Volkswagen Golf VIII: O que Realmente Mudou no Novo Hatchback

A oitava geração do Volkswagen Golf, testada nas estradas portuguesas, é, na opinião de vários jornalistas, ainda um trabalho em curso — especialmente para mercados como a Rússia. A versão relevante para os compradores russos só chegará daqui a pelo menos um ano, e virá com uma suspensão afinada para estradas em mau estado e, tal como o Jetta, duas opções de motor localizadas.

Gama de Motores para o Mercado Russo

• 1.4 TSI turbo de 150 cv, associado a uma caixa automática Aisin de oito velocidades (e não a de seis velocidades usada noutros mercados)
• Motor atmosférico 1.6 MPI de 110 cv, fabricado em Kaluga e partilhado com o Polo e o Rapid — será o motor de base

Tal como acontece com o sedã, estes motores serão enviados para Wolfsburgo para montagem final, e não para o México.

Interior e Design do Habitáculo: Menos Botões, Mais Frustração

As alterações no habitáculo aplicam-se a todos os mercados e, infelizmente, não são para melhor. O interior totalmente analógico do Golf Mk7 anterior não exigia qualquer curva de aprendizagem. Já a nova cabine parece um quebra-cabeças a decifrar. Os botões físicos deram quase inteiramente lugar a painéis táteis, e algumas funções só são acessíveis através da interface multimédia.

Uma barra sensível ao toque em frente ao ecrã principal controla os ajustes essenciais:

• Manter premida a secção central para ajustar o volume
• Manter premida qualquer uma das extremidades para ajustar a temperatura
• Apenas uma pessoa — condutor ou passageiro — pode controlar uma definição de cada vez; quem tocar primeiro “ganha”
• Definições mais detalhadas exigem navegar por menus no ecrã

A lógica dos menus é sólida, mas continua a ser uma distração navegá-los enquanto se conduz.

Peculiaridades de Conectividade e Falhas de Software

A eletrónica ainda parece inacabada em alguns pontos:

• O emparelhamento de Wi-Fi por código QR não funciona, apesar de ser anunciado como opção
• Introduzir a palavra-passe manualmente funciona, mas apenas temporariamente
• Depois de ativado o CarPlay sem fios, a partilha de internet desliga-se — e não é retomada nem depois de desligar o telemóvel
• O sistema apresenta lentidão em determinados menus

Ergonomia e Visibilidade

Não há queixas quanto à posição de condução, que se mantém inalterada face à geração anterior. As gamas de ajuste continuam abrangentes, e a disposição dos comandos está bem pensada. A visibilidade também é um ponto forte: os pilares dianteiros são finos, a pá do limpa para-brisas esquerdo fica pouco aquém da extremidade do vidro, os espelhos laterais são compactos mas eficazes, e nada bloqueia a visão para dentro do habitáculo. Ainda assim, nada disto compensa a sensação de que a ergonomia geral deu um passo atrás devido aos comandos táteis.

Conforto de Marcha e Ruído no Habitáculo

O conforto de marcha também não é o ponto forte do novo Golf. O habitáculo soa mais ruidoso do que seria de esperar — o som do motor é demasiado presente em aceleração, sem grande charme acústico. Acima dos 100 km/h, o ruído do vento começa a intensificar-se junto aos pilares dianteiros, como se o carro estivesse a penetrar num ar mais denso. O ruído de rolamento aumenta com o tamanho das jantes: as jantes de 18 polegadas acrescentam uma ressonância percetível sobre pequenas irregularidades. É uma pena, porque os compradores do Golf podem agora encomendar um sistema de som Harman Kardon genuinamente impressionante — que parece ser mais apreciado preso no trânsito, onde o ruído da estrada não compete com ele.

