De achtste generatie Volkswagen Golf, getest op Portugese wegen, is volgens verschillende journalisten nog altijd een werk in uitvoering — vooral voor markten zoals Rusland. De versie die relevant is voor Russische kopers arriveert op zijn vroegst over een jaar, en zal beschikken over een vering afgestemd op slechte wegen en, net als de Jetta, twee gelokaliseerde motorvarianten.
Motoraanbod voor de Russische markt
- 150 pk turbo 1.4 TSI, gekoppeld aan een achttraps Aisin-automaat (niet de zestraps die elders wordt gebruikt)
- 110 pk 1.6 MPI-atmosferische motor, gebouwd in Kaluga en gedeeld met de Polo en Rapid — dit wordt de instapmotor
Net als bij de sedan worden deze motoren voor de eindmontage naar Wolfsburg verscheept in plaats van naar Mexico.
Interieur en cabine-ontwerp: minder knoppen, meer frustratie
De veranderingen in de cabine gelden voor alle markten, en helaas niet ten goede. Het volledig analoge interieur van de vorige Golf Mk7 had geen leercurve nodig. De nieuwe cabine voelt daarentegen als een puzzel die je moet uitzoeken. Fysieke knoppen hebben bijna volledig plaatsgemaakt voor touchpanelen, en sommige functies zijn alleen toegankelijk via de multimedia-interface.
Een touchgevoelige strook voor het hoofdscherm regelt de belangrijkste aanpassingen:
- Houd het middelste gedeelte ingedrukt om het volume aan te passen
- Houd een van beide uiteinden ingedrukt om de temperatuur aan te passen
- Slechts één persoon — bestuurder of passagier — kan tegelijk een instelling bedienen; wie het eerst aanraakt, “wint”
- Meer gedetailleerde instellingen vereisen dat je door schermmenu’s graaft
De menulogica klopt, maar het blijft afleidend om ermee te navigeren tijdens het rijden.
Connectiviteitsproblemen en softwarebugs
De elektronica voelt op plaatsen nog altijd onaf:
- QR-code Wi-Fi-koppeling werkt niet, ondanks dat het als optie wordt geadverteerd
- Het handmatig invoeren van het wachtwoord werkt, maar slechts tijdelijk
- Zodra draadloze CarPlay is geactiveerd, valt internetdeling uit — en die herstelt niet, zelfs niet nadat de telefoon is losgekoppeld
- Het systeem hapert in bepaalde menu’s
Ergonomie en zicht
Geen klachten over de zitpositie, die ongewijzigd is ten opzichte van de vorige generatie. De verstelmogelijkheden blijven uitgebreid en de plaatsing van de bedieningselementen is goed doordacht. Ook het zicht is sterk: de voorste stijlen zijn slank, het linker ruitenwisserblad komt net niet tot aan de rand van de voorruit, de buitenspiegels zijn compact maar effectief, en niets blokkeert het zicht in de cabine. Toch weegt dit allemaal niet op tegen het gevoel dat de algehele ergonomie een stap achteruit heeft gezet door de touch-zware bediening.
Rijcomfort en cabinegeluid
Rijcomfort is evenmin de sterke kant van de nieuwe Golf. De cabine voelt luidruchtiger aan dan verwacht — motorgeluiden zijn overdreven aanwezig bij acceleratie, zonder veel akoestische charme. Boven de 100 km/u begint windgeruis rond de voorste stijlen op te bouwen, alsof de auto zich in dikkere lucht duwt. Wegdekgeluid schaalt met de bandenmaat: 18-inch wielen voegen een merkbaar gerinkel toe over kleine oneffenheden. Dat is jammer, want Golf-kopers kunnen nu een werkelijk indrukwekkend Harman Kardon-geluidssysteem bestellen — een dat het best tot zijn recht lijkt te komen in de file, waar wegdekgeluid er niet mee concurreert.
Vering en wegligging: Meerlenkerachteras versus torsieas
Testauto’s met de meerlenker-achteras reden op Bridgestone Turanza T005-banden (225/40 R18). In deze configuratie voelt het chassis stijf aan en geeft het middelgrote tot grote wegoneffenheden meer aan de carrosserie door dan wenselijk is. Toch zal de vering-afstemming voor auto’s voor de Russische markt waarschijnlijk worden herzien. Elektronisch geregelde schokdempers bleken opnieuw grotendeels overbodig — de meeste kopers zullen nooit de moeite nemen om de ene juiste instelling te zoeken tussen een tiental opties, en merken alleen een verschil tussen de uitersten.
