Test av Volkswagen Golf VIII: Vad har egentligen förändrats i den nya halvkombin

Den åttonde generationen av Volkswagen Golf, testad på portugisiska vägar, är enligt flera journalister fortfarande under utveckling — särskilt för marknader som Ryssland. Versionen som är avsedd för ryska köpare kommer inte förrän om minst ett år, och den kommer med en fjädring anpassad för dåliga vägar samt, precis som Jetta, två lokalt anpassade motoralternativ.

Motorprogram för den ryska marknaden

• 150 hk turbo 1.4 TSI, kopplad till en åttiväxlad automatlåda från Aisin (inte den sexväxlade som används på andra håll)
• 110 hk 1.6 MPI, atmosfärisk motor byggd i Kaluga och delad med Polo och Rapid — detta blir basmotorn

Precis som med sedanmodellen kommer dessa motorer att skickas till Wolfsburg för slutmontering i stället för till Mexiko.

Interiör och kabindesign: färre knappar, mer frustration

Förändringarna i kabinen gäller på alla marknader, och tyvärr är de inte till det bättre. Den helt analoga interiören i den föregående Golf Mk7 krävde ingen inlärningskurva. Den nya kabinen känns däremot som ett pussel att lista ut. Fysiska knappar har nästan helt fått ge vika för touch-paneler, och vissa funktioner går bara att komma åt via multimediasystemet.

En touchkänslig list framför huvudskärmen hanterar de viktigaste justeringarna:

• Håll mittsektionen intryckt för att justera volymen
• Håll någon av ändarna intryckt för att justera temperaturen
• Bara en person — förare eller passagerare — kan styra en inställning i taget; den som rör vid den först “vinner”
• Mer detaljerade inställningar kräver att man letar sig fram genom menyer på skärmen

Menylogiken är sund, men det är ändå störande att navigera i den under körning.

Anslutningsproblem och mjukvarubuggar

Elektroniken känns fortfarande oavslutad på sina håll:

• QR-kodsparning för Wi-Fi fungerar inte, trots att det marknadsförs som ett alternativ
• Att ange lösenordet manuellt fungerar, men bara tillfälligt
• När trådlös CarPlay väl har aktiverats stängs internetdelningen av — och den återupptas inte ens efter att telefonen kopplats bort
• Systemet laggar i vissa menyer

Ergonomi och sikt

Inga klagomål på sittpositionen, som är oförändrad jämfört med föregående generation. Justeringsmöjligheterna är fortsatt omfattande, och reglagens placering är väl genomtänkt. Sikten är också bra: de främre stolparna är smala, den vänstra torkarbladet slutar strax innan vindrutans kant, backspeglarna är kompakta men effektiva, och inget skymmer sikten in i kupén. Ändå väger inget av detta upp känslan av att den övergripande ergonomin har tagit ett steg tillbaka på grund av de touch-tunga reglagen.

Åkkomfort och kabinljud

Åkkomforten är inte heller nya Golfens starkaste sida. Kabinen känns bullrigare än väntat — motorljudet är alltför framträdande vid acceleration, utan någon större akustisk charm. Vid högre hastigheter börjar vindbruset öka runt de främre stolparna, som om bilen tränger sig genom tätare luft. Vägbruset ökar med däckstorleken: 18-tums fälgar ger ett märkbart ringande ljud vid små ojämnheter. Det är synd, eftersom Golf-köpare numera kan beställa ett genuint imponerande Harman Kardon-ljudsystem — ett som verkar uppskattas bäst i köbildning, där vägbruset inte konkurrerar med det.

Fjädring och köregenskaper: flerlänk kontra torsionsbalk

Testbilarna med flerlänkad bakfjädring körde på Bridgestone Turanza T005-däck (225/40 R18). I den här konfigurationen känns chassit stelt och förmedlar medelstora till stora vägojämnheter till karossen mer än man skulle önska. Fjädringsinställningen för ryska marknadens bilar kommer dock sannolikt att justeras. De elektroniskt styrda stötdämparna visade sig återigen vara till stor del meningslösa — de flesta köpare kommer aldrig att bry sig om att leta efter den enda rätta inställningen bland ett dussintal alternativ, och märker bara skillnad mellan ytterlägena.