Suspensão e Comportamento: Multi-Braço vs. Eixo de Torção

Os carros de teste com suspensão traseira multi-braço rodavam com pneus Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18). Nesta configuração, o chassi sente-se rígido e transmite as irregularidades médias a grandes da estrada à carroçaria mais do que seria desejável. Ainda assim, a afinação da suspensão dos carros para o mercado russo deverá ser revista. Os amortecedores de controlo eletrónico revelaram-se, mais uma vez, largamente dispensáveis — a maioria dos compradores nunca se dará ao trabalho de procurar a definição certa entre uma dezena de opções, apenas notando diferença entre os extremos.

A versão com eixo de torção, equipada com amortecedores DCC, tem uma condução mais firme do que a do carro multi-braço e treme visivelmente sobre lombas curtas e abruptas. Roda com pneus Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 de 17 polegadas, que zumbem menos e transmitem menos agressivamente a textura da estrada do que os Bridgestone. Nas curvas, a suspensão mais simples é, na verdade, mais previsível, ainda que o eixo traseiro se agite ligeiramente sobre irregularidades a meio da curva. Já a configuração multi-braço é mais difícil de “ler”.

Sensação de Direção

Todos os carros de teste utilizam uma cremalheira de direção de relação progressivamente variável, que se sente precisa perto do centro mas torna-se vaga à medida que se vira mais, tornando difícil avaliar exatamente quanto as rodas rodaram. O resultado é uma ligeira falta de clareza ao manobrar, sobretudo em espaços apertados. Está também disponível para o Golf uma cremalheira de relação fixa, que poderá ser a escolha mais acertada.

Opções de Motorização: Gasolina, Híbrido e Diesel

Os compradores europeus não têm grandes razões de queixa quanto aos motores, a começar pelo 1.5 EA211 evo a gasolina. O mild-hybrid 1.5 eTSI (150 cv), com o seu motor de arranque-gerador de 48 volts, consegue funcionar com apenas dois cilindros, mas acelera de forma suave e ligeiramente pouco emocionante. O Golf Mk8 ganhou apenas 20 kg face à versão anterior de 1.5 litros e perdeu apenas uma décima de segundo no sprint dos 0 aos 100 km/h. Ainda assim, o antigo Mk7 turbo com caixa DSG sente-se subjetivamente mais vigoroso. Se a caixa automática corresponder às expectativas, o Golf destinado à Rússia deverá, na verdade, ser mais rápido do que o seu equivalente europeu.

Outras notas sobre os motores:

• A versão de 130 cv, com potência reduzida, sente-se lenta e pouco marcante, ainda que a sua caixa manual de seis velocidades seja genuinamente satisfatória — não que venha a ser oferecida na Rússia
• O diesel 2.0 TDI de 150 cv com DSG é o destaque: ruidoso, mas com verdadeiro caráter de condução
• O diesel é nominalmente mais lento até aos 100 km/h do que o 1.5 eTSI (8,8 segundos contra 8,5), mas os seus 360 N•m de binário fazem-no parecer descontraidamente rápido na prática — a melhor condução de hatchback do lote até agora

Tração, Estabilidade e Travagem

O controlo de tração está bem calibrado em todas as versões. O sistema de estabilidade, sempre ativo, intervém de forma fiável se levar demasiada velocidade para uma curva, e o bloqueio de diferencial simulado ajuda a “encaixar” o carro nas curvas em aceleração. A sensação de travagem é ligeiramente menos refinada, com um curso de pedal demasiado longo e um estranho som de “fungar” ao pisar o pedal. Ainda assim, o desempenho real de travagem não levanta preocupações.

Vale a Pena o Golf VIII para os Compradores Russos?

No geral, a diferença entre o novo Golf e o Mk7 é comparável ao salto entre a quinta e a sexta gerações — mais uma reestilização profunda do que um verdadeiro salto geracional. Do ponto de vista de um comprador russo, o Golf atual traz sobretudo uma complexidade multimédia extra (e discutivelmente excessiva), que afasta o condutor do carro em vez de o aproximar. Isto surge no contexto de um recuo mais alargado do hatchback do segmento C em geral — com um preço ao nível do Tiguan, o Golf existe sobretudo para completar a gama da VW.

