Test av Volkswagen Golf VIII: Hva har egentlig endret seg i den nye kompaktbilen

Den åttende generasjonen av Volkswagen Golf, testet på portugisiske veier, er etter flere journalisters mening fortsatt et arbeid under utvikling — spesielt for markeder som Russland. Versjonen som er aktuell for russiske kjøpere kommer ikke på minst et år, og den vil ha fjæring tilpasset dårlige veier og, i likhet med Jetta, to lokaltilpassede motoralternativer.

Motorutvalg for det russiske markedet

• 150 hk turbo 1,4 TSI, kombinert med en åttetrinns automatgirkasse fra Aisin (ikke sekstrinnsutgaven som brukes andre steder)
• 110 hk 1,6 MPI naturlig aspirert motor, bygget i Kaluga og delt med Polo og Rapid — dette blir grunnmotoren

I likhet med sedanen vil disse motorene bli sendt til Wolfsburg for endelig montering, i stedet for til Mexico.

Interiør og kabindesign: Færre knapper, mer frustrasjon

Kabinendringene gjelder for alle markeder, og dessverre ikke til det bedre. Den fullstendig analoge kabinen i den forrige Golf Mk7 krevde ingen læringskurve. Den nye kabinen føles derimot som et puslespill å finne ut av. Fysiske knapper har nesten helt veket plassen for berøringspaneler, og enkelte funksjoner er kun tilgjengelige gjennom multimediegrensesnittet.

En berøringsfølsom stripe foran hovedskjermen håndterer viktige justeringer:

• Hold nede midtdelen for å justere volumet
• Hold nede en av endene for å justere temperaturen
• Bare én person — sjåfør eller passasjer — kan kontrollere en innstilling om gangen; den som berører først, «vinner»
• Mer detaljerte innstillinger krever at man graver seg gjennom menyer på skjermen

Menylogikken er fornuftig, men det er likevel forstyrrende å navigere i den mens man kjører.

Merkverdigheter med tilkobling og programvarefeil

Elektronikken føles fortsatt uferdig enkelte steder:

• Wi-Fi-paring med QR-kode fungerer ikke, til tross for at det annonseres som et alternativ
• Manuell innlegging av passordet fungerer, men bare midlertidig
• Når trådløs CarPlay er aktivert, slås internettdeling av — og gjenopptas ikke selv etter at telefonen kobles fra
• Systemet henger i enkelte menyer

Ergonomi og sikt

Ingen klager på sittestillingen, som er uendret fra forrige generasjon. Justeringsområdene er fortsatt omfattende, og plasseringen av kontrollene er godt gjennomtenkt. Sikten er også god: de fremre stolpene er slanke, den venstre vindusviskeren når nesten helt ut til frontrutens kant, sidespeilene er kompakte, men effektive, og ingenting blokkerer innsynet i kabinen. Likevel oppveier ikke dette følelsen av at den generelle ergonomien har tatt et skritt tilbake på grunn av de berøringstunge kontrollene.

Kjørekomfort og kabinstøy

Kjørekomfort er heller ikke den nye Golfens sterke side. Kabinen føles mer støyfull enn forventet — motorlyden er for fremtredende under akselerasjon, uten mye akustisk sjarm. Over rundt 95 km/t begynner vindstøyen å bygge seg opp rundt de fremre stolpene, som om bilen presser seg gjennom tykkere luft. Veistøyen skalerer med dekkstørrelsen: 18-tommers hjul tilfører en merkbar ringelyd over små ujevnheter. Det er synd, ettersom Golf-kjøpere nå kan bestille et virkelig imponerende Harman Kardon-lydanlegg — ett som ser ut til å komme best til sin rett når man står fast i kø, der veistøyen ikke konkurrerer med det.

