Volkswagen Golf VIII apskats: kas patiešām mainījies jaunajā hečbekā

Astotās paaudzes Volkswagen Golf, kas testēts Portugāles ceļos, vairāku žurnālistu skatījumā joprojām ir “darbs procesā” — īpaši tādiem tirgiem kā Krievija. Krievijas pircējiem aktuālā versija netiks piedāvāta vēl vismaz gadu, un tā būs aprīkota ar nnomierīgākiem ceļiem pielāgotu balstiekārtu un, tāpat kā Jetta, ar diviem lokalizētiem dzinēju variantiem.

Dzinēju klāsts Krievijas tirgum

• 150 ZS jaudīgs turbo 1.4 TSI dzinējs kopā ar astoņpakāpju Aisin automātisko kārbu (nevis citos tirgos izmantoto sešpakāpju versiju)
• 110 ZS 1.6 MPI atmosfēriskais dzinējs, ražots Kalugā un koplietots ar Polo un Rapid modeļiem — tas būs bāzes dzinējs

Tāpat kā sedana gadījumā, arī šie dzinēji tiks nosūtīti uz Volfsburgu galīgajai montāžai, nevis uz Meksiku.

Salona un interjera dizains: mazāk pogu, vairāk neapmierinātības

Salona izmaiņas attiecas uz visiem tirgiem, un diemžēl ne uz labo pusi. Iepriekšējās Golf Mk7 paaudzes pilnībā analogais salons neprasīja nekādu pieradināšanās periodu. Turpretī jaunais salons šķiet kā mīkla, kas jāatrisina. Fiziskās pogas gandrīz pilnībā aizstātas ar skārienpaneļiem, un dažas funkcijas pieejamas vienīgi caur multivides saskarni.

Skārienjutīga josla galvenā displeja priekšā nodrošina galvenos iestatījumus:

• Turot nospiestu vidusdaļu, regulē skaļumu
• Turot nospiestu jebkuru malu, regulē temperatūru
• Vienā brīdī iestatījumu var mainīt tikai viens cilvēks — vadītājs vai pasažieris; “uzvar” tas, kurš pieskaras pirmais
• Detalizētākiem iestatījumiem jāmeklē attiecīgās izvēlnes ekrānā

Izvēlņu loģika ir pārdomāta, taču to lietot braukšanas laikā joprojām ir traucējoši.

Savienojamības nianses un programmatūras kļūdas

Elektronika vietām joprojām šķiet nepabeigta:

• Wi-Fi savienošana ar QR kodu nedarbojas, lai gan tā tiek reklamēta kā pieejama opcija
• Paroles manuāla ievadīšana gan darbojas, bet tikai īslaicīgi
• Aktivizējot bezvadu CarPlay, interneta koplietošana izslēdzas — un neatjaunojas pat pēc telefona atvienošanas
• Sistēma dažās izvēlnēs strādā ar aizkavēšanos

Ergonomika un redzamība

Par sēdvietas novietojumu iebildumu nav, jo tas nemainīts kopš iepriekšējās paaudzes. Regulēšanas diapazons joprojām ir plašs, un vadības elementu izvietojums ir labi pārdomāts. Arī redzamība ir laba: priekšējie stabiņi ir tievi, kreisā stikla tīrītāja slotiņa nedaudz nesniedzas līdz vēja stikla malai, sānu spoguļi ir kompakti, taču efektīvi, un nekas neaizsedz skatu uz salonu. Tomēr tas nekompensē sajūtu, ka kopumā ergonomika ir sperusi soli atpakaļ skārienvadības dēļ.

Braukšanas komforts un salona troksnis

Braukšanas komforts arī nav jaunā Golf spēcīgā puse. Salons šķiet trokšņaināks nekā gaidīts — paātrinoties dzinēja skaņa ir pārmērīgi izteikta, bez īpaša akustiska šarma. Pēc ātruma, kas pārsniedz aptuveni 95 km/h (60 jūdzes stundā), ap priekšējiem stabiņiem sāk pieaugt vēja troksnis, it kā automašīna spiestos cauri biezākam gaisam. Ceļa troksnis pieaug līdz ar riepu izmēru: 18 collu riteņi rada manāmu skanējumu, braucot pāri nelieliem nelīdzenumiem. Žēl, jo Golf pircēji tagad var pasūtīt patiešām iespaidīgu Harman Kardon skaņas sistēmu — šķiet, ka to vislabāk var novērtēt, iesprūstot sastrēgumā, kur ceļa troksnis ar to nesacenšas.

Balstiekārta un vadāmība: daudzsaistes vs. torsiona sija

Testa automašīnas ar daudzsaistes aizmugurējo balstiekārtu bija aprīkotas ar Bridgestone Turanza T005 riepām (225/40 R18). Šādā konfigurācijā virsbūve šķiet stinga un vidēji lielus ceļa nelīdzenumus pārraida virsbūvei vairāk, nekā vēlētos. Tomēr Krievijas tirgum paredzēto automašīnu balstiekārtas iestatījumi, visticamāk, tiks pārskatīti. Elektroniski vadāmie amortizatori atkal izrādījās lielā mērā nevajadzīgi — lielākā daļa pircēju nemaz necentīsies atrast to vienu pareizo iestatījumu no desmit iespējām, pamanot atšķirību tikai starp galējībām.

