Test Volkswagen Golf VIII: Co se skutečně změnilo v novém hatchbacku

Osmá generace Volkswagen Golfu, testovaná na portugalských silnicích, je podle několika novinářů stále “rozpracovaná” — zejména pro trhy jako je Rusko. Verze určená pro ruské zákazníky nedorazí dříve než za rok a přijde s podvozkem naladěným na horší silnice a stejně jako Jetta i se dvěma lokalizovanými motory.

Nabídka motorů pro ruský trh

• 150koňský přeplňovaný 1.4 TSI, spárovaný s osmistupňovou automatickou převodovkou Aisin (nikoli se šestistupňovou používanou jinde)
• 110koňský atmosférický motor 1.6 MPI, vyráběný v Kaluze a sdílený s Polem a Rapidem — bude to základní motor

Stejně jako u sedanu se tyto motory budou posílat na finální montáž do Wolfsburgu, nikoli do Mexika.

Interiér a design kabiny: méně tlačítek, více frustrace

Změny v kabině platí pro všechny trhy a bohužel nejsou k lepšímu. Zcela analogový interiér předchozího Golfu Mk7 nevyžadoval žádnou křivku učení. Nová kabina naopak působí jako hádanka, kterou je třeba rozluštit. Fyzická tlačítka téměř úplně ustoupila dotykovým panelům a některé funkce jsou dostupné pouze přes multimediální rozhraní.

Dotykově citlivý proužek před hlavním displejem ovládá klíčová nastavení:

• Podržte prostřední část pro nastavení hlasitosti
• Podržte kterýkoli konec pro nastavení teploty
• V daném okamžiku může nastavení ovládat jen jedna osoba — řidič nebo spolujezdec; kdo se dotkne první, ten “vyhrává”
• Podrobnější nastavení vyžadují prohrabávání se nabídkami na obrazovce

Logika nabídek je promyšlená, ale za jízdy stále rozptyluje pozornost.

Nedostatky konektivity a softwarové chyby

Elektronika na některých místech stále působí nedokončeně:

• Párování Wi-Fi pomocí QR kódu nefunguje, přestože je inzerováno jako dostupná možnost
• Ruční zadání hesla funguje, ale jen dočasně
• Po aktivaci bezdrátového CarPlay se sdílení internetu vypne — a neobnoví se ani po odpojení telefonu
• Systém v některých nabídkách zasekává

Ergonomie a výhled z vozu

Žádné výhrady k poloze sezení, která je nezměněná oproti předchozí generaci. Rozsahy nastavení zůstávají obsáhlé a umístění ovládacích prvků je dobře promyšlené. Výhled z vozu je také výborný: přední sloupky jsou tenké, levá stěrka končí těsně před okrajem čelního skla, boční zpětná zrcátka jsou kompaktní, ale účinná, a nic nebrání ve výhledu do kabiny. I přesto nic z toho nevyváží dojem, že celková ergonomie udělala krok zpět kvůli přehnanému spoléhání na dotykové ovládání.

Komfort jízdy a hluk v kabině

Komfort jízdy také není silnou stránkou nového Golfu. Kabina působí hlučněji, než by se čekalo — zvuk motoru je při akceleraci až příliš výrazný, bez velkého akustického kouzla. Po překročení přibližně 100 km/h se kolem předních sloupků začíná stupňovat hluk větru, jako by se vůz prodíral hustším vzduchem. Hluk od vozovky roste s velikostí pneumatik: 18palcová kola přidávají znatelné zvonění na malých nerovnostech. Škoda, protože zákazníci Golfu si nyní mohou objednat opravdu působivý zvukový systém Harman Kardon — takový, který si zřejmě nejvíce užijete v dopravní zácpě, kde s ním hluk od vozovky nesoutěží.

Podvozek a ovladatelnost: víceprvková náprava vs. torzní tyč

Testovací vozy s víceprvkovou zadní nápravou jely na pneumatikách Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18). V tomto uspořádání působí karoserie tuze a přenáší středně velké až velké nerovnosti vozovky na karoserii více, než by bylo žádoucí. Ladění podvozku pro vozy určené pro ruský trh však bude pravděpodobně upraveno. Elektronicky řízené tlumiče se opět ukázaly z velké části zbytečné — většina zákazníků se nikdy nebude obtěžovat hledáním toho jednoho správného nastavení mezi tuctem možností a rozdíl si všimne jen mezi extrémy.