De versie met torsieas, uitgerust met DCC-dempers, veert stugger dan de meerlenkerauto en trilt merkbaar over korte, scherpe oneffenheden. Deze rijdt op 17-inch Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3-banden, die minder brommen en de textuur van het wegdek minder agressief doorgeven dan de Bridgestones. In bochten voelt de eenvoudigere veringsconfiguratie zelfs voorspelbaarder aan, ook al friemelt de achteras enigszins over oneffenheden midden in een bocht. De meerlenkerconfiguratie is, in vergelijking, moeilijker te doorgronden.
Stuurgevoel
Alle testauto’s gebruiken een progressief variabele stuurinrichting, die scherp aanvoelt rond het midden maar vager wordt naarmate je verder stuurt — waardoor het lastig is om precies in te schatten hoeveel de wielen zijn gedraaid. Het resultaat is een licht gebrek aan duidelijkheid bij het manoeuvreren, vooral in krappe ruimtes. Voor de Golf is ook een stuurinrichting met vaste overbrengingsverhouding verkrijgbaar, en dat kan wel eens de betere keuze zijn.
Aandrijflijnopties: Benzine, hybride en diesel
Europese kopers hebben weinig te klagen op motorgebied, te beginnen met de 1,5-liter EA211 evo-benzinemotor. De mild-hybride 1.5 eTSI (150 pk), met zijn 48-volt startgenerator, kan op twee cilinders rijden maar accelereert op een soepele, enigszins gebeurtenisloze manier. De Golf Mk8 kwam slechts 20 kg zwaarder uit dan de vorige 1,5-literversie en verloor maar een tiende seconde in de sprint van 0 naar 100 km/u. Toch voelt de oude geturbode Mk7 met DSG-bak subjectief pittiger aan. Als de automaat standhoudt, zou de Golf in Russische uitvoering feitelijk sneller moeten zijn dan zijn Europese tegenhanger.
Andere opmerkingen over de motoren:
- De gedetunede 130-pk-versie voelt traag en weinig opmerkelijk aan, hoewel de zesbaks handbak echt bevredigend is — niet dat die in Rusland zal worden aangeboden
- De 150 pk 2.0 TDI-diesel met DSG is de uitblinker: luidruchtig, maar met echt rijkarakter
- De diesel is nominaal langzamer naar 100 km/u dan de 1.5 eTSI (8,8 seconden tegen 8,5), maar het koppel van 360 N·m maakt hem in de praktijk moeiteloos vlot — de beste hatchback-rijervaring tot nu toe
Tractie, stabiliteit en remmen
De tractiecontrole is bij alle versies goed gekalibreerd. Het permanent actieve stabiliteitssysteem grijpt betrouwbaar in als je met te veel snelheid een bocht in gaat, en de gesimuleerde differentieelvergrendeling trekt de auto onder gas soepel in de bocht. Het rempedaalgevoel is iets minder verfijnd, met een te lange pedaalslag en een vreemd “snuivend” geluid wanneer het pedaal wordt ingedrukt. Het daadwerkelijke remvermogen geeft echter geen reden tot zorg.
Is de Golf VIII de moeite waard voor Russische kopers?
Al met al is de kloof tussen de nieuwe Golf en de Mk7 vergelijkbaar met de sprong tussen de vijfde en zesde generatie — meer een grondige restyling dan een echte generatiesprong. Vanuit het perspectief van een Russische koper brengt de Golf van vandaag vooral extra (en wellicht overdreven) multimediacomplexiteit met zich mee, wat de bestuurder verder van de auto af brengt in plaats van dichterbij. Dit gebeurt tegen de achtergrond van een bredere terugtrekking uit het C-segment hatchback in het algemeen — bij prijzen op Tiguan-niveau bestaat de Golf voornamelijk om het VW-gamma compleet te maken.
In Europa heeft de Golf een opmerkelijke primeur: het is de eerste Volkswagen die data kan uitwisselen met weginfrastructuur en andere voertuigen binnen een straal van 800 meter (Car2X), en zo bestuurders waarschuwt voor files en gevaren verderop. Ook aan boord beschikbare diensten zoals Amazons Alexa behoren tot de mogelijkheden. Bepaalde functies kunnen via de smartphone worden beheerd, die op termijn de traditionele sleutel moet vervangen. Toch tonen wereldwijde verkooptrends dat kopers zich gestaag van hatchbacks afkeren, en de nieuwe Golf lijkt niet klaar om die trend te keren.
