Volkswagen Golf VIII ülevaade: mis on uues luukpäras tegelikult muutunud

Portugali teedel testitud kaheksanda põlvkonna Volkswagen Golf on mitme ajakirjaniku hinnangul endiselt pooleliolev töö — eriti selliste turgude jaoks nagu Venemaa. Venemaa ostjatele mõeldud versioon jõuab kohale alles vähemalt aasta pärast ning sellel on karmimatele teedele häälestatud vedrustus ja, sarnaselt Jettaga, kaks lokaliseeritud mootorivarianti.

Mootorivalik Venemaa turu jaoks

• 150-hobujõuline turbo 1.4 TSI, kombineerituna kaheksakäigulise Aisin automaatkastiga (mitte kuuekäigulisega, mida kasutatakse mujal)
• 110-hobujõuline 1.6 MPI atmosfäärimootor, mis on toodetud Kalugas ja mida jagatakse Polo ning Rapidiga — sellest saab baasmootor

Nagu sedaanigi puhul, saadetakse ka need mootorid lõplikuks kokkupanekuks Wolfsburgi, mitte Mehhikosse.

Salongi disain: vähem nuppe, rohkem pettumust

Salongi muudatused kehtivad kõigil turgudel ja kahjuks mitte paremuse suunas. Eelmise Golf Mk7 täielikult analoogsalong ei nõudnud mingit harjumist. Uus salong tundub seevastu nagu mõistatus, mille lahendamisega peab vaeva nägema. Füüsilised nupud on peaaegu täielikult andnud teed puutepaneelidele ning mõned funktsioonid on kättesaadavad ainult multimeediasüsteemi kaudu.

Puutetundlik riba peaekraani ees võtab enda alla peamised reguleerimised:

• Hoia keskosal helitugevuse reguleerimiseks
• Hoia kummalgi otsal temperatuuri reguleerimiseks
• Korraga saab seadet juhtida ainult üks inimene — juht või kaassõitja; kes esimesena puudutab, see “võidab”
• Detailsemad seaded nõuavad ekraanimenüüdes tuhnimist

Menüüloogika on omaette mõistlik, kuid selles navigeerimine on sõidu ajal siiski tähelepanu hajutav.

Ühenduvuse veidrused ja tarkvaravead

Elektroonika tundub kohati siiski lõpetamata:

• QR-koodiga Wi-Fi sidumine ei tööta, kuigi seda reklaamitakse valikuna
• Parooli käsitsi sisestamine töötab, kuid ainult ajutiselt
• Kui juhtmeta CarPlay aktiveeritakse, lülitub internetijagamine välja — ega taastu isegi pärast telefoni ühenduse katkestamist
• Süsteem hakkab teatud menüüdes tarduma

Ergonoomika ja nähtavus

Istumisasendi kohta kaebusi ei ole, see on eelmisest põlvkonnast muutumatuna säilinud. Reguleerimisvahemikud on endiselt laiaulatuslikud ning juhtseadmete paigutus on hästi läbi mõeldud. Ka nähtavus on hea: esisambad on peenikesed, vasak kojamees jääb tuuleklaasi servast napilt puudu, külgpeeglid on kompaktsed, kuid tõhusad, ning miski ei blokeeri vaadet salongi sisse. Sellegipoolest ei tasakaalusta miski neist tunnet, et puutepõhiste juhtseadmete tõttu on üldine ergonoomika sammu tagasi astunud.

Sõidumugavus ja salongimüra

Sõidumugavus pole samuti uue Golfi tugev külg. Salong tundub oodatust mürarikkam — mootori helid on kiirendamisel liiga esiletungivad, ilma erilise akustilise võluta. Alates umbes 100 km/h kiirusest hakkab esisammaste ümber tuulemüra kasvama, nagu suruks auto end läbi paksema õhu. Teemüra kasvab koos rehvisuurusega: 18-tollised rattad lisavad väikeste ebatasasuste peale märgatavat kumisemist. See on kahju, sest Golfi ostjad saavad nüüd tellida tõeliselt muljetavaldava Harman Kardon helisüsteemi — mis paistab kõige paremini tulevat esile just ummikus seistes, kus teemüra sellega ei konkureeri.

