ביקורת פולקסווגן גולף VIII: מה באמת השתנה בהאצ'בק החדש

הגולף מהדור השמיני של פולקסווגן, שנבחן בכבישי פורטוגל, הוא בעיני כמה עיתונאים עדיין עבודה בתהליך — במיוחד עבור שווקים כמו רוסיה. הגרסה הרלוונטית לקונים רוסים לא תגיע לפני שנה לפחות, והיא תגיע עם מתלים המכוונים לכבישים משובשים, וכמו הג’טה, שני מנועים מותאמים מקומית.

מבחר המנועים לשוק הרוסי

• מנוע טורבו 1.4 TSI בהספק 150 כ”ס, בשילוב תיבת הילוכים אוטומטית איזין בת שמונה מהירויות (ולא בת שש המהירויות הנפוצה בשווקים אחרים)
• מנוע 1.6 MPI שאיפה טבעית בהספק 110 כ”ס, המיוצר בקלוגה ומשותף עם הפולו והראפיד — זה יהיה מנוע הבסיס

כמו במקרה של הסדאן, מנועים אלה יישלחו לוולפסבורג להרכבה סופית, ולא למקסיקו.

עיצוב הפנים והתא: פחות כפתורים, יותר תסכול

השינויים בתא הנוסעים חלים בכל השווקים, ולמרבה הצער לא לטובה. תא הנוסעים האנלוגי לחלוטין של גולף Mk7 הקודם לא דרש שום עקומת למידה. לעומת זאת, התא החדש מרגיש כמו חידה שצריך לפצח. הכפתורים הפיזיים כמעט ונעלמו כליל לטובת פאנלים מגע, וחלק מהפונקציות נגישות רק דרך ממשק המולטימדיה.

רצועת מגע לפני התצוגה הראשית מטפלת בכוונונים מרכזיים:

• החזקת האזור האמצעי מכווננת את עוצמת הקול
• החזקת אחד הקצוות מכווננת את הטמפרטורה
• רק אדם אחד — נהג או נוסע — יכול לשלוט בהגדרה מסוימת בכל רגע נתון; מי שנוגע ראשון “מנצח”
• הגדרות מפורטות יותר דורשות חיפוש בתפריטים על המסך

הלוגיקה של התפריט הגיונית, אך עדיין מסיחה את הדעת בזמן נהיגה.

תקלות קישוריות ובאגי תוכנה

המערכת האלקטרונית עדיין מרגישה לא גמורה במקומות מסוימים:

• חיבור Wi-Fi באמצעות קוד QR אינו עובד, למרות שהוא מפורסם כאופציה
• הזנת הסיסמה ידנית עובדת, אך רק באופן זמני
• לאחר הפעלת CarPlay אלחוטי, שיתוף האינטרנט נכבה — ואינו מתחדש אפילו לאחר ניתוק הטלפון
• המערכת מגמגמת בתפריטים מסוימים

ארגונומיה ושדה ראייה

אין תלונות לגבי תנוחת הישיבה, שנותרה ללא שינוי מהדור הקודם. טווחי הכוונון עדיין מקיפים, ומיקום הפקדים מחושב היטב. גם שדה הראייה חזק: העמודים הקדמיים דקים, להב המגב השמאלי כמעט ומגיע לקצה השמשה, מראות הצד קומפקטיות אך יעילות, ושום דבר אינו חוסם את המבט לתוך התא. עם זאת, כל זה אינו מפצה על התחושה שהארגונומיה הכללית נסוגה לאחור בשל הפקדים המבוססים על מגע.

נוחות נסיעה ורעש בתא הנוסעים

נוחות הנסיעה גם היא אינה החוזק של הגולף החדש. התא מרגיש רועש יותר מהצפוי — צלילי המנוע בולטים מדי בעת האצה, ללא הרבה קסם אקוסטי. מעל 100 קמ”ש, רעש הרוח מתחיל להצטבר סביב העמודים הקדמיים, כאילו הרכב דוחף לתוך אוויר סמיך יותר. רעש הכביש עולה בהתאם לגודל הצמיגים: חישוקי 18 אינץ’ מוסיפים צלצול מורגש מעל מהמורות קטנות. חבל, כי קוני גולף יכולים כעת להזמין מערכת סאונד הרמן קרדון מרשימה באמת — כזו שנראה שהכי נהנים ממנה תקועים בפקק, שם רעש הכביש לא מתחרה איתה.

מתלים והתנהגות בכביש: זרוע רב-קישורית מול קורת פיתול

רכבי הבדיקה עם המתלה האחורי הרב-קישורי נסעו על צמיגי בריג’סטון טורנזה T005 (225/40 R18). בתצורה זו, השלדה מרגישה נוקשה ומעבירה למרכב מהמורות בינוניות-גדולות יותר משהיינו רוצים. עם זאת, כיוונון המתלים לרכבים המיועדים לשוק הרוסי צפוי להשתנות. בולמי הזעזועים המבוקרים אלקטרונית שוב הוכיחו את עצמם כמיותרים ברובם — רוב הקונים לעולם לא יטרחו לחפש את ההגדרה הנכונה האחת מבין תריסר אפשרויות, ורק ירגישו הבדל בין הקצוות.