Versionen med torsionsbalk, utrustad med DCC-dämpare, känns stramare än flerlänksbilen och skakar märkbart över korta, tvära ojämnheter. Den rullar på 17-tums Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3-däck, som brummar mindre och förmedlar vägbanans struktur mindre aggressivt än Bridgestone-däcken. I kurvor känns den enklare fjädringslösningen faktiskt mer förutsägbar, även om bakaxeln rör sig lite oroligt över ojämnheter mitt i kurvan. Flerlänksuppsättningen är i jämförelse svårare att läsa av.

Styrkänsla

Alla testbilar använder en progressivt variabel styrväxel, som känns skarp nära mittläget men blir vag ju mer man vrider på ratten — vilket gör det svårt att avgöra exakt hur mycket hjulen har vridits. Resultatet blir en viss brist på tydlighet vid manövrering, särskilt i trånga utrymmen. En styrväxel med fast utväxling finns också som alternativ till Golfen, och det kan vara det bättre valet.

Drivlinealternativ: bensin, hybrid och diesel

Europeiska köpare har inte mycket att klaga på när det gäller motorer, med start i 1.5-liters bensinmotorn EA211 evo. Mildhybriden 1.5 eTSI (150 hk), med sin 48-volts startgenerator, kan gå på två cylindrar men accelererar på ett mjukt, något odramatiskt sätt. Golf Mk8 gick bara upp 20 kg jämfört med den föregående 1.5-litersversionen och tappade bara en tiondels sekund i accelerationen från stillastående upp till landsvägsfart. Ändå känns den gamla turboladdade Mk7:an med DSG-låda subjektivt piggare. Om automatlådan håller måttet borde den ryskspecificerade Golfen faktiskt bli snabbare än sin europeiska motsvarighet.

Övriga anteckningar om motorerna:

• Den strypta 130-hästarsversionen känns långsam och odramatisk, även om dess sexväxlade manuella låda är genuint tillfredsställande — inte för att den kommer att erbjudas i Ryssland
• 150-hästars 2.0 TDI-dieseln med DSG sticker ut: bullrig, men med verklig körkaraktär
• Dieseln är nominellt långsammare i acceleration än 1.5 eTSI (8,8 sekunder mot 8,5), men dess 360 N•m vridmoment gör att den känns problemfritt snabb i praktiken — den bästa körupplevelsen bland halvkombierna hittills

Väggrepp, stabilitet och bromsar

Antispinnsystemet är väl kalibrerat i alla versioner. Det ständigt aktiva stabilitetssystemet ingriper pålitligt om man tar in för mycket fart i en kurva, och det simulerade differentialspärren för försiktigt in bilen i svängarna under gaspådrag. Bromskänslan är något mindre finslipad, med en väl lång pedalgång och ett märkligt “fräsande” ljud när pedalen trycks ner. Ändå ger den faktiska bromssträckan inga anledningar till oro.

Är Golf VIII värd det för ryska köpare?

Sammantaget är skillnaden mellan nya Golfen och Mk7 jämförbar med språnget mellan femte och sjätte generationen — mer en djupgående omstyling än ett verkligt generationsskifte. Ur en rysk köpares perspektiv innebär dagens Golf framför allt extra (och kanske överdriven) multimediakomplexitet, som får föraren att känna sig mer distanserad från bilen snarare än närmare den. Detta sker samtidigt som halvkombisegmentet i C-klassen generellt sett tappar mark — med prissättning i nivå med Tiguan finns Golfen huvudsakligen för att fylla ut VW:s modellprogram.