Vedrustus ja käitumine: mitmelülilisus vs väänlaga tugivõlli

Mitmelülilise tagavedrustusega testiautod sõitsid Bridgestone Turanza T005 rehvidel (225/40 R18). Sellises seadistuses tundub kere jäik ning edastab keskmisi ja suuremaid teekonarusi kerele rohkem, kui sooviks. Sellegipoolest muudetakse Venemaa turu autode vedrustuse häälestust tõenäoliselt. Elektrooniliselt juhitavad amortisaatorid osutusid taas suuresti mõttetuks — enamik ostjaid ei viitsi kunagi otsida ühte õiget seadistust kümne seast, märgates erinevust vaid äärmuste vahel.

DCC amortisaatoritega väänlaga tugivõlliga versioon sõidab jäigemalt kui mitmelüliline auto ja väriseb lühikeste teravate löökide peal märgatavalt. See sõidab 17-tollistel Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 rehvidel, mis kumisevad vähem ning edastavad teepinna tekstuuri vähem agressiivselt kui Bridgestone’id. Kurvides tundub lihtsam vedrustuslahendus tegelikult ennustatavam, kuigi tagasild kurvi keskel väikeste konaruste peal veidi väriseb. Mitmelililine vedrustus on võrdluses raskemini loetav.

Rooliaisting

Kõik testiautod kasutavad progressiivselt muutuva ülekandega roolikatta, mis tundub keskasendi lähedal terav, kuid muutub kaugemale pöörates ähmaseks — mistõttu on raske täpselt hinnata, kui palju rattad on pööranud. Tulemuseks on manööverdamisel, eriti kitsastes kohtades, kerge selguse puudumine. Golfile on saadaval ka fikseeritud ülekandega roolikatt, mis võib olla parem valik.

Jõuülekande valikud: bensiin, hübriid ja diisel

Euroopa ostjatel pole mootori osas suurt kurta, alustades 1,5-liitrisest EA211 evo bensiinimootorist. Mild-hübriid 1.5 eTSI (150 hj), oma 48-voldise starter-generaatoriga, suudab töötada kahel silindril, kuid kiirendab sujuvalt ja veidi sündmustevaeselt. Golf Mk8 kaalub eelmisest 1,5-liitrisest versioonist vaid 20 kg rohkem ja kaotas 0–100 km/h kiirenduses ainult kümnendiku sekundist. Sellegipoolest tundub vana turbo Mk7 koos DSG käigukastiga subjektiivselt jõulisem. Kui automaatkast peab vastu, peaks Venemaa spetsifikatsiooniga Golf tegelikult olema oma Euroopa vaste omast kiirem.

Muud mootorimärkused:

• Vähendatud võimsusega 130-hobujõuline versioon tundub aeglane ja iseäranis silmapaistmatu, kuigi selle kuuekäiguline manuaalkast on tõeliselt nauditav — ehkki seda Venemaal ei pakuta
• 150-hobujõuline 2.0 TDI diislimootor koos DSG-ga on esiletõstetuim: mürarikas, kuid tõelise sõidukarakteriga
• Diisel on 100 km/h kiirenduses nominaalselt aeglasem kui 1.5 eTSI (8,8 sekundit vs 8,5), kuid selle 360 N•m pöördemoment paneb selle tunduma vaevutult kiirena — parim luukpärase sõidukogemus siiani

Veojõu edastus, stabiilsus ja pidurdus

Veojõukontroll on kõikides versioonides hästi kalibreeritud. Pidevalt aktiivne stabiilsussüsteem sekkub usaldusväärselt, kui kanda kurvi liiga suurt kiirust, ning simuleeritud diferentsiaalilukk tõmbab auto jõu all pehmelt kurvi. Pidurite aisting on veidi vähem viimistletud, pedaalikäik on liiga pikk ning pedaali vajutades kostub kummaline “nuuskiv” heli. Sellegipoolest ei tekita tegelik pidurdusvõimekus muret.

Kas Golf VIII on Venemaa ostjatele seda väärt?

Üldiselt on erinevus uue Golfi ja Mk7 vahel võrreldav viienda ja kuuenda põlvkonna vahelise hüppega — pigem sügav ümberdisain kui tõeline põlvkonnahüpe. Venemaa ostja vaatenurgast toob tänane Golf peamiselt kaasa lisandunud (ja tõenäoliselt liigse) multimeedia keerukuse, mis pigem eemaldab juhi autost, kui toob teda sellele lähemale. See toimub laiema C-segmendi luukpäraste taandumise taustal üldiselt — Tiguani-taseme hinnaga eksisteerib Golf peamiselt selleks, et VW mudelivalikut täiendada.