Verze s torzní tyčí, vybavená tlumiči DCC, jede tvrději než vůz s víceprvkovou nápravou a znatelně se chvěje na krátkých ostrých nerovnostech. Jezdí na 17palcových pneumatikách Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3, které méně hučí a méně agresivně přenášejí texturu vozovky než Bridgestony. V zatáčkách působí jednodušší uspořádání podvozku ve skutečnosti předvídatelněji, i když zadní náprava mírně poskakuje na nerovnostech uprostřed zatáčky. Víceprvkové uspořádání je ve srovnání s ním obtížněji “čitelné”.

Pocit z řízení

Všechny testovací vozy používají progresivně proměnlivý řídicí převod, který působí ostře poblíž středové polohy, ale při dalším natočení se stává nejasným — což ztěžuje odhad, o kolik se kola skutečně natočila. Výsledkem je mírný nedostatek jasnosti při manévrování, zejména v úzkých prostorách. Pro Golf je dostupný i řídicí převod s pevným poměrem, který může být lepší volbou.

Možnosti pohonných jednotek: benzín, hybrid a naftový motor

Evropští zákazníci si na motory příliš nemohou stěžovat, počínaje benzinovou jednotkou 1,5litru EA211 evo. Mírně hybridní 1.5 eTSI (150 koní) s 48voltovým startér-generátorem dokáže jet na dva válce, ale zrychluje hladce a poněkud nevzrušivě. Golf Mk8 přibral oproti předchozí 1,5litrové verzi pouhých 20 kg a ztratil jen desetinu sekundy ve sprintu 0–100 km/h. Přesto starý přeplňovaný Mk7 s převodovkou DSG subjektivně působí razantněji. Pokud automatická převodovka obstojí, ruská verze Golfu by měla být ve skutečnosti rychlejší než její evropský protějšek.

Další poznámky k motorům:

• Odbuzená 130koňová verze působí pomalu a nevýrazně, i když její šestistupňová manuální převodovka je opravdu příjemná — nehledě na to, že se v Rusku nabízet nebude
• 150koňový naftový motor 2.0 TDI s DSG je tím, co vyniká: hlučný, ale se skutečným jízdním charakterem
• Naftový motor je nominálně pomalejší na 100 km/h než 1.5 eTSI (8,8 sekundy oproti 8,5), ale jeho 360 N•m točivého momentu jej v praxi činí zdánlivě bez námahy rychlým — dosud nejlepší jízda z hatchbacků v testu

Trakce, stabilita a brzdění

Trakční kontrola je dobře kalibrovaná ve všech verzích. Trvale aktivní systém stability spolehlivě zasáhne, pokud do zatáčky vjedete s příliš vysokou rychlostí, a simulovaná uzávěrka diferenciálu jemně stahuje vůz do zatáček pod plynem. Pocit z brzd je o něco méně vybroušený, s příliš dlouhým chodem pedálu a zvláštním “čichajícím” zvukem při sešlápnutí pedálu. Skutečný brzdný výkon však nevzbuzuje žádné obavy.

Vyplatí se Golf VIII ruským zákazníkům?

Celkově je rozdíl mezi novým Golfem a Mk7 srovnatelný se skokem mezi pátou a šestou generací — jde spíše o hluboký facelift než o skutečný generační skok. Z pohledu ruského zákazníka nový Golf dnes přináší především dodatečnou (a možná přehnanou) multimediální komplikovanost, která řidiče od vozu spíše vzdaluje, než aby jej k němu přibližovala. To se odehrává na pozadí širšího ústupu z hatchbackového C-segmentu obecně — s cenovkou na úrovni Tiguanu Golf existuje především proto, aby doplnil nabídku VW.

