フォルクスワーゲン ゴルフ VIII 試乗レビュー:新型ハッチバックで本当に変わった点

ポルトガルの道路でテストされた第8世代フォルクスワーゲン・ゴルフは、複数のジャーナリストの目には、特にロシアのような市場向けにはまだ発展途上の製品と映っている。ロシアの購入者向けバージョンが登場するのは少なくとも1年後になる見込みで、悪路向けにチューニングされたサスペンションと、ジェッタと同様に2つの現地生産エンジンを搭載する予定だ。

ロシア市場向けエンジンラインナップ

• 150馬力のターボ1.4 TSI、8速アイシン製オートマチックと組み合わせ(他地域で使われる6速ではない)
• 110馬力の1.6 MPI自然吸気エンジン。カルーガ工場で製造され、ポロやラピッドと共有される — こちらがベースエンジンとなる

セダン版と同様、これらのエンジンはメキシコではなくヴォルフスブルクへ送られ、最終組み立てが行われる。

インテリアとキャビンデザイン:物理ボタンの減少、増す不満

キャビンの変更はすべての市場に適用されるが、残念ながら改善とは言い難い。従来のゴルフMk7の完全アナログなインテリアには学習の必要がなかった。それに対し新しいキャビンは、まるでパズルを解くような感覚だ。物理ボタンはほぼすべてタッチパネルに置き換えられ、一部の機能はマルチメディアインターフェースからしか操作できない。

メインディスプレイ前方にあるタッチ感応式のバーが主要な調整を担う:

• 中央部分を長押しすると音量を調整
• 両端のいずれかを長押しすると温度を調整
• 一度に操作できるのは運転席か助手席のどちらか一人のみで、先に触れた方が優先される
• より詳細な設定は画面上のメニューを掘り下げる必要がある

メニューの論理構成自体は理にかなっているが、運転中に操作するにはやはり気が散る。

接続性の癖とソフトウェアの不具合

電子系統は所々でまだ未完成な印象を受ける:

• QRコードによるWi-Fiペアリングは、オプションとして宣伝されているにもかかわらず機能しない
• パスワードを手動入力すれば機能するが、一時的なものに過ぎない
• ワイヤレスCarPlayを一度有効にすると、インターネット共有機能がオフになり、スマートフォンを切断した後も再開しない
• 特定のメニューでシステムの動作が遅くなる

人間工学と視界

着座位置に関する不満はなく、前世代から変更はない。調整範囲は依然として幅広く、操作系の配置もよく考えられている。視界も良好で、Aピラーは細く、左側のワイパーブレードはフロントガラスの端にわずかに届かない程度で、サイドミラーはコンパクトながら十分に機能し、車内への視界を妨げるものもない。それでも、タッチ操作を多用した操作系のせいで、全体としての人間工学が後退したという印象は拭えない。

乗り心地とキャビンの静粛性

乗り心地も新型ゴルフの得意分野とは言えない。キャビンは予想より騒がしく、加速時のエンジン音が過度に目立ち、音響的な魅力にも乏しい。時速100km(60マイル)を超えると、フロントピラー周辺で風切り音が目立ち始め、まるで濃密な空気を押し分けているかのようだ。ロードノイズはタイヤサイズに比例して増加し、18インチホイールでは小さな段差でも顕著な共鳴音が加わる。ゴルフの購入者が今や本当に印象的なハーマン・カードン製サウンドシステムを注文できるようになっただけに、これは残念な点だ。もっとも、このサウンドシステムは道路騒音と競合しない渋滞中にこそ真価を発揮するようだが。

サスペンションとハンドリング:マルチリンク対トーションビーム

マルチリンク式リアサスペンションを備えたテスト車両は、ブリヂストン・トランザT005タイヤ(225/40 R18)を装着していた。この構成ではシャシーが硬く感じられ、中〜大きめの路面のうねりを望む以上にボディへ伝えてしまう。とはいえ、ロシア市場向け車両のサスペンションセッティングはおそらく見直されるだろう。電子制御ダンパーは今回もまた、ほぼ意味をなさないことが判明した——ほとんどの購入者は十数種類の設定の中から唯一の正解を探そうとはせず、両極端の違いに気づく程度だろう。

