A portugál utakon tesztelt nyolcadik generációs Volkswagen Golf több újságíró szemében is még mindig “félkész” munkának tűnik – különösen az olyan piacok esetében, mint Oroszország. Az orosz vásárlók számára releváns változat legalább egy évig nem érkezik meg, és a rossz minőségű utakhoz hangolt futóművel, valamint – a Jettához hasonlóan – két lokalizált motorváltozattal fog rendelkezni.
Motorkínálat az orosz piacon
- 150 lóerős, turbófeltöltős 1.4 TSI, nyolcfokozatú Aisin automata váltóval párosítva (nem a másutt használt hatfokozatúval)
- 110 lóerős, 1.6 MPI szívómotor, amelyet Kalugában gyártanak, és a Poloval, valamint a Rapiddal osztanak meg – ez lesz az alapmotor
A szedánhoz hasonlóan ezeket a motorokat is Wolfsburgba szállítják majd végső összeszerelésre, nem Mexikóba.
Belső tér és utastér-kialakítás: kevesebb gomb, több bosszúság
Az utastér változásai minden piacra vonatkoznak, és sajnos nem a jobb irányba mutatnak. Az előző, Mk7-es Golf teljesen analóg belső tere semmiféle tanulási görbét nem igényelt. Az új utastér ezzel szemben inkább egy kirakós játékra emlékeztet, amit ki kell találni. A fizikai gombok szinte teljesen átadták helyüket az érintőpaneleknek, és egyes funkciók kizárólag a multimédiás rendszeren keresztül érhetők el.
A fő kijelző előtt elhelyezett érintésérzékeny csík kezeli a legfontosabb beállításokat:
- Tartsd nyomva a középső részt a hangerő beállításához
- Tartsd nyomva bármelyik végét a hőmérséklet beállításához
- Egyszerre csak egy személy – a vezető vagy az utas – tudja irányítani a beállítást; aki előbb ér hozzá, az “nyer”
- A részletesebb beállításokhoz a képernyőn megjelenő menükben kell keresgélni
A menü logikája jól átgondolt, de vezetés közben így is zavaró a navigálás.
Kapcsolódási furcsaságok és szoftverhibák
Az elektronika helyenként még mindig befejezetlennek tűnik:
- A QR-kódos Wi-Fi párosítás nem működik, annak ellenére, hogy hirdetett lehetőségként szerepel
- A jelszó manuális megadása működik, de csak ideiglenesen
- A vezeték nélküli CarPlay bekapcsolása után az internetmegosztás kikapcsol – és a telefon leválasztása után sem kapcsol vissza
- A rendszer bizonyos menükben lassan reagál
Ergonómia és kilátás
Az ülésbeállítással kapcsolatban nincs panasz, ez az előző generációhoz képest változatlan maradt. Az állítási tartományok továbbra is átfogóak, a kezelőszervek elhelyezése pedig jól átgondolt. A kilátás szintén erős: az első oszlopok karcsúak, a bal oldali ablaktörlő éppen nem éri el a szélvédő szélét, a visszapillantó tükrök kompaktak, de hatékonyak, és semmi nem zavarja a rálátást az utastérre. Mindez azonban nem ellensúlyozza azt az érzést, hogy az általános ergonómia hátrébb lépett az érintésalapú kezelőszervek miatt.
Menetkényelem és utastér-zaj
A menetkényelem sem az új Golf erőssége. Az utastér a vártnál zajosabbnak tűnik – a motorhangok gyorsításkor túlságosan is előtérbe kerülnek, akusztikai báj nélkül. 60 mph felett a szélzaj erősödni kezd az első oszlopok környékén, mintha az autó sűrűbb levegőbe hatolna. Az útburkolat-zaj a gumiabroncs méretével arányosan nő: a 18 colos kerekek érezhető csengést adnak a kisebb egyenetlenségek felett. Ez kár, hiszen a Golf vásárlói mostantól egy valóban lenyűgöző Harman Kardon hangrendszert is rendelhetnek – amelyet láthatóan a dugóban lehet igazán élvezni, ahol az útzaj nem versenyez vele.
Futómű és menettulajdonságok: multilink vagy csavarórugós híd
A multilink hátsó futóművel szerelt tesztautók Bridgestone Turanza T005 gumiabroncsokon (225/40 R18) gördültek. Ebben a kivitelben a karosszéria merevnek tűnik, és a közepes-nagy útegyenetlenségeket a kelleténél jobban átadja. Ennek ellenére az orosz piaci autók futóműhangolását valószínűleg felülvizsgálják. Az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítók ismét nagyrészt feleslegesnek bizonyultak – a legtöbb vásárló soha nem fog azzal bajlódni, hogy megkeresse az egyetlen helyes beállítást a tucatnyi lehetőség közül, csupán a két szélsőérték közötti különbséget veszi majd észre.