V Evropě drží Golf pozoruhodné prvenství: je prvním Volkswagenem schopným vyměňovat si data s dopravní infrastrukturou a dalšími vozidly v okruhu 800 metrů (Car2X) a varovat řidiče před dopravními zácpami a nebezpečími na cestě. K dispozici jsou i palubní služby jako Amazonova Alexa. Některé funkce lze ovládat přes chytrý telefon, který má časem nahradit tradiční klíč. Globální prodejní trendy nicméně ukazují, že se zákazníci postupně odklánějí od hatchbacků, a zdá se, že nový Golf tento trend nezvrátí.

Kde bychom byli bez klasiky?

Historické oddělení Volkswagenu Depot Classic přivezlo do Portugalska vzorky ze všech sedmi předchozích generací Golfu ke srovnání. Na vyzkoušení všeho nezbyl čas, a tak byly tři nejnovější generace vynechány ve prospěch originálů. Bohužel čtvrtá generace Golfu — vybavená neobvyklým posazeným řadovým motorem VR6 2,8 litru s výkonem 204 koní — musela být z testu předčasně stažena poté, co se porouchala pod jedním z ostatních novinářů.

Golf Mk1 (1980): Originál

Tento pětidveřový model první generace, vyrobený v roce 1980, má na tachometru najeto méně než 1000 kilometrů — v podstatě zcela nový vůz i po téměř čtyřiceti letech. Interiér je jednoduchý, ale upravený. Tenký volant se snadno otáčí i při stání na místě, přestože chybí posilovač řízení, a spojka je dostatečně předvídatelná na to, aby se rozjezd povedl na první pokus. S pouhými 70 koňmi a pohotovostní hmotností kolem 800 kg vůz nepůsobí liknavě díky tomu, jak ochotně motor reaguje na sešlápnutí plynu, i když je podle dnešních měřítek pomalý.

Nejdůležitější ze všeho je, jak je zábavné jej řídit. Naklánění karoserie v zatáčkách poskytuje poctivý obrázek o limitech vozu. Dlouhá řadicí páka čtyřstupňové převodovky vyžaduje rozmáchlé pohyby, ale zde působí zcela přirozeně. A výhled z vozu je pozoruhodný — je sice třeba otáčet hlavou, protože malá zrcátka moc nepomohou, ale stojí to za to. Když se vůz předává zpět, je těžké se neusmívat.

Golf Mk2: Nálož nostalgie 80. let

Usednutí do druhé generace Golfu nevyhnutelně přivolává vzpomínku na Ladu 21099 z minulých let — stejný hranatý plastový interiér, i když kvalita zpracování VW je znatelně lepší. Motor 1,8 litru je živější než 1,5litrový u Lady, ale celkové pocity jsou podobné, včetně stejného trhání při plynu a zpomalování. Skutečná dávka nostalgie.

Řízení už za jízdy nepůsobí tak lehce. U tohoto konkrétního vozu — s najetými přes 90 000 kilometry — má řadicí kulisa určitou vůli a řazení působí trochu tuze, i když chod páky je blízko normálu. Přibližně o 100 kg těžší než Mk1, tato generace působí uspořádaněji, zrychluje sebejistěji a zatáčky zvládá s větší autoritou. Pořád je jasně poznat, že jde o starý vůz, ale už nepůsobí jako muzejní exponát. Nasednutí do jeho nástupce z poloviny 90. let hned poté opravdu ukazuje, jak rychle se auta v té éře vyvíjela.

Golf Mk3: Skrytý favorit

Třetí generace Golfu byla mezi klasikami tou nejvýraznější — zábavnější k řízení než mnoho moderních vozů. 90koňový přeplňovaný naftový motor 1.9 táhne sebejistě a ochotně v širokém rozsahu otáček. Řazení je ostré, dlouhý chod spojky se snadno dávkuje, řízení přirozeně nabírá váhu při návratu do středu a jízdní komfort je vynikající — čemuž napomáhají i skromná 14palcová kola. Toto je vůz, který by šlo skutečně řídit každý den a mít z toho radost. Bohužel najít dnes Mk3 v takovém stavu je téměř nemožné, zejména na trzích, jako je Rusko.

Toto je překlad. Originál si můžete přečíst zde: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html