مراجعة فولكس فاجن جولف الثامنة: ما الذي تغيّر فعلاً في السيارة الهاتشباك الجديدة

لا تزال الجيل الثامن من فولكس فاجن جولف، التي جُرِّبت على طرق البرتغال، في نظر عدد من الصحفيين عملاً لم يكتمل بعد — خصوصاً بالنسبة لأسواق مثل روسيا. النسخة المخصصة للمشترين الروس لن تصل قبل عام على الأقل، وستأتي بتعليق (نظام تعليق) مضبوط للطرق الوعرة، وكما هو الحال مع جيتا، بمحركين محليين مخصصين.

تشكيلة المحركات للسوق الروسية

• محرك توربو 1.4 TSI بقوة 150 حصاناً، مقترن بناقل حركة أوتوماتيكي من أيسين بثماني سرعات (وليس السداسي المستخدم في أماكن أخرى)
• محرك سحب طبيعي 1.6 MPI بقوة 110 حصاناً، يُصنع في كالوغا ويُشارك مع بولو ورابيد — وسيكون هذا المحرك الأساسي

كما هو الحال مع طراز السيدان، ستُشحن هذه المحركات إلى فولفسبورغ للتجميع النهائي بدلاً من المكسيك.

التصميم الداخلي: أزرار أقل، إحباط أكثر

تغييرات المقصورة الداخلية تشمل جميع الأسواق، وللأسف ليست في الاتجاه الأفضل. المقصورة التناظرية بالكامل في جولف الجيل السابع لم تكن تتطلب أي منحنى تعلّم. أما المقصورة الجديدة، فتبدو وكأنها لغز يجب حله. الأزرار الفعلية اختفت تقريباً بالكامل لصالح لوحات تعمل باللمس، وبعض الوظائف لا يمكن الوصول إليها إلا عبر واجهة الوسائط المتعددة.

شريط حساس للمس أمام الشاشة الرئيسية يتحكم في الإعدادات الأساسية:

• اضغط مطولاً على الجزء الأوسط لضبط مستوى الصوت
• اضغط مطولاً على أي من الطرفين لضبط درجة الحرارة
• لا يمكن إلا لشخص واحد — السائق أو الراكب — التحكم في الإعداد في وقت واحد؛ من يلمس أولاً “يفوز”
• الإعدادات الأكثر تفصيلاً تتطلب البحث عبر قوائم الشاشة

منطق القوائم سليم، لكنه لا يزال يشتت الانتباه أثناء التنقل فيه أثناء القيادة.

مشاكل الاتصال وأخطاء البرمجيات

لا تزال الإلكترونيات تبدو غير مكتملة في بعض النواحي:

• اقتران شبكة Wi-Fi عبر رمز QR لا يعمل، رغم الإعلان عنه كخيار متاح
• إدخال كلمة المرور يدوياً يعمل، لكن بشكل مؤقت فقط
• بمجرد تفعيل CarPlay اللاسلكي، تتوقف مشاركة الإنترنت — ولا تعود حتى بعد فصل الهاتف
• النظام يعاني من بطء في بعض القوائم

بيئة العمل والرؤية

لا شكاوى بشأن وضعية الجلوس، والتي لم تتغيّر عن الجيل السابق. نطاقات الضبط لا تزال شاملة، وتموضع أدوات التحكم مدروس جيداً. الرؤية أيضاً ممتازة: الأعمدة الأمامية رفيعة، ومساحة الزجاج الأمامي اليسرى تقترب من حافة الزجاج دون تجاوزها، والمرايا الجانبية مدمجة لكنها فعّالة، ولا شيء يعيق الرؤية داخل المقصورة. ومع ذلك، لا شيء من هذا يعوّض الشعور بأن بيئة العمل العامة قد تراجعت خطوة إلى الوراء بسبب أدوات التحكم التي تعتمد بشدة على اللمس.

