La octava generación del Volkswagen Golf, probada en carreteras portuguesas, sigue siendo, a ojos de varios periodistas, un trabajo en curso, especialmente para mercados como Rusia. La versión destinada a los compradores rusos no llegará antes de un año, y vendrá con una suspensión ajustada para carreteras en mal estado y, al igual que el Jetta, dos motores localizados.
Gama de motores para el mercado ruso
- Turbo 1.4 TSI de 150 CV, combinado con una caja automática Aisin de ocho velocidades (no la de seis velocidades usada en otros mercados)
- Motor atmosférico 1.6 MPI de 110 CV, fabricado en Kaluga y compartido con el Polo y el Rapid; este será el motor de acceso
Al igual que con el sedán, estos motores se enviarán a Wolfsburgo para el montaje final en lugar de a México.
Diseño del interior y del habitáculo: menos botones, más frustración
Los cambios en el habitáculo se aplican a todos los mercados y, lamentablemente, no son para mejor. El interior totalmente analógico del anterior Golf Mk7 no requería ninguna curva de aprendizaje. La nueva cabina, en cambio, parece un rompecabezas por resolver. Los botones físicos han cedido casi por completo el paso a paneles táctiles, y algunas funciones solo son accesibles a través de la interfaz multimedia.
Una franja táctil situada delante de la pantalla principal gestiona los ajustes clave:
- Mantén pulsada la sección central para ajustar el volumen
- Mantén pulsado cualquiera de los extremos para ajustar la temperatura
- Solo una persona, conductor o pasajero, puede controlar un ajuste a la vez; quien toca primero “gana”
- Los ajustes más detallados requieren rebuscar en los menús en pantalla
La lógica de los menús es sólida, pero sigue siendo una distracción navegarlos mientras se conduce.
Peculiaridades de conectividad y errores de software
La electrónica todavía se nota inacabada en algunos aspectos:
- El emparejamiento de Wi-Fi mediante código QR no funciona, pese a anunciarse como una opción disponible
- Introducir la contraseña manualmente funciona, pero solo de forma temporal
- Una vez activado el CarPlay inalámbrico, se desactiva la compartición de internet, y no se reactiva ni siquiera al desconectar el teléfono
- El sistema presenta pequeños retrasos en ciertos menús
Ergonomía y visibilidad
No hay quejas respecto a la posición de conducción, que no ha cambiado con respecto a la generación anterior. Los rangos de ajuste siguen siendo amplios y la disposición de los mandos está bien pensada. La visibilidad también es buena: los pilares delanteros son finos, la escobilla izquierda del limpiaparabrisas queda justo antes del borde del parabrisas, los retrovisores exteriores son compactos pero eficaces, y nada obstruye la vista dentro del habitáculo. Aun así, nada de esto compensa la sensación de que la ergonomía general ha retrocedido debido a los mandos táctiles.
Confort de marcha y ruido en el habitáculo
El confort de marcha tampoco es el punto fuerte del nuevo Golf. El habitáculo resulta más ruidoso de lo esperado: el sonido del motor es excesivamente presente al acelerar, sin demasiado encanto acústico. Por encima de los 100 km/h, el ruido aerodinámico empieza a aumentar alrededor de los pilares delanteros, como si el coche se abriera paso a través de aire más denso. El ruido de rodadura aumenta con el tamaño de las llantas: las de 18 pulgadas añaden un notable zumbido sobre pequeños baches. Es una lástima, porque ahora los compradores del Golf pueden encargar un sistema de sonido Harman Kardon realmente impresionante, que parece apreciarse mejor atascado en un atasco, donde el ruido de la carretera no le hace competencia.
Suspensión y comportamiento: multibrazo frente a eje torsional
Los coches de prueba con suspensión trasera multibrazo montaban neumáticos Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18). Con esta configuración, el chasis se nota rígido y transmite a la carrocería las irregularidades medianas y grandes del asfalto más de lo deseable. Aun así, es probable que la puesta a punto de la suspensión para los coches del mercado ruso se revise. Los amortiguadores de control electrónico volvieron a demostrar ser en gran medida prescindibles: la mayoría de los compradores nunca se molestará en buscar el ajuste correcto entre una docena de opciones, y solo notará diferencia entre los extremos.