A csavarórugós hidas változat, DCC lengéscsillapítókkal felszerelve, keményebben gördül, mint a multilinkes autó, és érezhetően rázkódik a rövid, éles egyenetlenségeken. 17 colos Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 gumiabroncsokon fut, amelyek kevésbé zúgnak, és kevésbé agresszíven adják át az útfelület textúráját, mint a Bridgestone-ok. Kanyarokban az egyszerűbb futóműkialakítás valójában kiszámíthatóbbnak tűnik, még ha a hátsó tengely kissé nyugtalankodik is a kanyar közepén lévő egyenetlenségeken. A multilinkes kivitel ehhez képest nehezebben olvasható.
Kormányérzet
Minden tesztautó progresszíven változó áttételű kormányművel rendelkezik, amely középállásban élesnek érződik, de a kormány további elfordításával egyre bizonytalanabbá válik – nehézzé téve annak pontos megítélését, mennyit fordultak el a kerekek. Az eredmény egyfajta enyhe bizonytalanság a manőverezés során, különösen szűk helyeken. A Golfhoz fix áttételű kormánymű is elérhető, és lehet, hogy ez a jobb választás.
Motorválaszték: benzin, hibrid és dízel
Az európai vásárlóknak nincs sok panaszuk a motorok terén, kezdve az 1,5 literes EA211 evo benzinmotorral. A mild-hibrid 1.5 eTSI (150 LE), 48 voltos generátoros indítómotorjával, két hengeren is képes futni, de simán, kissé eseménytelenül gyorsul. A Golf Mk8 mindössze 20 kilogrammal lett nehezebb az előző 1,5 literes változathoz képest, és csupán egy tizedmásodpercet veszített a 0–100 km/h-s gyorsuláson. Ennek ellenére a régi, turbófeltöltős Mk7 DSG váltóval szubjektíven pörgősebbnek tűnik. Ha az automata váltó kitartja magát, az orosz kivitelű Golfnak valójában gyorsabbnak kellene lennie, mint az európai megfelelőjének.
További motorokkal kapcsolatos megjegyzések:
- A visszafogott, 130 lóerős változat lassúnak és jellegtelennek tűnik, bár a hatfokozatú manuális váltója valóban élvezetes – nem mintha Oroszországban egyáltalán kínálnák
- A 150 lóerős, 2.0 TDI dízel DSG váltóval a kiemelkedő darab: hangos, de valódi vezetési karakterrel
- A dízel névlegesen lassabb 100 km/h-ra gyorsulva, mint az 1.5 eTSI (8,8 másodperc a 8,5-tel szemben), de 360 N•m-es nyomatéka miatt a gyakorlatban könnyedén gyorsnak érződik – eddig a legjobb kompaktautós élmény a csoportban
Tapadás, stabilitás és fékezés
A vonóerő-szabályozás minden változatban jól van kalibrálva. A folyamatosan aktív stabilizációs rendszer megbízhatóan közbelép, ha túl nagy sebességgel érkezünk egy kanyarba, a szimulált differenciálzár pedig finoman “behúzza” az autót a kanyarokba gázadás közben. A fékérzet kicsit kevésbé csiszolt, a pedálút túl hosszú, és furcsa “szipogó” hang hallható a pedál lenyomásakor. Ennek ellenére a tényleges fékteljesítmény nem ad okot aggodalomra.
Megéri-e a Golf VIII az orosz vásárlóknak?
Összességében az új Golf és az Mk7 közötti különbség hasonló az ötödik és hatodik generáció közötti ugráshoz – inkább mély ráncfelvarrás, mint valódi generációváltás. Az orosz vásárló szemszögéből a mai Golf leginkább extra (és vitathatóan túlzott) multimédiás komplexitást hoz, ami inkább eltávolítja a vezetőt az autótól, mintsem közelebb hozná hozzá. Mindez a C-szegmensű kompaktautók iránti általános érdeklődés-csökkenés hátterében történik – a Tiguan szintjéhez közeli áron a Golf lényegében a VW modellkínálatának kikerekítésére szolgál.