راحة القيادة وضوضاء المقصورة

راحة القيادة أيضاً ليست نقطة قوة جولف الجديدة. المقصورة تبدو أكثر ضوضاءً من المتوقع — أصوات المحرك بارزة بشكل مفرط عند التسارع، دون سحر صوتي يُذكر. بعد تجاوز 97 كم/سا، تبدأ ضوضاء الرياح بالتزايد حول الأعمدة الأمامية، وكأن السيارة تشق هواءً أكثر كثافة. ضوضاء الطريق تتناسب مع حجم الإطارات: العجلات مقاس 18 بوصة تضيف رنيناً ملحوظاً فوق المطبات الصغيرة. وهذا مؤسف، إذ يمكن لمشتري جولف الآن طلب نظام صوت Harman Kardon مثير للإعجاب حقاً — يبدو أنه يُقدَّر أكثر عند التوقف في زحمة السير، حيث لا تنافسه ضوضاء الطريق.

التعليق والتحكم: الذراع المتعدد مقابل عارضة الالتواء

سيارات الاختبار المزوّدة بتعليق خلفي متعدد الأذرع كانت مزوّدة بإطارات بريدجستون توارنزا T005 (225/40 R18). في هذا الإعداد، يبدو الهيكل صلباً وينقل عيوب الطريق المتوسطة إلى الكبيرة إلى الهيكل أكثر مما هو مرغوب. مع ذلك، من المرجح أن يُعاد ضبط التعليق للسيارات المخصصة للسوق الروسية. أثبتت مخمدات الصدمات المتحكم بها إلكترونياً مرة أخرى أنها غير مجدية إلى حد كبير — معظم المشترين لن يكلّفوا أنفسهم عناء البحث عن الإعداد الصحيح الوحيد من بين اثني عشر خياراً، ولن يلاحظوا سوى الفرق بين النقيضين.

النسخة ذات عارضة الالتواء، المزوّدة بمخمدات DCC، تسير بصلابة أكبر من سيارة الذراع المتعدد وتهتز بشكل ملحوظ فوق المطبات الحادة القصيرة. تعمل بإطارات جوديير إيجل F1 أسيمتريك 3 مقاس 17 بوصة، والتي تُصدر ضجيجاً أقل وتنقل ملمس الطريق بعدوانية أقل من إطارات بريدجستون. في المنعطفات، يبدو إعداد التعليق الأبسط في الواقع أكثر قابلية للتنبؤ، حتى لو اهتز المحور الخلفي قليلاً فوق المطبات في منتصف المنعطف. أما إعداد الذراع المتعدد، فهو أصعب في القراءة بالمقارنة.

إحساس التوجيه

جميع سيارات الاختبار تستخدم علبة توجيه متغيرة تدريجياً، تبدو حادة الاستجابة قرب المنتصف لكنها تصبح غامضة كلما استمر الدوران — مما يصعّب معرفة مقدار دوران العجلات بدقة. النتيجة هي نقص طفيف في الوضوح أثناء المناورة، خصوصاً في المساحات الضيقة. تتوفر أيضاً علبة توجيه بنسبة ثابتة لسيارة جولف، وقد تكون الخيار الأفضل.

خيارات نظام الدفع: البنزين والهجين والديزل

لا يجد المشترون الأوروبيون الكثير للشكوى منه فيما يخص المحركات، بدءاً من محرك البنزين EA211 evo سعة 1.5 لتر. النسخة الهجينة الخفيفة 1.5 eTSI (150 حصاناً)، بمولّد بدء تشغيل بجهد 48 فولت، يمكنها العمل بأسطوانتين لكنها تتسارع بطريقة سلسة ومملة إلى حد ما. اكتسبت جولف الجيل الثامن حوالي 20 كيلوغراماً فقط مقارنة بالنسخة السابقة سعة 1.5 لتر، وخسرت عُشر ثانية فقط في تسارعها من صفر إلى 100 كم/سا. مع ذلك، تبدو نسخة الجيل السابع التوربينية القديمة المزوّدة بناقل حركة DSG أكثر حيوية من الناحية الذاتية. وإذا كان ناقل الحركة الأوتوماتيكي على قدر التوقعات، فمن المتوقع أن تكون نسخة جولف المخصصة للسوق الروسية أسرع فعلياً من نظيرتها الأوروبية.

