Volkswagen Golf VIII -arvostelu: Mikä uudessa viistoperässä oikeasti muuttui

Portugalin teillä testattu kahdeksannen sukupolven Volkswagen Golf on useiden toimittajien silmissä yhä keskeneräinen — etenkin sellaisilla markkinoilla kuin Venäjä. Venäläisille ostajille suunnattu versio ei saavu markkinoille ainakaan vuoteen, ja siinä on karkeille teille viritetty jousitus sekä, Jettan tapaan, kaksi paikallisesti valmistettua moottorivaihtoehtoa.

Venäjän markkinoiden moottorivalikoima

• 150-hevosvoimainen turbo 1.4 TSI, yhdistettynä kahdeksanvaihteiseen Aisin-automaattiin (ei kuusivaihteiseen, jota käytetään muualla)
• 110-hevosvoimainen 1.6 MPI -imusarjamoottori, valmistettu Kalugassa ja jaettu Polon ja Rapidin kanssa — tästä tulee peruslmoottori

Kuten sedanissakin, nämä moottorit lähetetään loppukokoonpanoa varten Wolfsburgiin eikä Meksikoon.

Sisätila ja kojelauta: vähemmän painikkeita, enemmän turhautumista

Sisätilan muutokset koskevat kaikkia markkinoita, ja valitettavasti ne eivät ole parempaan suuntaan. Edellisen Golf Mk7:n täysin analoginen sisätila ei vaatinut minkäänlaista totuttelua. Uusi kojelauta puolestaan tuntuu palapeliltä, jonka ratkaisemista pitää opetella. Fyysiset painikkeet ovat lähes kokonaan väistyneet kosketuspaneelien tieltä, ja jotkin toiminnot ovat käytettävissä vain multimediajärjestelmän kautta.

Päänäytön edessä oleva kosketusherkkä liuska hoitaa tärkeimmät säädöt:

• Pidä keskiosaa painettuna säätääksesi äänenvoimakkuutta
• Pidä jompaakumpaa päätä painettuna säätääksesi lämpötilaa
• Vain yksi henkilö kerrallaan — kuljettaja tai matkustaja — voi hallita asetusta; se, joka koskettaa ensin, “voittaa”
• Tarkemmat asetukset vaativat kaivautumista näyttövalikoihin

Valikkologiikka on toimiva, mutta sen selaaminen ajon aikana on silti häiritsevää.

Yhteyksien kummallisuudet ja ohjelmistoviat

Elektroniikka tuntuu paikoin yhä keskeneräiseltä:

• QR-koodilla tapahtuva Wi-Fi-pariutus ei toimi, vaikka sitä mainostetaan vaihtoehtona
• Salasanan käsin syöttäminen toimii, mutta vain väliaikaisesti
• Kun langaton CarPlay aktivoidaan, internetin jakaminen sammuu — eikä palaudu edes puhelimen irrottamisen jälkeen
• Järjestelmä jumittelee tietyissä valikoissa

Ergonomia ja näkyvyys

Istuma-asennosta ei ole valittamista, sillä se on muuttumaton edelliseen sukupolveen verrattuna. Säätöalueet ovat edelleen kattavat, ja hallintalaitteiden sijoittelu on hyvin harkittu. Myös näkyvyys on erinomainen: etupilarit ovat kapeat, vasen tuulilasinpyyhkijä jää juuri ja juuri tuulilasin reunan sisäpuolelle, sivupeilit ovat kompaktit mutta tehokkaat, eikä mikään estä näkyvyyttä sisätilaan. Silti mikään tästä ei korjaa tunnetta siitä, että kokonaisergonomia on ottanut askeleen taaksepäin kosketuspainotteisten hallintalaitteiden vuoksi.

Ajomukavuus ja sisätilan melu

Ajomukavuus ei myöskään ole uuden Golfin vahvin puoli. Sisätila tuntuu odotettua meluisammalta — moottorin äänet korostuvat kiihdytettäessä liikaa ilman erityistä akustista viehätystä. Noin 100 km/h ylittävissä nopeuksissa tuulen ääni alkaa voimistua etupilarien kohdalla, ikään kuin auto työntyisi paksumpaan ilmaan. Tienmelu kasvaa rengaskoon mukana: 18-tuumaiset vanteet lisäävät havaittavaa helinää pienten kuoppien yli ajettaessa. Sääli, sillä Golfiin voi nyt tilata aidosti vaikuttavan Harman Kardon -äänijärjestelmän — sellaisen, joka näyttää parhaiten toimivan ruuhkassa jumissa, missä tienmelu ei kilpaile sen kanssa.