La versión con eje torsional, equipada con amortiguadores DCC, tiene un tacto más firme que el coche con multibrazo y tiembla notablemente sobre baches cortos y bruscos. Monta neumáticos Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 de 17 pulgadas, que zumban menos y transmiten con menor agresividad la textura del asfalto que los Bridgestone. En curva, la suspensión más sencilla resulta en realidad más predecible, aunque el eje trasero se agita ligeramente sobre baches a mitad de curva. La configuración multibrazo, en comparación, es más difícil de interpretar.
Sensación de la dirección
Todos los coches de prueba usan una cremallera de dirección de relación progresiva variable, que resulta precisa cerca del centro pero se vuelve imprecisa a medida que se gira más, lo que dificulta juzgar exactamente cuánto han girado las ruedas. El resultado es una ligera falta de claridad al maniobrar, especialmente en espacios reducidos. También está disponible una cremallera de dirección de relación fija para el Golf, y podría ser la mejor opción.
Opciones de motorización: gasolina, híbrido y diésel
Los compradores europeos no tienen muchos motivos de queja en cuanto a motores, empezando por el bloque de gasolina 1.5 EA211 evo. El microhíbrido 1.5 eTSI (150 CV), con su generador de arranque de 48 voltios, puede funcionar con dos cilindros pero acelera de forma suave y algo insulsa. El Golf Mk8 ganó solo 20 kg respecto a la versión anterior de 1.5 litros y perdió solo una décima de segundo en el 0 a 100 km/h. Aun así, el antiguo Mk7 turboalimentado con caja DSG se siente subjetivamente más contundente. Si la caja automática cumple, el Golf de especificación rusa debería ser, de hecho, más rápido que su equivalente europeo.
Otras notas sobre los motores:
- La versión reducida de 130 CV resulta lenta y poco memorable, aunque su caja manual de seis velocidades es genuinamente satisfactoria; no es que vaya a ofrecerse en Rusia
- El diésel 2.0 TDI de 150 CV con DSG es el más destacado: ruidoso, pero con auténtico carácter de conducción
- El diésel es nominalmente más lento de 0 a 100 km/h que el 1.5 eTSI (8,8 segundos frente a 8,5), pero sus 360 N·m de par lo hacen sentir sorprendentemente rápido en la práctica: la mejor conducción del grupo de compactos hasta ahora
Tracción, estabilidad y frenada
El control de tracción está bien calibrado en todas las versiones. El sistema de estabilidad, siempre activo, interviene de forma fiable si se entra en una curva con demasiada velocidad, y el bloqueo de diferencial simulado empuja suavemente el coche hacia el interior de las curvas bajo aceleración. La sensación de frenada es algo menos pulida, con un recorrido de pedal excesivamente largo y un extraño sonido de “resoplido” al pisarlo. Aun así, el rendimiento real de frenada no genera ninguna preocupación.
¿Merece la pena el Golf VIII para los compradores rusos?
En conjunto, la diferencia entre el nuevo Golf y el Mk7 es comparable al salto entre la quinta y la sexta generación: más un profundo restyling que un verdadero salto generacional. Desde la perspectiva de un comprador ruso, el Golf actual aporta sobre todo una complejidad multimedia adicional (y posiblemente excesiva), que aleja al conductor del coche en lugar de acercarlo. Esto ocurre en un contexto de retroceso más amplio del segmento C de compactos en general: con un precio a la altura del Tiguan, el Golf existe principalmente para completar la gama de VW.