Európában a Golf egy figyelemre méltó elsőséggel büszkélkedhet: ez az első Volkswagen, amely 800 méteres sugarú körben képes adatokat cserélni az útinfrastruktúrával és más járművekkel (Car2X), figyelmeztetve a vezetőket a forgalmi dugókra és a veszélyekre. Fedélzeti szolgáltatások, mint például az Amazon Alexa, szintén elérhetők. Bizonyos funkciók okostelefonon keresztül is kezelhetők, amely idővel várhatóan felváltja a hagyományos kulcsot. Ennek ellenére a globális eladási trendek azt mutatják, hogy a vásárlók egyre inkább elfordulnak a kompaktautóktól, és úgy tűnik, az új Golf nem fogja megfordítani ezt a trendet.
Hol lennénk a klasszikusok nélkül?
A Volkswagen Depot Classic történelmi részlege az összes korábbi hét Golf-generációból hozott példányokat Portugáliába összehasonlításra. Nem volt idő minden autót kipróbálni, ezért a három legújabb generációt kihagyták az eredetik javára. Sajnos a negyedik generációs Golfot – amely egy szokatlan, ferde blokkos, 204 lóerős VR6 2.8-as motorral van felszerelve – korán kivonták a tesztből, miután egy másik újságíró alatt meghibásodott.
Golf Mk1 (1980): Az eredeti
Ez az 1980-ban gyártott, első generációs, ötajtós modell kevesebb mint 1000 kilométert futott – lényegében vadonatúj autó, közel negyven évvel a gyártása után. A belső tér egyszerű, de rendezett. A vékony kormánykerék könnyedén forog álló helyzetben is, a szervokormány hiánya ellenére, a kuplung pedig kellően kiszámítható ahhoz, hogy elsőre is sikerüljön elindulni vele. Mindössze 70 lóerővel és körülbelül 800 kilogrammos saját tömeggel az autó nem érződik vontatottnak, hála annak, hogy a motor milyen készségesen reagál a gázpedálra – még ha mai mércével lassú is.
A legfontosabb, hogy mennyire élvezetes a vezetése. A karosszéria kanyarokban tapasztalt dőlése őszinte visszajelzést ad az autó határairól. A hosszú löketű, négyfokozatú váltókar seprő mozdulatokat igényel, de ezek itt természetesnek hatnak. És a kilátás figyelemre méltó – ugyan meg kell fordítani a fejet, mivel a kis tükrök nem sokat segítenek, de megéri. Amikor visszaadjuk az autót, nehéz nem mosolyogni.
Golf Mk2: Egy adag 1980-as évekbeli nosztalgia
A második generációs Golfban ülve óhatatlanul eszünkbe jut a régi Lada 21099 – ugyanaz a szögletes, műanyag belső tér, bár a VW gyártási minősége érezhetően jobb. Az 1,8 literes motor élénkebb, mint a Lada 1,5 literese, de az összbenyomás hasonló, egészen a gázadáskor és lassításkor tapasztalt hasonló rándulásokig. Igazi adag nosztalgia.
Negyvenöt év alatt több mint 35 millió Golf készült. A legnépszerűbbnek az első generációs modell bizonyult: 6,99 millió darab, a Jettát is beleértve
A kormány már nem érződik könnyűnek, amint az autó mozgásba lendül. Ebben a konkrét autóban – amely jóval több mint 90 000 kilométert futott – a váltókulissza kissé játékos, és a sebességváltás egy kicsit merevnek hat, bár a kar löketútja közel normális. Az Mk1-hez képest körülbelül 100 kilogrammal nehezebb ez a generáció összeszedettebbnek tűnik, magabiztosabban gyorsul, és nagyobb magabiztossággal veszi a kanyarokat. Még mindig egyértelműen egy régi autó, de már nem érződik múzeumi darabnak. Ha ezután beülünk az 1990-es évek közepén készült utódjába, az igazán rávilágít arra, milyen gyorsan fejlődtek az autók abban a korszakban.
Golf Mk3: A rejtett kedvenc
A harmadik generációs Golf volt a klasszikusok közül a legkiemelkedőbb – vezetés közben élvezetesebb, mint sok modern autó. A 90 lóerős, 1,9-es turbódízel magabiztosan és készségesen húz a fordulatszám-tartomány széles skáláján. A sebességváltás pontos, a hosszú löketű kuplung könnyen adagolható, a kormány visszaálláskor természetesen épül fel a súlya, és a menetkényelem kiváló – ehhez a szerény, 14 colos kerekek is hozzájárulnak. Ez egy olyan autó, amellyel valóban lehetne mindennap közlekedni, élvezettel. Sajnálatos módon egy ilyen állapotú Mk3-at ma szinte lehetetlen találni, különösen az olyan piacokon, mint Oroszország.
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html
Közzététel április 13, 2023 • 9 perc olvasási idő