Fjæring og veiegenskaper: Flerlink versus vridningsstav

Testbilene med flerlinks bakfjæring kjørte på Bridgestone Turanza T005-dekk (225/40 R18). I denne oppsettet føles understellet stivt og overfører middels til store veiujevnheter til karosseriet mer enn ønskelig. Fjæringsinnstillingen for biler til det russiske markedet vil trolig bli justert. Elektronisk styrte støtdempere viste seg nok en gang å være stort sett unødvendige — de fleste kjøpere vil aldri bry seg med å lete etter den ene riktige innstillingen blant et dusin alternativer, og legger bare merke til forskjellen mellom ytterpunktene.

Versjonen med vridningsstav, utstyrt med DCC-dempere, kjører fastere enn flerlink-bilen og skjelver merkbart over korte, skarpe ujevnheter. Den kjører på 17-tommers Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3-dekk, som durer mindre og overfører veiens tekstur mindre aggressivt enn Bridgestone-dekkene. I svinger føles den enklere fjæringsløsningen faktisk mer forutsigbar, selv om bakakselen rister litt over ujevnheter midt i svingen. Flerlink-oppsettet er til sammenligning vanskeligere å lese.

Styrefølelse

Alle testbilene bruker en progressivt variabel styresnekke, som føles skarp nær senterposisjon, men blir vag når man svinger videre — noe som gjør det vanskelig å bedømme nøyaktig hvor mye hjulene har svingt. Resultatet er en viss mangel på tydelighet ved manøvrering, spesielt på trange steder. En fast utveksling er også tilgjengelig for Golfen, og det kan være det bedre valget.

Motoralternativer: bensin, hybrid og diesel

Europeiske kjøpere har ikke mye å klage på når det gjelder motorer, og starter med 1,5-liters EA211 evo-bensinmotoren. Mildhybriden 1,5 eTSI (150 hk), med sin 48-volts startgenerator, kan gå på to sylindre, men akselererer på en jevn, litt begivenhetsløs måte. Golf Mk8 la på seg bare 20 kg sammenlignet med forrige 1,5-liters versjon, og tapte bare en tidel av et sekund på 0–100 km/t-spurten. Likevel føles den gamle turboladede Mk7-en med DSG-girkasse subjektivt mer spretten. Hvis automatgirkassen holder mål, burde den russiske spesifikasjonen av Golfen faktisk være raskere enn sin europeiske motpart.

Andre motormerknader:

• Den nedjusterte 130 hk-versjonen føles treg og lite bemerkelsesverdig, selv om den sekstrinns manuelle girkassen virkelig er tilfredsstillende — ikke at den vil bli tilbudt i Russland
• 150 hk 2,0 TDI-dieselen med DSG er den som utmerker seg: støyende, men med ekte kjørekarakter
• Dieselen er nominelt tregere til 100 km/t enn 1,5 eTSI-en (8,8 sekunder mot 8,5), men de 360 N•m med dreiemoment gjør at den føles anstrengelsesløst rask i praksis — den beste kompaktbilkjøreturen så langt

Traksjon, stabilitet og bremsing

Traksjonskontrollen er godt kalibrert på alle versjoner. Det heltids stabilitetssystemet griper pålitelig inn hvis man tar for mye fart inn i en sving, og den simulerte differensiallåsen trekker forsiktig bilen inn i svinger under pådrag. Bremsefølelsen er noe mindre polert, med for lang pedalvei og en merkelig «snusende» lyd når pedalen trykkes ned. Likevel gir den faktiske bremseytelsen ingen grunn til bekymring.

Er Golf VIII verdt det for russiske kjøpere?

Samlet sett er avstanden mellom den nye Golfen og Mk7 sammenlignbar med spranget mellom femte og sjette generasjon — mer et dyptgripende redesign enn et ekte generasjonssprang. Fra en russisk kjøpers ståsted bringer dagens Golf først og fremst ekstra (og etter manges mening overdreven) multimediakompleksitet, som fjerner sjåføren fra bilen i stedet for å bringe dem nærmere. Dette skjer samtidig med en bredere tilbaketrekning fra C-segment-kompaktbiler generelt — med prising på Tiguan-nivå eksisterer Golfen hovedsakelig for å runde av VWs modellutvalg.