הגרסה עם קורת הפיתול, המצוידת בבולמים מסוג DCC, נוסעת בצורה נוקשה יותר מהרכב הרב-קישורי ורועדת באופן מורגש מעל מהמורות קצרות וחדות. היא נוסעת על צמיגי גודייר איגל F1 אסימטריק 3 בגודל 17 אינץ’, שמזמזמים פחות ומעבירים את מרקם הכביש בצורה פחות אגרסיבית מהבריג’סטון. בפניות, תצורת המתלה הפשוטה יותר מרגישה למעשה צפויה יותר, למרות שהסרן האחורי זז מעט מעל מהמורות באמצע הפנייה. המתלה הרב-קישורי, לעומת זאת, קשה יותר לקריאה.

תחושת ההיגוי

כל רכבי הבדיקה משתמשים בהגה בעל יחס משתנה פרוגרסיבי, שמרגיש חד ליד המרכז אך הופך למעורפל ככל שמסובבים אותו יותר — מה שמקשה לשפוט בדיוק כמה סובבו הגלגלים. התוצאה היא חוסר בהירות קל בעת תמרון, במיוחד במרחבים צרים. הגה ביחס קבוע זמין גם הוא עבור הגולף, וייתכן שהוא הבחירה הטובה יותר.

אפשרויות הנעה: בנזין, היברידי ודיזל

לקונים באירופה אין הרבה על מה להתלונן בכל הנוגע למנועים, החל ממנוע הבנזין EA211 evo בנפח 1.5 ליטר. הגרסה ההיברידית-קלה 1.5 eTSI (150 כ”ס), עם גנרטור-מתנע בעל מתח 48 וולט, יכולה לפעול על שני צילינדרים בלבד אך מאיצה בצורה חלקה ומעט לא מרגשת. גולף Mk8 העלה במשקל רק 20 ק”ג לעומת הגרסה הקודמת בת 1.5 ליטר, והפסיד רק עשירית שנייה בספרינט מ-0 עד 100 קמ”ש. עם זאת, ה-Mk7 המחוזק הישן עם תיבת DSG מרגיש באופן סובייקטיבי חד יותר. אם תיבת ההילוכים האוטומטית תעמוד בציפיות, הגולף בגרסה הרוסית אמור להיות למעשה מהיר יותר מהמקבילה האירופית שלו.

הערות נוספות על המנועים:

• הגרסה המוחלשת בת 130 כ”ס מרגישה איטית ולא בולטת, אם כי תיבת ההילוכים הידנית בת שש המהירויות שלה מספקת באמת — לא שהיא תוצע ברוסיה
• מנוע הדיזל 2.0 TDI בהספק 150 כ”ס עם תיבת DSG הוא הבולט מכולם: רועש, אך עם אופי נהיגה אמיתי
• הדיזל אמנם איטי יותר במספרים ל-100 קמ”ש בהשוואה ל-1.5 eTSI (8.8 שניות לעומת 8.5), אך המומנט שלו העומד על 360 ניוטון-מטר גורם לו להרגיש מהיר בקלילות רבה בפועל — חוויית הנהיגה הטובה ביותר מבין ההאצ’בקים עד כה

אחיזה, יציבות ובלימה

בקרת הכביש (טרקשן קונטרול) מכוילת היטב בכל הגרסאות. מערכת היציבות הפעילה תמיד מתערבת בצורה אמינה אם נכנסים למהירות גבוהה מדי לפנייה, ונעילת הדיפרנציאל המדומה מכניסה את הרכב בעדינות לפניות תחת האצה. תחושת הבלמים מלוטשת מעט פחות, עם מהלך דוושה ארוך מדי וקול “נשיפה” מוזר בעת לחיצה על הדוושה. עם זאת, ביצועי הבלימה בפועל אינם מעוררים דאגה.

האם גולף VIII שווה את זה עבור קונים רוסים?

בסך הכול, הפער בין הגולף החדש ל-Mk7 דומה לקפיצה שבין הדור החמישי לשישי — יותר שיפוץ עיצובי מעמיק מאשר קפיצת דורות אמיתית. מנקודת מבטו של קונה רוסי, גולף של היום מביא בעיקר מורכבות מולטימדיה נוספת (ואולי מוגזמת), שמרחיקה את הנהג מהרכב במקום לקרב אותו. זאת על רקע נסיגה רחבה יותר מסגמנט ה-C ההאצ’בקי בכלל — במחיר ברמת הטיגואן, הגולף קיים בעיקר כדי להשלים את מגוון הדגמים של פולקסווגן.