DCCダンパーを装着したトーションビーム式は、マルチリンク車よりも硬めの乗り心地で、短く鋭い段差では明らかに振動する。17インチのグッドイヤー・イーグルF1アシメトリック3タイヤを履いており、ブリヂストンよりも共鳴音が少なく、路面の質感の伝達も控えめだ。コーナリングでは、よりシンプルなサスペンション構成のほうがむしろ予測しやすく感じられる。リアアクスルがコーナー途中の段差でわずかに揺れるものの、マルチリンク式に比べると読みやすい。

ステアリングフィール

テスト車両はすべて可変ギア比のプログレッシブ・ステアリングラックを採用しており、センター付近では鋭い反応を示すが、さらに切り込むと曖昧になり、車輪がどれだけ切れているかを正確に把握しにくくなる。その結果、特に狭い場所での取り回しにおいて、わずかな明瞭さの欠如が生じる。ゴルフには固定ギア比のステアリングラックも用意されており、こちらの方が良い選択かもしれない。

パワートレインの選択肢:ガソリン、ハイブリッド、ディーゼル

ヨーロッパの購入者はエンジン面で不満を言うことはほとんどなく、まずは1.5リッターEA211 evoガソリンエンジンから始まる。48ボルトのスターター・ジェネレーターを備えたマイルドハイブリッドの1.5 eTSI(150馬力)は2気筒での走行も可能で、加速はスムーズだがやや平凡な印象だ。ゴルフMk8は従来の1.5リッター版から約20kgの増加にとどまり、0-100km/h加速タイムもわずか0.1秒の悪化で済んでいる。それでも、DSGを組み合わせた旧型ターボMk7の方が体感的には力強く感じられる。オートマチックトランスミッションの信頼性が保たれれば、ロシア仕様のゴルフはヨーロッパ仕様よりも実際に速くなる可能性がある。

その他のエンジンに関するメモ:

• デチューンされた130馬力バージョンは遅く平凡に感じられるが、6速マニュアルは実に満足のいく操作感がある——もっともロシアでは提供されない予定だ
• DSGを組み合わせた150馬力の2.0 TDIディーゼルは最も印象的だ:騒々しいが、本物の走りの個性を持つ
• このディーゼルは0-100km/h加速で1.5 eTSI(8.5秒)より数値上は遅い(8.8秒)ものの、360N・mのトルクにより実際にはあっけないほど速く感じられる——これまでのテストの中で最も優れたハッチバックの走りだ

トラクション、安定性、そして制動

トラクションコントロールはどのバージョンでもよく調整されている。常時作動する安定性制御システムは、コーナーへ過度な速度で進入した際に確実に介入し、シミュレートされたデフロックは加速中の旋回をスムーズに助ける。ブレーキの感触はやや洗練さに欠け、ペダルストロークが必要以上に長く、踏み込んだ際に奇妙な「シューッ」という音がする。とはいえ、実際の制動性能自体には懸念はない。

ゴルフVIIIはロシアの購入者にとって価値があるのか?