ملاحظات أخرى حول المحركات:

• النسخة المخفّضة القوة بـ130 حصاناً تبدو بطيئة وغير مميزة، رغم أن ناقل الحركة اليدوي السداسي فيها مُرضٍ حقاً — علماً أنها لن تُطرح في روسيا
• محرك الديزل 2.0 TDI بقوة 150 حصاناً مع ناقل DSG هو الأبرز: صاخب، لكنه يمتلك طابعاً حقيقياً في القيادة
• الديزل أبطأ اسمياً في الوصول إلى 100 كم/سا مقارنة بـ1.5 eTSI (8.8 ثانية مقابل 8.5)، لكن عزم دورانه البالغ 360 نيوتن·متر يجعله يبدو سريعاً دون عناء في الواقع العملي — أفضل تجربة قيادة هاتشباك حتى الآن

الجر والثبات والفرامل

نظام التحكم بالجر مضبوط بشكل جيد في جميع النسخ. نظام الثبات الدائم يتدخل بشكل موثوق إذا دخلت المنعطف بسرعة زائدة، وقفل التفاضل المحاكى يسحب السيارة برفق داخل المنعطفات أثناء التسارع. إحساس الفرامل أقل صقلاً بعض الشيء، مع مشوار دواسة طويل بشكل مفرط وصوت “شخير” غريب عند الضغط على الدواسة. مع ذلك، لا يثير الأداء الفعلي للتوقف أي قلق.

هل تستحق جولف الثامنة الشراء بالنسبة للمشترين الروس؟

بشكل عام، الفجوة بين جولف الجديدة والجيل السابع تُقارن بالقفزة بين الجيلين الخامس والسادس — أشبه بإعادة تصميم عميقة أكثر من كونها قفزة جيلية حقيقية. من منظور المشتري الروسي، تجلب جولف اليوم بشكل أساسي تعقيداً إضافياً (ومبالغاً فيه إلى حد ما) في الوسائط المتعددة، مما يُبعد السائق عن السيارة بدلاً من تقريبه منها. ويأتي ذلك في ظل تراجع أوسع عن فئة الهاتشباك من الشريحة C بشكل عام — وبأسعار تُضاهي سيارة تيغوان، فإن جولف موجودة أساساً لتكمّل تشكيلة فولكس فاجن.

في أوروبا، تحقق جولف سبقاً لافتاً: إنها أول سيارة فولكس فاجن قادرة على تبادل البيانات مع البنية التحتية للطرق والمركبات الأخرى ضمن نطاق 800 متر (Car2X)، محذّرةً السائقين من الازدحام والمخاطر المقبلة. كما تتوفر خدمات مدمجة مثل مساعد أمازون أليكسا. يمكن التحكم في بعض الميزات عبر الهاتف الذكي، الذي من المقرر أن يحل تدريجياً محل المفتاح التقليدي. ومع ذلك، تُظهر اتجاهات المبيعات العالمية أن المشترين يبتعدون تدريجياً عن سيارات الهاتشباك، ولا يبدو أن جولف الجديدة مهيأة لعكس هذا الاتجاه.

أين كنا سنكون بدون الطرازات الكلاسيكية؟

أحضر قسم فولكس فاجن التاريخي “ديبو كلاسيك” نماذج من جميع أجيال جولف السبعة السابقة إلى البرتغال للمقارنة. لم يكن هناك وقت كافٍ لتجربة كل شيء، لذا تم تجاوز الأجيال الثلاثة الأحدث لصالح النماذج الأصلية. للأسف، تم سحب جولف الجيل الرابع — المزوّدة بمحرك VR6 غير معتاد سعة 2.8 لتر بترتيب أسطوانات مُزاح وينتج 204 حصاناً — من الاختبار مبكراً بعد تعطّلها تحت قيادة أحد الصحفيين الآخرين.

