Test Volkswagena Golfa VIII: Co naprawdę się zmieniło w nowym hatchbacku

Golf ósmej generacji, testowany na portugalskich drogach, w oczach kilku dziennikarzy wciąż jest „w budowie” — zwłaszcza dla rynków takich jak Rosja. Wersja przeznaczona dla rosyjskich klientów pojawi się nie wcześniej niż za rok i będzie miała zawieszenie dostosowane do nierównych dróg oraz, podobnie jak Jetta, dwa zlokalizowane warianty silnikowe.

Oferta silników na rynek rosyjski

• 150-konny turbodoładowany silnik 1.4 TSI, połączony z ośmiobiegową automatyczną skrzynią Aisin (a nie sześciobiegową stosowaną gdzie indziej)
• 110-konny silnik wolnossący 1.6 MPI, produkowany w Kałudze i dzielony z Polo oraz Rapidem — będzie to silnik bazowy

Podobnie jak w przypadku sedana, te silniki będą wysyłane do finalnego montażu do Wolfsburga, a nie do Meksyku.

Wnętrze i kabina: mniej przycisków, więcej frustracji

Zmiany we wnętrzu dotyczą wszystkich rynków i niestety nie są zmianami na lepsze. W pełni analogowe wnętrze poprzedniego Golfa Mk7 nie wymagało żadnej krzywej uczenia się. Nowa kabina, w przeciwieństwie do niego, sprawia wrażenie zagadki do rozwiązania. Fizyczne przyciski niemal całkowicie ustąpiły miejsca panelom dotykowym, a niektóre funkcje są dostępne wyłącznie przez interfejs multimedialny.

Dotykowy pasek przed głównym ekranem obsługuje kluczowe regulacje:

• Przytrzymanie środkowej części pozwala regulować głośność
• Przytrzymanie któregokolwiek z końców pozwala regulować temperaturę
• W danym momencie tylko jedna osoba — kierowca lub pasażer — może kontrolować dane ustawienie; wygrywa ten, kto dotknie pierwszy
• Bardziej szczegółowe ustawienia wymagają przekopywania się przez menu na ekranie

Logika menu jest przemyślana, ale poruszanie się po nim podczas jazdy wciąż rozprasza uwagę.

Problemy z łącznością i błędy oprogramowania

Elektronika w niektórych miejscach nadal sprawia wrażenie niedopracowanej:

• Parowanie Wi-Fi za pomocą kodu QR nie działa, mimo że jest reklamowane jako dostępna opcja
• Ręczne wpisanie hasła działa, ale tylko tymczasowo
• Po aktywacji bezprzewodowego CarPlay udostępnianie internetu się wyłącza — i nie wraca nawet po odłączeniu telefonu
• System działa z opóźnieniem w niektórych menu

Ergonomia i widoczność

Brak zastrzeżeń co do pozycji za kierownicą, która nie zmieniła się w stosunku do poprzedniej generacji. Zakresy regulacji pozostają obszerne, a rozmieszczenie elementów sterujących jest przemyślane. Widoczność również jest dobra: przednie słupki są smukłe, lewe wycieraczki nie sięgają aż do krawędzi przedniej szyby, lusterka boczne są kompaktowe, ale skuteczne, a nic nie zasłania widoku wewnątrz kabiny. Mimo to nic z tego nie rekompensuje wrażenia, że ogólna ergonomia cofnęła się o krok z powodu sterowania opartego na dotyku.

Komfort jazdy i hałas w kabinie

Komfort jazdy również nie jest mocną stroną nowego Golfa. Kabina wydaje się głośniejsza, niż można by oczekiwać — dźwięk silnika jest zbyt wyraźny podczas przyspieszania, bez większego akustycznego uroku. Powyżej 100 km/h wokół przednich słupków zaczyna narastać szum wiatru, jakby samochód wjeżdżał w gęstsze powietrze. Hałas toczenia opon rośnie wraz z ich rozmiarem: 18-calowe koła dodają wyraźny dźwięk dzwonienia na małych nierównościach. To szkoda, ponieważ nabywcy Golfa mogą teraz zamówić naprawdę imponujący system nagłośnienia Harman Kardon — który, jak się wydaje, najlepiej docenić utknąwszy w korku, gdzie hałas drogi z nim nie konkuruje.