全体として、新型ゴルフとMk7との差は、第5世代から第6世代への進化に匹敵する程度で、真の世代交代というよりは大幅なリスタイリングに近い。ロシアの購入者から見れば、現行のゴルフは主に余分な(場合によっては過剰な)マルチメディアの複雑さをもたらすものであり、それはドライバーを車に近づけるどころか、むしろ遠ざけてしまう。これは、Cセグメントのハッチバック全般からの後退という、より大きな流れの中で起きていることでもある——ティグアン並みの価格設定の下で、ゴルフは主にVWのラインナップを補完するために存在していると言えるだろう。

ヨーロッパでは、ゴルフはある注目すべき記録を持っている。半径800メートル以内の道路インフラや他の車両とデータをやり取りできる初めてのフォルクスワーゲン車(Car2X)であり、渋滞や前方の危険をドライバーに警告する。アマゾンのAlexaのような車載サービスも利用可能だ。一部の機能はスマートフォンから操作でき、これは将来的に従来の鍵に取って代わる予定だ。それでも、世界的な販売動向を見ると、購入者はハッチバックから着実に離れつつあり、新型ゴルフがこの流れを覆す気配は見られない。

クラシックモデルなしでは私たちはどこにいただろうか?

フォルクスワーゲンの歴史部門「Depot Classic」は、比較のために過去7世代すべてのゴルフの実車をポルトガルへ持ち込んだ。すべてを試乗する時間はなかったため、直近の3世代は見送り、オリジナルモデルを優先することになった。残念ながら、204馬力を発生する珍しいオフセット直列VR6 2.8エンジンを搭載した第4世代ゴルフは、他のジャーナリストの一人が運転中に故障し、早々にテストから外れることになった。

ゴルフ Mk1(1980年):オリジナル

1980年に製造されたこの初代5ドアモデルは、走行距離1,000km未満——約40年近く経った今でも、事実上の新車同然だ。インテリアは質素だが整然としている。パワーステアリングがないにもかかわらず、細いステアリングホイールは停止状態でも軽く回り、クラッチは初回発進を確実に決められるほど予測しやすい。わずか70馬力、車両重量約800kgという軽さながら、アクセル操作へのエンジンの反応の良さのおかげで鈍重には感じられない。もっとも、現代の基準からすれば遅いことに変わりはない。

最も重要なのは、運転していてどれほど楽しいかという点だ。コーナーでのボディロールは、車の限界を正直に伝えてくれる。ストロークの長い4速シフターは大きな動作を必要とするが、この車では自然に感じられる。そして視界も見事なもので、小さなミラーはあまり役に立たないため首を振る必要はあるが、それだけの価値はある。車を返却する頃には、思わず笑みがこぼれてしまう。

ゴルフ Mk2:1980年代ノスタルジアの一撃

第2世代ゴルフに乗り込むと、どうしても過去のラーダ21099を思い出さずにはいられない——同じく角張ったプラスチックのインテリアだが、VWの組み立て品質のほうが明らかに優れている。1.8リッターエンジンはラーダの1.5リッターより活発だが、全体的な感覚は似ており、アクセル操作や減速時の同じようなぎこちなさまで共通している。まさに正真正銘のノスタルジアだ。

走り出すと、ステアリングはもはや軽くは感じられない。走行距離9万kmを大きく超えるこの個体では、シフトゲートに多少のガタがあり、ギアチェンジもわずかに硬く感じられるが、レバーストロークはほぼ標準的だ。Mk1より約100kg重いこの世代は、より落ち着いた印象で、より自信を持って加速し、コーナーもより確かな手応えで処理する。依然として明らかに古い車ではあるが、もはや博物館の展示品のようには感じられない。その後1990年代半ばの後継モデルに乗り込むと、その時代にいかに急速に自動車が成熟していったかがよく分かる。

ゴルフ Mk3:隠れた名車

第3世代ゴルフは、クラシックモデルの中で最も際立った存在であり、多くの現代車よりも運転していて楽しい。90馬力のターボディーゼル1.9は、幅広い回転域にわたって自信を持って意欲的に加速する。ギアチェンジは小気味よく、ストロークの長いクラッチは扱いやすく、ステアリングは切り戻す際に自然に重みを増していき、乗り心地も控えめな14インチホイールに助けられて優れている。これはまさに毎日乗って楽しめる車だ。残念ながら、今日この状態のMk3を見つけるのはほぼ不可能で、特にロシアのような市場ではなおさらだ。

これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html