα σπρώχνει απαλά το αυτοκίνητο μέσα στις στροφές υπό επιτάχυνση. Η αίσθηση των φρένων είναι λίγο λιγότερο εκλεπτυσμένη, με υπερβολικά μεγάλη διαδρομή πεντάλ και έναν παράξενο ήχο «ρουθουνίσματος» όταν πατιέται το πεντάλ. Παρ’ όλα αυτά, η πραγματική απόδοση πέδησης δεν προκαλεί ανησυχίες.

Αξίζει το Golf VIII για τους Ρώσους αγοραστές;

Συνολικά, η απόσταση ανάμεσα στο νέο Golf και το Mk7 είναι συγκρίσιμη με το άλμα ανάμεσα στην πέμπτη και την έκτη γενιά — περισσότερο μια βαθιά ανασχεδίαση παρά ένα πραγματικό γενιαλογικό άλμα. Από την οπτική γωνία ενός Ρώσου αγοραστή, το σημερινό Golf φέρνει κυρίως πρόσθετη (και ίσως υπερβολική) πολυπλοκότητα πολυμέσων, η οποία αποστασιοποιεί τον οδηγό από το αυτοκίνητο αντί να τον φέρνει πιο κοντά. Αυτό συμβαίνει εν μέσω μιας ευρύτερης υποχώρησης του hatchback στο τμήμα C γενικότερα — με τιμολόγηση στο επίπεδο του Tiguan, το Golf υπάρχει κυρίως για να συμπληρώνει τη γκάμα της VW.

Στην Ευρώπη, το Golf κατέχει μια αξιοσημείωτη πρωτιά: είναι το πρώτο Volkswagen που μπορεί να ανταλλάσσει δεδομένα με την οδική υποδομή και άλλα οχήματα εντός ακτίνας 800 μέτρων (Car2X), προειδοποιώντας τους οδηγούς για μποτιλιαρίσματα και κινδύνους μπροστά. Διαθέσιμες είναι επίσης υπηρεσίες εντός οχήματος, όπως το Alexa της Amazon. Ορισμένες λειτουργίες μπορούν να διαχειριστούν μέσω smartphone, το οποίο αναμένεται τελικά να αντικαταστήσει το παραδοσιακό κλειδί. Παρ’ όλα αυτά, οι παγκόσμιες τάσεις πωλήσεων δείχνουν ότι οι αγοραστές απομακρύνονται σταθερά από τα hatchback, και το νέο Golf δεν φαίνεται έτοιμο να αντιστρέψει αυτή την τάση.

Πού θα ήμασταν χωρίς τα κλασικά μοντέλα;

Το ιστορικό τμήμα Depot Classic της Volkswagen έφερε στην Πορτογαλία παραδείγματα από όλες τις επτά προηγούμενες γενιές του Golf για σύγκριση. Δεν υπήρχε χρόνος για να οδηγηθούν όλα, οπότε οι τρεις πιο πρόσφατες γενιές παραλείφθηκαν υπέρ των αρχικών μοντέλων. Δυστυχώς, το Golf τέταρτης γενιάς — εξοπλισμένο με έναν ασυνήθιστο μετατοπισμένο ευθύγραμμο κινητήρα VR6 2.8 απόδοσης 204 ίππων — αποσύρθηκε νωρίς από τη δοκιμή έπειτα από βλάβη ενώ το οδηγούσε ένας άλλος δημοσιογράφος.

Golf Mk1 (1980): Το πρωτότυπο

Αυτό το πεντάθυρο μοντέλο πρώτης γενιάς, κατασκευασμένο το 1980, έχει λιγότερα από 1.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ — ουσιαστικά ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο σχεδόν σαράντα χρόνια αργότερα. Το εσωτερικό είναι απλό αλλά περιποιημένο. Το λεπτό τιμόνι γυρίζει εύκολα ακόμη και σε στάση, παρά την έλλειψη υποβοήθησης, και ο συμπλέκτης είναι αρκετά προβλέψιμος ώστε να πετύχει κανείς την εκκίνηση με την πρώτη προσπάθεια. Με μόλις 70 ίππους και βάρος περίπου 800 κιλών, το αυτοκίνητο δεν αισθάνεται νωθρό χάρη στο πόσο πρόθυμα ανταποκρίνεται ο κινητήρας στο γκάζι, ακόμη κι αν είναι αργό σύμφωνα με τα σημερινά πρότυπα.