Zawieszenie i prowadzenie: wielowahaczowe kontra belka skrętna

Samochody testowe z wielowahaczowym zawieszeniem tylnym jeździły na oponach Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18). W tej konfiguracji nadwozie wydaje się sztywne i przenosi na karoserię średnie i duże nierówności drogi bardziej, niż by się chciało. Można jednak spodziewać się, że strojenie zawieszenia dla samochodów przeznaczonych na rynek rosyjski zostanie zmienione. Elektronicznie sterowane amortyzatory po raz kolejny okazały się w dużej mierze bezcelowe — większość nabywców nigdy nie zada sobie trudu, by wyszukać tę jedną właściwą regulację spośród kilkunastu opcji, zauważając różnicę jedynie między skrajnościami.

Wersja z belką skrętną, wyposażona w amortyzatory DCC, jeździ twardziej niż samochód z zawieszeniem wielowahaczowym i wyraźnie drży na krótkich, ostrych nierównościach. Jeździ na 17-calowych oponach Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3, które szumią mniej i mniej agresywnie przenoszą fakturę nawierzchni niż opony Bridgestone. Na zakrętach prostsze zawieszenie wydaje się w rzeczywistości bardziej przewidywalne, mimo że tylna oś lekko się rusza na nierównościach w połowie zakrętu. Zawieszenie wielowahaczowe, dla porównania, trudniej odczytać.

Odczucia z kierownicy

Wszystkie testowane samochody wykorzystują przekładnię kierowniczą o progresywnie zmiennym przełożeniu, która wydaje się ostra blisko środka, ale staje się nieprecyzyjna przy większym skręcie — co utrudnia ocenę, jak bardzo dokładnie obrócone są koła. Efektem jest lekki brak jasności podczas manewrowania, zwłaszcza w ciasnych miejscach. Dla Golfa dostępna jest również przekładnia kierownicza o stałym przełożeniu i może to być lepszy wybór.

Warianty napędu: benzynowy, hybrydowy i diesel

Europejscy nabywcy nie mają wielu powodów do narzekań na silniki, poczynając od jednostki benzynowej 1.5 EA211 evo. Łagodna hybryda 1.5 eTSI (150 KM), z 48-woltowym rozrusznikiem-generatorem, potrafi pracować na dwóch cylindrach, ale przyspiesza w sposób płynny i nieco mało ekscytujący. Golf Mk8 przytył zaledwie 20 kg w stosunku do poprzedniej wersji 1.5 litra i stracił jedynie jedną dziesiątą sekundy w sprincie 0–100 km/h. Mimo to stary turbodoładowany Mk7 ze skrzynią DSG subiektywnie wydaje się żwawszy. Jeśli automatyczna skrzynia biegów się sprawdzi, wersja Golfa na rynek rosyjski powinna być w rzeczywistości szybsza niż jej europejski odpowiednik.

Inne uwagi dotyczące silników:

• Zdławiona wersja 130-konna wydaje się powolna i mało wyróżniająca się, choć jej sześciobiegowa manualna skrzynia jest naprawdę satysfakcjonująca — nie żeby miała być oferowana w Rosji
• 150-konny diesel 2.0 TDI ze skrzynią DSG jest wyróżnikiem: głośny, ale z prawdziwym charakterem jazdy
• Diesel jest nominalnie wolniejszy do 100 km/h niż 1.5 eTSI (8,8 s wobec 8,5 s), ale jego moment obrotowy 360 N•m sprawia, że w praktyce wydaje się bezwysiłkowo szybki — najlepsza dotychczasowa jazda hatchbackiem spośród testowanych wariantów

Trakcja, stabilność i hamowanie

Kontrola trakcji jest dobrze skalibrowana we wszystkich wersjach. Stale działający system stabilizacji niezawodnie interweniuje, jeśli wjedziesz w zakręt ze zbyt dużą prędkością, a symulowana blokada mechanizmu różnicowego delikatnie wprowadza samochód w zakręt pod obciążeniem. Odczucia z pedału hamulca są nieco mniej dopracowane, z nadmiernie długim skokiem pedału i dziwnym „sapiącym” dźwiękiem podczas naciskania. Mimo to rzeczywista skuteczność hamowania nie budzi żadnych zastrzeżeń.

Czy Golf VIII jest wart uwagi dla rosyjskich nabywców?

Ogólnie rzecz biorąc, różnica między nowym Golfem a Mk7 jest porównywalna do skoku między piątą a szóstą generacją — to bardziej gruntowny restyling niż prawdziwy skok generacyjny. Z perspektywy rosyjskiego nabywcy dzisiejszy Golf niesie ze sobą głównie dodatkową (i można by rzec, nadmierną) złożoność multimedialną, która oddala kierowcę od samochodu, zamiast go do niego zbliżać. Dzieje się to na tle szerszego odwrotu od hatchbacków segmentu C w ogóle — przy cenach na poziomie Tiguana, Golf istnieje głównie po to, by uzupełnić ofertę VW.