I Europa har Golfen ett anmärkningsvärt förstaplacering: den är den första Volkswagen som kan utbyta data med väginfrastruktur och andra fordon inom en radie av 800 meter (Car2X), och varna förare för trafikstockningar och faror längre fram. Ombordtjänster som Amazons Alexa finns också tillgängliga. Vissa funktioner kan hanteras via smartphone, som så småningom är tänkt att ersätta den traditionella nyckeln. Ändå visar globala försäljningstrender att köpare gradvis rör sig bort från halvkombibilar, och nya Golfen verkar inte vara redo att vända den trenden.

Var vore vi utan klassikerna?

Volkswagens historiska avdelning Depot Classic tog med exemplar från alla sju tidigare Golf-generationer till Portugal för jämförelse. Det fanns inte tid att köra alla bilar, så de tre senaste generationerna hoppades över till förmån för originalen. Tyvärr fick fjärde generationens Golf — utrustad med en ovanlig, förskjuten radmotor VR6 2.8 med 204 hk — dras ur testet i förtid efter ett haveri hos en av de andra journalisterna.

Golf Mk1 (1980): Originalet

Denna första generationens femdörrarsmodell, byggd 1980, har färre än 1 000 kilometer på mätaren — i praktiken en helt ny bil nästan fyrtio år senare. Interiören är enkel men prydlig. Den smala ratten snurrar lätt även stillastående, trots avsaknaden av servostyrning, och kopplingen är förutsägbar nog för att lyckas med starter från stillastående på första försöket. Med bara 70 hk och en tjänstevikt på omkring 800 kg känns bilen inte trög, tack vare hur villigt motorn svarar på gaspådrag, även om den är långsam enligt dagens mått.

Det som betyder mest är hur roligt den är att köra. Karosslutningen i kurvor ger en ärlig känsla för bilens gränser. Den fyrväxlade växelspaken med lång slaglängd kräver svepande rörelser, men de känns naturliga här. Och sikten är enastående — man måste visserligen vrida på huvudet, eftersom de små backspeglarna inte hjälper mycket, men det är värt det. När man lämnar tillbaka bilen är det svårt att inte le.

Golf Mk2: En dos 1980-talsnostalgi

Att sitta i andra generationens Golf väcker oundvikligen minnen av Lada 21099 från förr — samma fyrkantiga plastinteriör, även om VW:s byggkvalitet är märkbart bättre. Den 1,8-liters motorn är piggare än Ladans 1,5-liters, men de övergripande känslorna är liknande, ända ner till samma ryckighet vid gaspådrag och inbromsning. En genuin dos nostalgi.

Styrningen känns inte längre lätt när bilen är i rörelse. I just den här bilen — med gott och väl över 90 000 kilometer på mätaren — har växelspakens kulissgejd lite spel och växlingarna känns aningen stela, även om spakens slaglängd är nära det normala. Ungefär 100 kg tyngre än Mk1 känns denna generation mer samlad, accelererar med mer självförtroende och tar sig an kurvor med mer auktoritet. Det är fortfarande tydligt en gammal bil, men den känns inte längre som ett museiföremål. Att sedan kliva in i dess efterträdare från mitten av 1990-talet visar verkligen hur snabbt bilar mognade under den perioden.

Golf Mk3: Den dolda favoriten

Tredje generationens Golf var den mest framstående bland klassikerna — mer engagerande att köra än många moderna bilar. Den 90-hästars turbodieseln 1.9 drar på med tillförsikt och entusiasm över ett brett varvtalsregister. Växlingarna är precisa, kopplingen med lång slaglängd är lätt att dosera, styrningen bygger upp motstånd naturligt när man släpper ratten, och komforten är utmärkt — hjälpt av de blygsamma 14-tums fälgarna. Det här är en bil man verkligen skulle kunna köra varje dag och trivas med. Tyvärr är det nästan omöjligt att hitta en Mk3 i det här skicket i dag, särskilt på marknader som Ryssland.

Detta är en översättning. Du kan läsa originalet här: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html