Αυτό που έχει τη μεγαλύτερη σημασία είναι πόσο ευχάριστη είναι η οδήγηση. Η κλίση του αμαξώματος στις στροφές σας δίνει μια ειλικρινή αίσθηση των ορίων του αυτοκινήτου. Ο τετρατάχυτος μοχλός με τη μεγάλη διαδρομή απαιτεί ευρείες κινήσεις, οι οποίες όμως αισθάνονται φυσικές εδώ. Και η ορατότητα είναι αξιοσημείωτη — πρέπει βέβαια να γυρίσετε το κεφάλι σας, καθώς οι μικροί καθρέφτες δεν βοηθούν ιδιαίτερα, αλλά αξίζει τον κόπο. Όταν επιστρέφετε το αυτοκίνητο, είναι δύσκολο να μη χαμογελάτε.

Golf Mk2: Μια δόση νοσταλγίας της δεκαετίας του 1980

Καθισμένος στο Golf δεύτερης γενιάς, αναπόφευκτα σου έρχεται στο μυαλό το Lada 21099 από παλαιότερες εποχές — το ίδιο τετράγωνο πλαστικό εσωτερικό, αν και η ποιότητα κατασκευής του VW είναι αισθητά καλύτερη. Ο κινητήρας 1,8 λίτρων είναι πιο ζωντανός από τον 1,5λιτρο κινητήρα του Lada, αλλά οι συνολικές αισθήσεις είναι παρόμοιες, μέχρι και το ίδιο τραντάχτηκα κατά την επιτάχυνση και την επιβράδυνση. Μια αυθεντική δόση νοσταλγίας.

Το τιμόνι δεν αισθάνεται πια ελαφρύ μόλις το αυτοκίνητο κινηθεί. Σε αυτό το συγκεκριμένο αυτοκίνητο — με πάνω από 90.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ — η θήκη ταχυτήτων έχει κάποιο τζόγο και οι αλλαγές σχέσεων αισθάνονται ελαφρώς σκληρές, αν και η διαδρομή του μοχλού είναι κοντά στο κανονικό. Περίπου 100 κιλά βαρύτερο από το Mk1, αυτή η γενιά αισθάνεται πιο ισορροπημένη, επιταχύνει πιο σίγουρα και χειρίζεται τις στροφές με μεγαλύτερη σιγουριά. Παραμένει σαφώς ένα παλιό αυτοκίνητο, αλλά δεν αισθάνεται πια σαν έκθεμα μουσείου. Η μετάβαση αμέσως μετά στον διάδοχό του από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 αναδεικνύει πραγματικά πόσο γρήγορα εξελίχθηκαν τα αυτοκίνητα εκείνη την εποχή.

Golf Mk3: Ο κρυφός αγαπημένος

Το Golf τρίτης γενιάς ήταν το κορυφαίο ανάμεσα στα κλασικά μοντέλα — πιο ενδιαφέρον στην οδήγηση από αρκετά σύγχρονα αυτοκίνητα. Ο πετρελαιοκινητήρας turbodiesel 1.9 των 90 ίππων τραβάει με σιγουριά και προθυμία σε ένα ευρύ φάσμα στροφών. Οι αλλαγές σχέσεων είναι ευκρινείς, ο συμπλέκτης με τη μεγάλη διαδρομή είναι εύκολος στη ρύθμιση, το τιμόνι αναπτύσσει φυσικά βάρος κατά την επιστροφή, και η ποιότητα της ανάρτησης είναι εξαιρετική — βοηθούμενη από τις μέτριες ζάντες 14 ιντσών του. Αυτό είναι ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσατε πραγματικά να οδηγείτε καθημερινά και να απολαμβάνετε. Δυστυχώς, το να βρει κανείς σήμερα ένα Mk3 σε τέτοια κατάσταση είναι σχεδόν αδύνατο, ιδιαίτερα σε αγορές όπως η Ρωσία.

Αυτή είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο εδώ: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html