באירופה, לגולף יש בכורה יוצאת דופן: זהו הרכב הראשון של פולקסווגן המסוגל להחליף נתונים עם תשתית הכביש ועם רכבים אחרים ברדיוס של 800 מטר (Car2X), ולהתריע לנהגים על פקקים וסכנות בהמשך הדרך. שירותים מובנים כמו אלקסה של אמזון זמינים גם הם. תכונות מסוימות ניתנות לניהול דרך הסמארטפון, שאמור בסופו של דבר להחליף את המפתח המסורתי. עם זאת, מגמות המכירות העולמיות מראות שקונים נעים בהתמדה הרחק מהאצ’בקים, והגולף החדש לא נראה עומד לשנות את המגמה הזו.

איפה היינו בלי הקלאסיקות?

מחלקת ההיסטוריה “דיפו קלאסיק” של פולקסווגן הביאה לפורטוגל דוגמאות משבעת דורות הגולף הקודמים לצורך השוואה. לא היה זמן לנהוג בכולם, ולכן שלושת הדורות החדשים ביותר דולגו לטובת הדגמים המקוריים. לצערנו, גולף הדור הרביעי — המצויד במנוע VR6 לא שגרתי בעל סידור צילינדרים לא מקביל בנפח 2.8 ליטר ובהספק 204 כ”ס — הוצא מהבדיקה מוקדם לאחר תקלה שאירעה תחת אחד העיתונאים האחרים.

גולף Mk1 (1980): המקורי

דגם חמש הדלתות מהדור הראשון הזה, שנבנה ב-1980, נסע פחות מ-1,000 ק”מ במד המרחק — למעשה רכב חדש כמעט לגמרי כמעט ארבעים שנה מאוחר יותר. הפנים בסיסיים אך מסודרים. ההגה הדק מסתובב בקלות אפילו בעמידה, למרות היעדר סיוע הגה, והמצמד צפוי מספיק כדי לבצע התנעות מוצלחות בפעם הראשונה. עם 70 כ”ס בלבד ומשקל סביב 800 ק”ג, הרכב אינו מרגיש מדשדש הודות לתגובתיות הרבה של המנוע ללחיצה על הדוושה, גם אם הוא איטי לפי סטנדרטים מודרניים.

מה שחשוב באמת זה כמה מהנה הוא לנהוג בו. נטיית המרכב בפניות נותנת לך קריאה כנה על גבולות הרכב. תיבת ההילוכים בת ארבע המהירויות עם מהלך ידית ארוך דורשת תנועות רחבות, אך כאן הן מרגישות טבעיות. ושדה הראייה מרשים — צריך להסתובב עם הראש, כי המראות הקטנות לא עוזרות הרבה, אבל זה שווה את זה. כשמחזירים את הרכב, קשה שלא לחייך.

גולף Mk2: מנה של נוסטלגיה משנות ה-80

הישיבה בגולף מהדור השני מזכירה בהכרח את הלאדה 21099 מהעבר — אותו תא נוסעים מרובע ומפלסטיק, אם כי איכות הבנייה של פולקסווגן טובה בהרבה. מנוע ה-1.8 ליטר חי יותר מהמנוע 1.5 של הלאדה, אך התחושות הכלליות דומות, עד כדי אותה טלטלה בהאצה ובהאטה. מנה אמיתית של נוסטלגיה.

ההגה כבר לא מרגיש קליל ברגע שמתחילים לנסוע. ברכב הספציפי הזה — עם למעלה מ-90,000 ק”מ על מד המרחק — לשער בית ההילוכים יש מעט רפיון והחלפות ההילוכים מרגישות מעט נוקשות, אם כי מהלך הידית קרוב לרגיל. כבד בכ-100 ק”ג יותר מ-Mk1, הדור הזה מרגיש יציב יותר, מאיץ בביטחון רב יותר, ומתמודד עם פניות בסמכותיות רבה יותר. הוא עדיין בבירור רכב ישן, אך הוא כבר לא מרגיש כמו מוצג מוזיאון. לעלות אחר כך על הדגם שהחליף אותו באמצע שנות ה-90 מדגיש עד כמה מהר התבגרו הרכבים בתקופה ההיא.

גולף Mk3: המועדף הסמוי

הגולף מהדור השלישי היה הבולט מבין הקלאסיקות — מהנה יותר לנהיגה מהרבה רכבים מודרניים. מנוע הטורבודיזל 1.9 בהספק 90 כ”ס מושך בביטחון ובחשק על פני טווח סיבובים רחב. החלפות ההילוכים חדות, המצמד עם מהלך ארוך קל לתפעול, ההגה בונה משקל באופן טבעי בחזרה למרכז, ואיכות הנסיעה מצוינת — בעזרת חישוקי 14 האינץ’ הצנועים שלו. זהו רכב שאפשר באמת לנהוג בו כל יום וליהנות ממנו. לצערנו, למצוא היום Mk3 במצב כזה כמעט בלתי אפשרי, במיוחד בשווקים כמו רוסיה.

זהו תרגום. ניתן לקרוא את המקור כאן: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html