Na Europa, o Golf detém um marco notável: é o primeiro Volkswagen capaz de trocar dados com infraestruturas rodoviárias e outros veículos num raio de 800 metros (Car2X), avisando os condutores de engarrafamentos e perigos à frente. Serviços a bordo como a Alexa da Amazon também estão disponíveis. Certas funcionalidades podem ser geridas através do smartphone, que deverá vir a substituir a chave tradicional. Ainda assim, as tendências de vendas globais mostram os compradores a afastarem-se cada vez mais dos hatchbacks, e o novo Golf não parece destinado a inverter essa tendência.

Onde Estaríamos Sem os Clássicos?

O departamento histórico Depot Classic da Volkswagen trouxe exemplares das sete gerações anteriores do Golf até Portugal para comparação. Não houve tempo para conduzir todos, pelo que as três gerações mais recentes foram deixadas de lado em favor dos modelos originais. Infelizmente, a quarta geração do Golf — equipada com um invulgar motor VR6 2.8 de cilindros desalinhados, com 204 cv — foi retirada do teste mais cedo após uma avaria enquanto era conduzida por um dos outros jornalistas.

Golf Mk1 (1980): O Original

Este modelo de cinco portas da primeira geração, produzido em 1980, tem menos de 1000 km no odómetro — praticamente um carro novo quase quarenta anos depois. O interior é simples mas cuidado. O volante fino roda com facilidade mesmo parado, apesar da ausência de assistência de direção, e a embraiagem é previsível o suficiente para arranques perfeitos à primeira. Com apenas 70 cv e um peso à volta dos 800 kg, o carro não parece lento graças à forma como o motor responde com vontade ao acelerador, mesmo sendo lento para os padrões atuais.

O que mais importa é o quão agradável é conduzi-lo. A inclinação da carroçaria nas curvas dá uma leitura honesta dos limites do carro. A alavanca de quatro velocidades, de curso longo, exige movimentos amplos, mas aqui parecem naturais. E a visibilidade é notável — é preciso virar a cabeça, já que os pequenos espelhos pouco ajudam, mas vale a pena. Ao devolver o carro, é difícil não sorrir.

Golf Mk2: Uma Dose de Nostalgia dos Anos 80

Sentar-se na segunda geração do Golf traz inevitavelmente à memória o Lada 21099 de outros tempos — o mesmo interior de plástico quadrado, embora a qualidade de construção da VW seja visivelmente superior. O motor 1.8 é mais vivo do que o 1.5 do Lada, mas as sensações gerais são semelhantes, incluindo o mesmo comportamento aos solavancos na aceleração e na desaceleração. Uma verdadeira dose de nostalgia.

A direção deixa de se sentir leve assim que o carro está em movimento. Neste exemplar em particular — com bem mais de 90.000 km — a cula da alavanca de velocidades tem alguma folga e as mudanças sentem-se ligeiramente mais duras, ainda que o curso da alavanca esteja próximo do normal. Cerca de 100 kg mais pesado do que o Mk1, esta geração sente-se mais equilibrada, acelera com mais confiança e enfrenta as curvas com mais autoridade. Continua a ser claramente um carro antigo, mas já não parece uma peça de museu. Passar a seguir para o sucessor de meados dos anos 90 mostra bem como os automóveis amadureceram depressa nessa época.

Golf Mk3: O Favorito Discreto

A terceira geração do Golf foi o destaque dos clássicos — mais envolvente de conduzir do que muitos carros modernos. O turbodiesel 1.9 de 90 cv puxa com confiança e vontade ao longo de uma ampla gama de rotações. As mudanças de velocidade são precisas, a embraiagem de curso longo é fácil de dosear, a direção ganha peso de forma natural ao retornar ao centro, e o conforto de marcha é excelente — ajudado pelas suas modestas jantes de 14 polegadas. É um carro que se poderia genuinamente conduzir todos os dias e desfrutar. Infelizmente, encontrar hoje um Mk3 neste estado de conservação é quase impossível, sobretudo em mercados como a Rússia.

Esta é uma tradução. Pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html