جولف الجيل الأول (1980): النسخة الأصلية

هذا النموذج من الجيل الأول بخمسة أبواب، المُصنَّع عام 1980، لا يتجاوز عداد مسافته 1000 كيلومتر — أي أنها سيارة تكاد تكون جديدة تماماً بعد ما يقارب أربعين عاماً. المقصورة الداخلية بسيطة لكنها أنيقة. عجلة القيادة الرفيعة تدور بسهولة حتى وهي متوقفة، رغم غياب المؤازرة، والقابض يمكن التنبؤ به بما يكفي لإتمام الانطلاقات من المرة الأولى. بقوة 70 حصاناً فقط ووزن فارغ يبلغ نحو 800 كيلوغرام، لا تبدو السيارة بطيئة بفضل استجابة المحرك الحماسية لدواسة الوقود، حتى لو كانت بطيئة وفق المعايير الحديثة.

الأهم من كل شيء هو مدى متعة القيادة. تمايل الهيكل في المنعطفات يمنحك قراءة صادقة لحدود السيارة. ناقل الحركة اليدوي بأربع سرعات ذو المشوار الطويل يتطلب حركات واسعة، لكنها تبدو طبيعية هنا. والرؤية رائعة — عليك أن تدير رأسك فعلاً، لأن المرايا الصغيرة لا تساعد كثيراً، لكن الأمر يستحق ذلك. عند إعادة السيارة، يصعب ألا تكون مبتسماً.

جولف الجيل الثاني: نفحة من نوستالجيا الثمانينيات

الجلوس في جولف الجيل الثاني يُذكّر حتماً بسيارة لادا 21099 من سنوات ماضية — نفس المقصورة البلاستيكية المربعة، رغم أن جودة تصنيع فولكس فاجن أفضل بشكل ملحوظ. محرك 1.8 لتر أكثر حيوية من محرك لادا سعة 1.5 لتر، لكن الإحساس العام متشابه، وصولاً إلى نفس التشنج عند الدفع والتباطؤ. جرعة حقيقية من الحنين.

لم يعد التوجيه يبدو خفيفاً بمجرد التحرك. في هذه السيارة تحديداً — التي تجاوزت 90,000 كيلومتر — توجد بعض الرخاوة في بوابة ناقل الحركة، وتبدو تبديلات التروس متيبسة قليلاً، رغم أن مشوار الذراع قريب من الطبيعي. أثقل بنحو 100 كيلوغرام من الجيل الأول، يبدو هذا الجيل أكثر اتزاناً، ويتسارع بثقة أكبر، ويتعامل مع المنعطفات بسلطة أكبر. لا تزال سيارة قديمة بوضوح، لكنها لم تعد تبدو كقطعة متحفية. الانتقال بعدها إلى خليفتها من منتصف التسعينيات يُبرز حقاً مدى سرعة نضج السيارات خلال تلك الحقبة.

جولف الجيل الثالث: المفضلة الخفية

كانت جولف الجيل الثالث الأبرز بين الطرازات الكلاسيكية — أكثر إمتاعاً في القيادة من الكثير من السيارات الحديثة. محرك الديزل التوربيني 1.9 بقوة 90 حصاناً يسحب بثقة وحماس عبر نطاق واسع من عدد اللفات. تبديلات التروس دقيقة، والقابض ذو المشوار الطويل سهل التحكم به، ويكتسب التوجيه وزناً بشكل طبيعي عند العودة، وجودة القيادة ممتازة — بمساعدة عجلاتها المتواضعة مقاس 14 بوصة. هذه سيارة يمكنك حقاً قيادتها يومياً والاستمتاع بها. للأسف، يكاد يكون من المستحيل اليوم العثور على جولف الجيل الثالث بهذه الحالة، خصوصاً في أسواق مثل روسيا.

هذه ترجمة. يمكنك قراءة النص الأصلي هنا: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html