W Europie Golf ma na koncie znaczące pierwszeństwo: to pierwszy Volkswagen zdolny do wymiany danych z infrastrukturą drogową i innymi pojazdami w promieniu 800 metrów (Car2X), ostrzegając kierowców o korkach i zagrożeniach na drodze. Dostępne są także usługi pokładowe, takie jak Alexa od Amazona. Niektórymi funkcjami można zarządzać za pomocą smartfona, który ma docelowo zastąpić tradycyjny kluczyk. Mimo to globalne trendy sprzedaży pokazują, że nabywcy systematycznie odchodzą od hatchbacków, a nowy Golf nie wygląda na zdolnego, by ten trend odwrócić.

Gdzie bylibyśmy bez klasyków?

Dział historyczny Volkswagena, Depot Classic, przywiózł do Portugalii egzemplarze wszystkich siedmiu poprzednich generacji Golfa do porównania. Nie było czasu, by pojeździć wszystkimi, więc trzy najnowsze generacje pominięto na rzecz oryginałów. Niestety Golf czwartej generacji — wyposażony w nietypowy, przesunięty rzędowy silnik VR6 2.8 o mocy 204 KM — został wycofany z testu wcześniej, po awarii pod jednym z pozostałych dziennikarzy.

Golf Mk1 (1980): Oryginał

Ten pięciodrzwiowy model pierwszej generacji, wyprodukowany w 1980 roku, ma na liczniku mniej niż 1000 kilometrów — praktycznie fabrycznie nowy samochód niemal czterdzieści lat później. Wnętrze jest proste, ale schludne. Cienka kierownica obraca się z łatwością nawet w miejscu, mimo braku wspomagania, a sprzęgło jest na tyle przewidywalne, że pozwala trafić z pierwszym ruszeniem. Przy zaledwie 70 KM mocy i masie własnej około 800 kg samochód nie sprawia wrażenia ospałego, dzięki temu, jak chętnie silnik reaguje na gaz, nawet jeśli według współczesnych standardów jest powolny.

Najważniejsze jest to, jak bardzo przyjemna jest jazda tym autem. Przechyły nadwozia na zakrętach dają uczciwy obraz granic możliwości samochodu. Czterobiegowa dźwignia zmiany biegów o długim skoku wymaga szerokich ruchów, ale w tym aucie wydają się one naturalne. A widoczność jest znakomita — trzeba wprawdzie odwracać głowę, bo małe lusterka niewiele pomagają, ale warto. Oddając samochód, trudno nie mieć uśmiechu na twarzy.

Golf Mk2: Powiew nostalgii z lat 80.

Siedząc w Golfie drugiej generacji, nieuchronnie przypomina się Ładę 21099 sprzed lat — to samo pudełkowate, plastikowe wnętrze, choć jakość wykonania VW jest zauważalnie lepsza. Silnik 1.8 litra jest bardziej żywy niż 1.5-litrowy silnik Łady, ale ogólne odczucia są podobne, aż do tych samych szarpnięć przy przyspieszaniu i zwalnianiu. Prawdziwa dawka nostalgii.

Kierownica przestaje być lekka, gdy samochód rusza. W tym konkretnym egzemplarzu — z przebiegiem znacznie przekraczającym 90 000 km — gniazdo dźwigni ma pewien luz, a zmiana biegów wydaje się nieco sztywna, choć skok dźwigni jest zbliżony do normalnego. Będąc cięższym o około 100 kg od Mk1, ta generacja wydaje się bardziej opanowana, przyspiesza z większą pewnością i pokonuje zakręty z większą stanowczością. Nadal wyraźnie jest to stary samochód, ale nie sprawia już wrażenia muzealnego eksponatu. Przesiadka do jego następcy z połowy lat 90. naprawdę pokazuje, jak szybko samochody dojrzewały w tamtej epoce.

Golf Mk3: Ukryty faworyt

Golf trzeciej generacji był gwiazdą wśród klasyków — bardziej angażujący w jeździe niż wiele współczesnych samochodów. 90-konny turbodiesel 1.9 ciągnie pewnie i chętnie w szerokim zakresie obrotów. Zmiany biegów są precyzyjne, sprzęgło o długim skoku łatwo dozować, kierownica naturalnie nabiera oporu przy powrocie, a jakość jazdy jest doskonała — czemu sprzyjają skromne 14-calowe koła. To samochód, którym naprawdę można by jeździć na co dzień z przyjemnością. Niestety, znalezienie dziś Mk3 w takim stanie jest niemal niemożliwe, zwłaszcza na rynkach takich jak Rosja.

To jest tłumaczenie. Oryginał można przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html