Versija ar torsiona siju, kas aprīkota ar DCC amortizatoriem, brauc stingāk nekā daudzsaistes versija un manāmi vibrē uz īsiem, asiem nelīdzenumiem. Tā aprīkota ar 17 collu Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 riepām, kas rada mazāku dūkoņu un mazāk agresīvi pārraida ceļa faktūru nekā Bridgestone riepas. Vienkāršākā balstiekārtas konstrukcija pagriezienos patiesībā šķiet paredzamāka, lai gan aizmugurējā ass nedaudz “spēlējas” uz nelīdzenumiem pagrieziena vidū. Daudzsaistes konstrukciju, salīdzinājumā, ir grūtāk “nolasīt”.

Stūres izjūta

Visās testa automašīnās izmantota pakāpeniski mainīgas pārnesuma attiecības stūres pārnesumkārba, kas centrālajā stāvoklī šķiet asa, bet, griežot tālāk, kļūst neskaidrāka — tādēļ ir grūti precīzi noteikt, cik lielā mērā riteņi ir pagriezti. Rezultātā manevrēšanas laikā, īpaši šaurās vietās, trūkst zināmas skaidrības. Golf pieejama arī fiksētas pārnesuma attiecības stūres pārnesumkārba, un tā, iespējams, ir labāka izvēle.

Piedziņas iespējas: benzīns, hibrīds un dīzelis

Eiropas pircējiem par dzinējiem īpašu iebildumu nav, sākot ar 1,5 litru EA211 evo benzīna dzinēju. Maigā hibrīda 1,5 eTSI (150 ZS) versija ar 48 voltu starteri-ģeneratoru var braukt uz diviem cilindriem, taču paātrinās gludi un nedaudz neizteiksmīgi. Golf Mk8 salīdzinājumā ar iepriekšējo 1,5 litru versiju pieņēmās svarā tikai par 20 kg un zaudēja tikai desmitdaļu sekundes paātrinājumā no 0 līdz 100 km/h. Tomēr vecais turbo Mk7 ar DSG kārbu subjektīvi šķiet dinamiskāks. Ja automātiskā kārba attaisnosies, Krievijas versijas Golf faktiski var izrādīties ātrāks par Eiropas versiju.

Citas piezīmes par dzinējiem:

• Pazeminātas jaudas 130 ZS versija šķiet lēna un neizteiksmīga, lai gan tās sešpakāpju manuālā kārba ir patiesi apmierinoša — gan jau tā Krievijā netiks piedāvāta
• 150 ZS 2.0 TDI dīzelis ar DSG kārbu ir izteikti izceļams: skaļš, taču ar patiesu braukšanas raksturu
• Dīzeļa versija formāli lēnāk sasniedz 100 km/h nekā 1,5 eTSI (8,8 sekundes pretstatā 8,5), taču tās 360 N•m griezes moments padara to praksē neizteiksmīgi ātru — pagaidām labākais hečbeka braukšanas piedzīvojums no visiem testētajiem

Vilces kontrole, stabilitāte un bremzēšana

Vilces kontrole visās versijās ir labi noregulēta. Pastāvīgi aktīvā stabilitātes sistēma uzticami iejaucas, ja pagriezienā ieejat ar pārāk lielu ātrumu, un simulētais diferenciāļa bloķētājs paātrināšanās laikā maigi “iesviež” automašīnu pagriezienā. Bremžu izjūta ir nedaudz mazāk noslīpēta — pedāļa gaitas ir pārmērīgi garas, un, nospiežot pedāli, dzirdama savdabīga “šņākoša” skaņa. Tomēr faktiskā bremzēšanas efektivitāte bažas neizraisa.

Vai Golf VIII ir vērts Krievijas pircējiem?

Kopumā atšķirība starp jauno Golf un Mk7 ir salīdzināma ar lēcienu no piektās uz sesto paaudzi — drīzāk dziļa restilizācija, nevis īsta paaudzes maiņa. No Krievijas pircēja skatpunkta mūsdienu Golf galvenokārt sniedz papildu (un, iespējams, pārmērīgu) multivides sarežģītību, kas vadītāju no automašīnas nevis satuvina, bet gan attālina. Tas notiek uz plašākas tendences fona, kad C segmenta hečbeki kopumā zaudē popularitāti — Tiguan līmeņa cenu diapazonā Golf galvenokārt eksistē, lai papildinātu VW modeļu klāstu.