Waar zouden we zijn zonder de klassiekers?
De historische afdeling Depot Classic van Volkswagen bracht exemplaren van alle zeven eerdere Golf-generaties naar Portugal voor vergelijking. Er was geen tijd om alles te rijden, dus de drie nieuwste generaties werden overgeslagen ten gunste van de originelen. Helaas moest de vierdegeneratie Golf — uitgerust met een ongebruikelijke, verschoven inline VR6 2.8-motor met 204 pk — vroegtijdig uit de test worden gehaald na een defect onder een van de andere journalisten.
Golf Mk1 (1980): Het origineel
Dit eerstegeneratie vijfdeurs model, gebouwd in 1980, heeft minder dan 1.000 km op de teller — in wezen bijna veertig jaar later nog altijd een gloednieuwe auto. Het interieur is basic maar verzorgd. Het dunne stuur draait moeiteloos, zelfs stilstaand, ondanks het ontbreken van stuurbekrachtiging, en de koppeling is voorspelbaar genoeg om meteen soepel weg te rijden. Met slechts 70 pk en een gewicht van rond de 800 kg voelt de auto niet traag aan, dankzij hoe gretig de motor reageert op het gaspedaal, ook al is hij traag naar hedendaagse maatstaven.
Wat het meest telt, is hoe leuk hij is om te rijden. De carrosseriehelling in bochten geeft een eerlijk beeld van de grenzen van de auto. De langslag viertraps versnellingspook vraagt om ruime bewegingen, maar die voelen hier natuurlijk aan. En het zicht is opmerkelijk — je moet wel je hoofd draaien, want de kleine spiegels helpen niet veel, maar het is de moeite waard. Als je de auto teruggeeft, is het moeilijk om niet te glimlachen.
Golf Mk2: Een vleugje jaren-80-nostalgie
Plaatsnemen in de tweede generatie Golf roept onvermijdelijk herinneringen op aan de Lada 21099 van weleer — hetzelfde hoekige plastic interieur, al is de bouwkwaliteit van de VW merkbaar beter. De 1,8-liter motor is levendiger dan de 1,5-liter van de Lada, maar de algehele sensaties zijn vergelijkbaar, tot en met dezelfde schokkerigheid bij gas geven en afremmen. Een echte dosis nostalgie.
In ruim vijfenveertig jaar zijn er meer dan 35 miljoen Golfs geproduceerd. De eerste generatie bleek de populairste: 6,99 miljoen exemplaren, inclusief de Jetta
De besturing voelt niet langer licht aan zodra de auto in beweging is. In deze specifieke auto — met ruim meer dan 90.000 km op de teller — heeft de schakelkoker wat speling en voelt schakelen wat stroef aan, hoewel de slag van de versnellingspook dicht bij normaal ligt. Ongeveer 100 kg zwaarder dan de Mk1 voelt deze generatie beheerster aan, versnelt zelfverzekerder en pakt bochten met meer gezag aan. Het is nog duidelijk een oude auto, maar voelt niet langer als een museumstuk aan. Daarna instappen in zijn opvolger uit het midden van de jaren negentig laat echt zien hoe snel auto’s in die periode volwassen werden.
Golf Mk3: De verrassende favoriet
De derde generatie Golf was de uitblinker onder de klassiekers — leuker om te rijden dan menig moderne auto. De 90 pk turbodiesel 1.9 trekt zelfverzekerd en gretig door over een breed toerentalbereik. Schakelen gaat scherp, de langslag koppeling is gemakkelijk te doseren, het stuur bouwt op natuurlijke wijze weerstand op bij het terugdraaien, en het rijcomfort is uitstekend — mede dankzij de bescheiden 14-inch wielen. Dit is een auto die je oprecht elke dag zou kunnen rijden en waarvan je zou genieten. Helaas is het tegenwoordig vrijwel onmogelijk om een Mk3 in deze staat te vinden, zeker op markten zoals Rusland.
Dit is een vertaling. De originele tekst kunt u hier lezen: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html
Gepubliceerd April 13, 2023 • 10m om te lezen