Jousitus ja tiepito: monivipujousitus vs. vääntöpalkkiakseli

Monivipujousituksella varustetut testiautot ajoivat Bridgestone Turanza T005 -renkailla (225/40 R18). Tässä kokoonpanossa alusta tuntuu jäykältä ja välittää keskisuuria ja suuria tien epätasaisuuksia koriin enemmän kuin toivoisi. Venäjän markkinoille tulevien autojen jousitusviritystä kuitenkin todennäköisesti muutetaan. Sähköisesti säädettävät iskunvaimentimet osoittautuivat jälleen suurelta osin turhiksi — useimmat ostajat eivät koskaan viitsi etsiä sitä yhtä oikeaa asetusta tusinan vaihtoehdon joukosta, vaan huomaavat eron vain ääripäiden välillä.

Vääntöpalkkiakselilla ja DCC-vaimentimilla varustettu versio on jäykempi kuin monivipujousitettu auto ja tärisee havaittavasti lyhyiden, terävien kuoppien yli. Se ajaa 17-tuumaisilla Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 -renkailla, jotka humisevat vähemmän ja välittävät tien pintaa vähemmän voimakkaasti kuin Bridgestonet. Mutkissa yksinkertaisempi jousituskokoonpano tuntuu itse asiassa ennustettavammalta, vaikka taka-akseli hieman nykii mutkan keskikohdan kuoppien yli. Monivipujousitus puolestaan on vaikeampi lukea.

Ohjaustuntuma

Kaikissa testiautoissa on progressiivisesti muuttuva ohjausvaihteisto, joka tuntuu tarkalta keskiasennon lähellä, mutta muuttuu epämääräiseksi käännettäessä pidemmälle — jolloin on vaikea arvioida tarkalleen, kuinka paljon pyörät ovat kääntyneet. Tuloksena on hienoinen epätarkkuuden tunne ahtaissa tilanteissa manöveerattaessa. Golfiin on saatavana myös kiinteän välityssuhteen ohjausvaihteisto, joka saattaa olla parempi valinta.

Voimalinjavaihtoehdot: bensiini, hybridi ja diesel

Eurooppalaisilla ostajilla ei ole moottoripuolelle juurikaan valittamista, alkaen 1,5-litraisesta EA211 evo -bensiinimoottorista. Mild-hybridi 1.5 eTSI (150 hv), jossa on 48 voltin käynnistin-generaattori, voi käydä kahdella sylinterillä mutta kiihtyy tasaisesti ja hieman tapahtumaköyhästi. Golf Mk8 painaa vain noin 20 kiloa enemmän kuin edellinen 1,5-litrainen versio ja menetti 0–100 km/h -kiihdytyksessä vain kymmenesosasekunnin. Silti vanha turboahdettu Mk7 DSG-vaihteistolla tuntuu subjektiivisesti vetreämmältä. Jos automaattivaihteisto kestää, Venäjän-mallisen Golfin pitäisi itse asiassa olla nopeampi kuin eurooppalaisen kaksosensa.

Muita huomioita moottoreista:

• Tehorajoitettu 130-hevosvoimainen versio tuntuu hitaalta ja mitäänsanomattomalta, vaikka sen kuusivaihteinen manuaalivaihteisto on aidosti tyydyttävä — ei tosin sillä, että sitä tarjottaisiin Venäjällä
• 150-hevosvoimainen 2.0 TDI -diesel DSG-vaihteistolla on tähtiesiintyjä: äänekäs, mutta aidosti omaleimainen ajettava
• Diesel on nimellisesti hitaampi 0–100 km/h-kiihdytyksessä kuin 1.5 eTSI (8,8 sekuntia vs. 8,5), mutta sen 360 N•m:n vääntömomentti saa sen tuntumaan käytännössä vaivattoman ripeältä — tähän mennessä paras viistoperäajokokemus kaikista testatuista

Pito, vakaus ja jarrutus

Luistonesto on hyvin viritetty kaikissa versioissa. Aina päällä oleva vakaudenhallintajärjestelmä puuttuu luotettavasti peliin, jos mutkaan viedään liikaa vauhtia, ja simuloitu tasauspyörästön lukko ohjaa auton kevyesti mutkaan kaasua annettaessa. Jarrutuntuma on hieman vähemmän viimeistelty: poljin liikkuu turhan pitkälle, ja poljinta painettaessa kuuluu outo “haistelu”-ääni. Varsinainen jarrutusteho ei kuitenkaan herätä huolta.

Kannattaako Golf VIII venäläisille ostajille?

Kokonaisuutena kuilu uuden Golfin ja Mk7:n välillä vastaa hyppyä viidennestä kuudenteen sukupolveen — kyse on enemmän syvästä uudistuksesta kuin todellisesta sukupolvenvaihdoksesta. Venäläisen ostajan näkökulmasta nykyinen Golf tuo lähinnä ylimääräistä (ja kenties liiallista) multimediakompleksisuutta, joka etäännyttää kuljettajaa autosta sen sijaan, että toisi heitä lähemmäs. Tämä tapahtuu laajemman C-segmentin viistoperäautojen taantuman keskellä — Tiguanin hintaluokassa Golfin päätehtävä on lähinnä täydentää VW:n mallistoa.