I Europa har Golfen en bemerkelsesverdig førsteplass: den er den første Volkswagenen som er i stand til å utveksle data med veiinfrastruktur og andre kjøretøy innenfor en radius på 800 meter (Car2X), og varsler sjåfører om kø og farer fremover. Innebygde tjenester som Amazons Alexa er også tilgjengelig. Enkelte funksjoner kan styres via smarttelefon, som etter hvert er ment å erstatte den tradisjonelle nøkkelen. Likevel viser globale salgstrender at kjøpere gradvis beveger seg bort fra kompaktbiler, og den nye Golfen ser ikke ut til å kunne snu den trenden.

Hvor ville vi vært uten klassikerne?

Volkswagens historiske avdeling Depot Classic tok med eksemplarer fra alle syv tidligere Golf-generasjoner til Portugal for sammenligning. Det var ikke tid til å kjøre alle bilene, så de tre nyeste generasjonene ble hoppet over til fordel for originalene. Dessverre måtte fjerde generasjons Golf — utstyrt med en uvanlig forskjøvet innrekke VR6 2,8-motor som yter 204 hk — trekkes ut av testen tidlig etter en havari mens en av de andre journalistene kjørte den.

Golf Mk1 (1980): Originalen

Denne førstegenerasjons femdørs modellen, bygget i 1980, har under 1000 kilometer på telleren — i praksis en helt ny bil nesten førti år senere. Interiøret er enkelt, men ryddig. Det tynne rattet svinger lett selv i stillstand, til tross for manglende servostyring, og clutchen er forutsigbar nok til at man treffer starten første gang. Med bare 70 hk og en egenvekt på rundt 800 kg føles ikke bilen treg, takket være hvor villig motoren responderer på gasspådrag, selv om den er langsom etter dagens standard.

Det viktigste er hvor morsom den er å kjøre. Karosseriskråningen i svinger gir en ærlig indikasjon på bilens grenser. Det langslåtte firetrinns girspaken krever brede bevegelser, men de føles naturlige her. Og sikten er bemerkelsesverdig — man må riktignok snu på hodet, ettersom de små speilene ikke hjelper mye, men det er verdt det. Når man leverer bilen tilbake, er det vanskelig å ikke smile.

Golf Mk2: Et gufs av 1980-tallsnostalgi

Å sitte i andre generasjons Golf bringer uunngåelig tankene til Lada 21099 fra fortiden — samme kantete plastinteriør, selv om byggekvaliteten til VW er merkbart bedre. Den 1,8-liters motoren er mer livlig enn Ladaens 1,5-liter, men de generelle følelsene er like, helt ned til den samme rykkingen ved gasspådrag og nedbremsing. En ekte dose nostalgi.

Styringen føles ikke lenger lett når bilen er i bevegelse. I denne konkrete bilen — med godt over 90 000 kilometer på telleren — har girsjakten litt slark, og girskifter føles noe stive, selv om spakbevegelsen ligger nær det normale. Rundt 100 kg tyngre enn Mk1 føles denne generasjonen mer sammensatt, akselererer mer selvsikkert og håndterer svinger med mer autoritet. Det er fortsatt tydelig en gammel bil, men den føles ikke lenger som en museumsgjenstand. Å sette seg inn i etterfølgeren fra midten av 1990-tallet etterpå viser virkelig hvor raskt biler modnet i den perioden.

Golf Mk3: Den skjulte favoritten

Tredje generasjons Golf var den store overraskelsen blant klassikerne — mer engasjerende å kjøre enn mange moderne biler. Den 90 hk turbodieselen 1,9 trekker selvsikkert og villig over et bredt turtallsregister. Girskiftene er skarpe, den langslåtte clutchen er lett å styre, styringen bygger opp vekt naturlig ved retur, og kjørekomforten er utmerket — hjulpet av de beskjedne 14-tommers hjulene. Dette er en bil man virkelig kunne kjøre hver dag og ha glede av. Dessverre er det nesten umulig å finne en Mk3 i en slik tilstand i dag, spesielt i markeder som Russland.

Dette er en oversettelse. Du kan lese originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html