Euroopas on Golfil silmapaistev esikoht: see on esimene Volkswagen, mis suudab vahetada andmeid teetaristu ja teiste sõidukitega 800 meetri raadiuses (Car2X), hoiatades juhte ees ootavate ummikute ja ohtude eest. Saadaval on ka pardapealsed teenused nagu Amazoni Alexa. Teatud funktsioone saab hallata nutitelefoni kaudu, mis on määratud lõpuks traditsioonilise võtme asendama. Sellest hoolimata näitavad üleilmsed müügitrendid, et ostjad liiguvad järjekindlalt luukpärastest eemale, ning uus Golf ei tundu selle trendi pööramiseks valmis olevat.

Kus me oleksime ilma klassikuteta?

Volkswageni Depot Classic ajalooosakond tõi Portugali võrdluseks eksemplare kõigist seitsmest eelmisest Golfi põlvkonnast. Kõige läbisõitmiseks aega ei jätkunud, seega kolm uusimat põlvkonda jäeti algupärandite kasuks vahele. Kahjuks eemaldati testist varakult neljanda põlvkonna Golf — mis oli varustatud ebatavalise nihutatud reastikpaigutusega VR6 2,8-liitrise mootoriga võimsusega 204 hj —, kuna see läks ühe teise ajakirjaniku käe all rikki.

Golf Mk1 (1980): originaal

Sellel 1980. aastal toodetud esimese põlvkonna viieukselisel mudelil on läbisõitu vähem kui 1000 km — sisuliselt peaaegu neljakümne aasta pärast ikka veel uuena tunduv auto. Salong on lihtne, kuid korralik. Õhuke rool keerleb kergesti isegi paigal seistes, hoolimata roolivõimendi puudumisest, ning sidur on piisavalt ennustatav, et esimese korraga sujuvalt käivitada. Vaid 70-hobujõulise mootori ja umbes 800 kg kerekaaluga ei tundu auto loid, tänu sellele, kui innukalt mootor gaasipedaalile reageerib, kuigi tänapäeva mõõdupuu järgi on see aeglane.

Kõige olulisem on, kui nauditav autoga sõita on. Kere kallutus kurvides annab ausa ülevaate auto piiridest. Pikkade käiguvahetustega neljakäiguline käigukang vajab laarivaid liigutusi, kuid need tunduvad siin loomulikud. Ja nähtavus on erakordne — pead tuleb küll pöörata, kuna väikesed peeglid ei aita eriti, kuid see tasub end ära. Auto tagasi andes on raske mitte naeratada.

Golf Mk2: 1980ndate nostalgiapuhang

Teise põlvkonna Golfi rooli istudes tuleb paratamatult meelde möödunud aastate Lada 21099 — sama nurgeline plastiksalong, kuigi VW ehituskvaliteet on märgatavalt parem. 1,8-liitrine mootor on elavam kui Lada 1,5-liitrine, kuid üldised aistingud on sarnased, kuni sama järsakuseni gaasi andmisel ja pidurdamisel. Ehtne annus nostalgiat.

Rool ei tundu enam liikudes kerge. Selles konkreetses autos — millel on üle 90 000 km läbisõitu — on käiguvahetuspesas mõningane lõtk ning käiguvahetused tunduvad pisut jäigad, kuigi kangi käik on normilähedane. Umbes 100 kg raskem kui Mk1, tundub see põlvkond stabiilsem, kiirendab enesekindlamalt ja käitub kurvides autoriteetsemalt. See on endiselt selgelt vana auto, kuid ei tundu enam muuseumieksponaat. Selle 1990ndate keskpaiga järglase rooli istudes tuleb tõeliselt esile, kui kiiresti autod sel ajastul küpsesid.

Golf Mk3: varjatud lemmik

Kolmanda põlvkonna Golf oli klassikute seas esiletõstetuim — kaasahaaravam sõita kui paljud tänapäevased autod. 90-hobujõuline turbodiisel 1,9 tõmbab enesekindlalt ja innukalt laias pöörete vahemikus. Käiguvahetused on täpsed, pika käiguga sidur on kerge doseerida, rool tekitab tagasitulekul loomulikult raskustunde ning sõidumugavus on suurepärane — mida aitavad ka selle tagasihoidlikud 14-tollised rattad. See on auto, millega saaks tõeliselt iga päev sõita ja seda nautida. Kahjuks on selliseski seisukorras Mk3 leidmine tänapäeval peaaegu võimatu, eriti sellistel turgudel nagu Venemaa.

See on tõlge. Originaali saab lugeda siit: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html