En Europa, el Golf ostenta un hito notable: es el primer Volkswagen capaz de intercambiar datos con la infraestructura vial y con otros vehículos en un radio de 800 metros (Car2X), avisando a los conductores de atascos y peligros por delante. También están disponibles servicios integrados como Alexa de Amazon. Ciertas funciones pueden gestionarse desde el smartphone, que está llamado a sustituir con el tiempo a la llave tradicional. Aun así, las tendencias globales de ventas muestran que los compradores se alejan cada vez más de los compactos, y el nuevo Golf no parece llamado a revertir esa tendencia.
¿Dónde estaríamos sin los clásicos?
El departamento histórico Depot Classic de Volkswagen llevó a Portugal ejemplares de las siete generaciones anteriores del Golf para compararlos. No hubo tiempo de probarlos todos, así que se dejaron de lado las tres generaciones más recientes en favor de los modelos originales. Lamentablemente, el Golf de cuarta generación, equipado con un inusual motor VR6 2.8 de cilindros en línea desplazados que rendía 204 CV, fue retirado de la prueba antes de tiempo tras sufrir una avería a manos de otro de los periodistas.
Golf Mk1 (1980): el original
Este modelo de cinco puertas de primera generación, fabricado en 1980, tiene menos de 1000 km en el cuentakilómetros, prácticamente un coche recién salido de fábrica casi cuarenta años después. El interior es básico pero cuidado. El fino volante gira con facilidad incluso parado, pese a carecer de asistencia, y el embrague es lo bastante predecible como para arrancar a la primera. Con solo 70 CV y un peso en vacío de unos 800 kg, el coche no resulta perezoso gracias a lo bien que responde el motor al acelerador, aunque sea lento para los estándares actuales.
Lo que más importa es lo divertido que resulta conducirlo. La inclinación de la carrocería en las curvas ofrece una lectura honesta de los límites del coche. La palanca de cambios de cuatro velocidades y recorrido largo exige movimientos amplios, pero aquí resultan naturales. Y la visibilidad es notable: hay que girar la cabeza, ya que los pequeños retrovisores no ayudan mucho, pero merece la pena. Al devolver el coche, es difícil no hacerlo con una sonrisa.
Golf Mk2: una ráfaga de nostalgia ochentera
Sentarse en el Golf de segunda generación trae inevitablemente a la memoria el Lada 21099 de antaño: el mismo interior de plástico angular, aunque la calidad de construcción del VW es notablemente superior. El motor de 1.8 litros es más vivaz que el 1.5 del Lada, pero las sensaciones generales son similares, incluidos los mismos tirones al acelerar y al soltar el acelerador. Una dosis genuina de nostalgia.
A lo largo de cuarenta y cinco años se han fabricado más de 35 millones de Golf. El modelo de primera generación resultó ser el más popular: 6,99 millones de unidades, incluyendo el Jetta
La dirección deja de sentirse ligera una vez en movimiento. En este ejemplar concreto, con bastante más de 90.000 km recorridos, la cajetería de la palanca tiene algo de holgura y los cambios de marcha se notan algo duros, aunque el recorrido de la palanca es cercano a lo normal. Cerca de 100 kg más pesada que la Mk1, esta generación resulta más asentada, acelera con más confianza y afronta las curvas con más autoridad. Sigue siendo claramente un coche antiguo, pero ya no parece una pieza de museo. Subirse después a su sucesora de mediados de los noventa deja muy claro lo rápido que maduraron los coches en aquella época.
Golf Mk3: la favorita inesperada
El Golf de tercera generación fue el más destacado de los clásicos: más divertido de conducir que muchos coches modernos. El turbodiésel 1.9 de 90 CV tira con confianza y ganas a lo largo de un amplio rango de revoluciones. Los cambios de marcha son precisos, el embrague de recorrido largo es fácil de dosificar, la dirección gana peso de forma natural al volver al centro, y la calidad de marcha es excelente, ayudada por sus modestas llantas de 14 pulgadas. Es un coche que realmente se podría usar a diario y disfrutar. Por desgracia, encontrar hoy un Mk3 en este estado de conservación es casi imposible, especialmente en mercados como Rusia.
Esto es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html
Publicado Abril 13, 2023 • 10m para leer