Eiropā Golf var lepoties ar ievērojamu pirmo reizi: tas ir pirmais Volkswagen modelis, kas spēj apmainīties ar datiem ar ceļa infrastruktūru un citiem transportlīdzekļiem 800 metru rādiusā (Car2X), brīdinot vadītājus par sastrēgumiem un briesmām priekšā. Pieejami arī tādi automašīnā integrēti pakalpojumi kā Amazon Alexa. Dažas funkcijas var pārvaldīt ar viedtālruni, kas nākotnē paredzēts, lai aizstātu tradicionālo atslēgu. Tomēr globālās pārdošanas tendences liecina, ka pircēji pakāpeniski novēršas no hečbekiem, un jaunais Golf šķiet nespējīgs šo tendenci mainīt.

Kur mēs būtu bez klasikas?

Volkswagen vēstures nodaļa Depot Classic uz Portugāli atveda pārstāvjus no visām septiņām iepriekšējām Golf paaudzēm salīdzinājumam. Laika, lai izbrauktos ar visām automašīnām, nebija, tāpēc trīs jaunākās paaudzes tika izlaistas par labu oriģinālajiem modeļiem. Diemžēl ceturtās paaudzes Golf — aprīkots ar neparastu, nobīdītu rindas VR6 2,8 litru dzinēju ar 204 ZS — no testa tika izņemts priekšlaicīgi pēc tam, kad tas salūza, kamēr to vadīja kāds cits žurnālists.

Golf Mk1 (1980): oriģināls

Šim pirmās paaudzes piecdurvju modelim, kas ražots 1980. gadā, odometrā reģistrēti mazāk nekā 1000 km — būtībā gandrīz jauna automašīna gandrīz četrdesmit gadus vēlāk. Salons ir vienkāršs, taču kārtīgs. Tievā stūre viegli griežas pat stāvot uz vietas, neraugoties uz stūres pastiprinātāja trūkumu, un sajūgs ir pietiekami paredzams, lai bez problēmām uzsāktu braukšanu jau no pirmās reizes. Ar tikai 70 ZS un pašsvaru ap 800 kg automašīna nešķiet lēna, pateicoties tam, cik dzinējs vēlīgi reaģē uz gāzes pedāli, lai gan pēc mūsdienu standartiem tā ir lēna.

Vissvarīgākais ir tas, cik patīkami to ir vadīt. Virsbūves noliekšanās pagriezienos sniedz godīgu priekšstatu par automašīnas iespēju robežām. Garā gaitas četrpakāpju pārslēgšanas svira prasa plašas kustības, taču šeit tās šķiet dabiskas. Un redzamība ir izcila — gan jau nākas pagriezt galvu, jo mazie spoguļi īpaši nepalīdz, taču tas ir tā vērts. Atdodot automašīnu atpakaļ, ir grūti nesmaidīt.

Golf Mk2: 1980. gadu nostalģijas devu

Iesēžoties otrās paaudzes Golf, neizbēgami nāk prātā senā Lada 21099 — tāds pats kastveida plastmasas salons, lai gan Volkswagen izpildījuma kvalitāte ir manāmi labāka. 1,8 litru dzinējs ir dzīvāks nekā Lada 1,5 litru versija, taču kopējās sajūtas ir līdzīgas, tostarp arī tāda pati “rāvienainā” reakcija, gan gāzi pievienojot, gan bremzējot. Patiesa nostalģijas deva.

Sākot braukt, stūre vairs nešķiet viegla. Šai konkrētajai automašīnai — ar nobraukumu, kas ievērojami pārsniedz 90 000 km — pārslēgšanas mehānismā ir manāma spēle un pārslēgumi šķiet nedaudz stingri, lai gan sviras gaitas garums ir tuvs normālam. Šī paaudze, kas apmēram par 100 kg smagāka nekā Mk1, šķiet nostabilizētāka, paātrinās pārliecinošāk un pagriezienos uzvedas ar lielāku pašapziņu. Tā joprojām nepārprotami ir veca automašīna, taču vairs nešķiet muzeja eksponāts. Vēlāk iesēžoties tās 1990. gadu vidus pēctecī, patiešām kļūst redzams, cik strauji automašīnas šajā laikposmā nobrieda.

Golf Mk3: negaidītais favorīts

Trešās paaudzes Golf bija klasikas kolekcijas spilgtākais pārstāvis — vadīt to ir aizraujošāk nekā daudzas mūsdienu automašīnas. 90 ZS turbodīzelis 1,9 velk pārliecinoši un dzīvīgi plašā apgriezienu diapazonā. Pārslēgumi ir asi, garās gaitas sajūgs viegli vadāms, stūre pēc pagrieziena dabiski atgriežas ar attiecīgu svaru, un braukšanas komforts ir izcils — tam palīdz arī pieticīgie 14 collu riteņi. Šo automašīnu patiešām varētu vadīt ik dienu un baudīt to. Diemžēl atrast Mk3 šādā stāvoklī mūsdienās ir gandrīz neiespējami, jo īpaši tādos tirgos kā Krievija.

Šis ir tulkojums. Oriģinālu var izlasīt šeit: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html