Euroopassa Golf pitää hallussaan merkittävää ensimmäistä sijaa: se on ensimmäinen Volkswagen, joka pystyy vaihtamaan tietoa tieinfrastruktuurin ja muiden ajoneuvojen kanssa 800 metrin säteellä (Car2X), varoittaen kuljettajia ruuhkista ja vaaroista edessä. Myös sisäänrakennettuja palveluita, kuten Amazonin Alexaa, on saatavilla. Tiettyjä ominaisuuksia voi hallita älypuhelimella, jonka on tarkoitus lopulta korvata perinteinen avain. Silti globaalit myyntitrendit osoittavat ostajien siirtyvän tasaisesti pois viistoperämalleista, eikä uusi Golf vaikuta olevan valmis kääntämään tätä trendiä.

Missä olisimme ilman klassikoita?

Volkswagenin Depot Classic -historiallinen osasto toi Portugaliin esimerkkejä kaikista seitsemästä aiemmasta Golf-sukupolvesta vertailua varten. Kaikkea ei ehditty ajaa, joten kolme uusinta sukupolvea jätettiin väliin alkuperäisten hyväksi. Valitettavasti neljännen sukupolven Golf — varustettuna epätavallisella offset-linjassa olevalla VR6 2.8 -moottorilla, joka tuottaa 204 hevosvoimaa — jouduttiin vetämään testistä ennenaikaisesti erään toisen toimittajan aiheuttaman rikkoutumisen jälkeen.

Golf Mk1 (1980): Alkuperäinen

Tämä vuonna 1980 valmistettu ensimmäisen sukupolven viisiovinen malli on ajanut matkamittarilla alle 1 000 kilometriä — käytännössä täysin uusi auto lähes neljäkymmentä vuotta myöhemmin. Sisätila on yksinkertainen mutta siisti. Ohut ohjauspyörä kääntyy helposti jopa paikallaan seistessä huolimatta tehostimen puutteesta, ja kytkin on ennakoitava tarpeeksi, jotta liikkeellelähtö onnistuu ensiyrittämällä. Vain 70 hevosvoimalla ja noin 800 kilon omapainolla auto ei tunnu veltolta, koska moottori reagoi kaasuun niin innokkaasti — vaikka se onkin hidas nykymittapuulla.

Tärkeintä on, kuinka nautinnollista sitä on ajaa. Korin kallistuminen mutkissa antaa rehellisen kuvan auton rajoista. Pitkäliikkeinen nelivaihteinen vaihdekeppi vaatii laajoja liikkeitä, mutta ne tuntuvat tässä autossa luontevilta. Ja näkyvyys on merkittävä — päätä on käännettävä, koska pienet peilit eivät auta paljoa, mutta se on sen arvoista. Kun auto luovutetaan takaisin, on vaikea olla hymyilemättä.

Golf Mk2: Annos 1980-luvun nostalgiaa

Toisen sukupolven Golfin kyydissä istuminen tuo väistämättä mieleen menneiden vuosien Lada 21099:n — sama laatikkomainen muovinen sisätila, joskin VW:n rakennuslaatu on selvästi parempi. 1,8-litrainen moottori on virkeämpi kuin Ladan 1,5-litrainen, mutta kokonaistuntuma on samankaltainen, jopa samaan nykivyyteen asti kaasua annettaessa ja hidastaessa. Aitoa nostalgiaa.

Ohjaus ei enää tunnu kevyeltä liikkeelle lähdettäessä. Tässä tietyssä autossa — jolla on ajettu reilusti yli 90 000 kilometriä — vaihdekuilussa on jonkin verran välystä, ja vaihteenvaihdot tuntuvat hieman jäykiltä, vaikka vaihdekepin liike onkin lähellä normaalia. Noin 100 kiloa Mk1:tä painavampana tämä sukupolvi tuntuu hallitummalta, kiihtyy itsevarmemmin ja käsittelee mutkia jämäkämmin. Se on yhä selvästi vanha auto, mutta se ei enää tunnu museoesineeltä. Kun sen jälkeen istuu 1990-luvun puolivälin seuraajaan, huomaa selvästi, kuinka nopeasti autot kehittyivät tuona aikana.

Golf Mk3: Piilotettu suosikki

Kolmannen sukupolven Golf oli klassikoiden joukossa se, joka erottui edukseen — mukaansatempaavampi ajaa kuin moni nykyauto. 90-hevosvoimainen turbodiesel 1.9 vetää itsevarmasti ja innokkaasti laajalla kierrosalueella. Vaihteenvaihdot ovat napakoita, pitkäliikkeinen kytkin on helppo hallita, ohjaus rakentaa painoa luontevasti palautuessaan, ja ajomukavuus on erinomainen — mihin auttavat myös vaatimattomat 14-tuumaiset vanteet. Tällä autolla voisi aidosti ajaa joka päivä ja nauttia siitä. Valitettavasti tällaisessa kunnossa olevan Mk3:n löytäminen on nykyään lähes mahdotonta, etenkin sellaisilla markkinoilla kuin Venäjä.

Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen tekstin täältä: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html