Тест на Volkswagen Golf VIII: Какво наистина се промени в новия хечбек

Осмото поколение Volkswagen Golf, тествано по португалските пътища, според мнението на няколко журналисти все още е „в процес на доработка“ — особено за пазари като Русия. Версията, предназначена за руските купувачи, няма да пристигне по-рано от година, а ще идва с окачване, настроено за по-лоши пътища, и подобно на Jetta, с два локализирани двигателя.

Гама двигатели за руския пазар

• 150-конен турбо 1.4 TSI, съчетан с осемстепенна автоматична трансмисия Aisin (а не шестстепенната, използвана другаде)
• 110-конен атмосферен двигател 1.6 MPI, произвеждан в Калуга и споделян с моделите Polo и Rapid — той ще бъде базовият двигател

Както и при седана, тези двигатели ще бъдат изпращани за окончателен монтаж във Волфсбург, а не в Мексико.

Интериор и дизайн на кабината: по-малко бутони, повече неудобство

Промените в кабината важат за всички пазари и за съжаление не са в положителна посока. Изцяло аналоговият интериор на предишния Golf Mk7 не изискваше никакво привикване. Новата кабина, за разлика от него, се усеща като пъзел, който трябва да бъде разгадан. Физическите бутони почти напълно са отстъпили място на сензорни панели, а някои функции са достъпни само през мултимедийния интерфейс.

Сензорна лента пред основния екран управлява ключовите настройки:

• Задръжте средната секция, за да регулирате силата на звука
• Задръжте някой от краищата, за да регулирате температурата
• Само един човек — водачът или пътникът — може да управлява настройка в даден момент; който докосне пръв „печели“
• По-подробните настройки изискват ровене из менютата на екрана

Логиката на менюто е разумна, но навигацията в него все пак отвлича вниманието по време на шофиране.

Особености при свързаността и софтуерни грешки

Електрониката все още се усеща недовършена на места:

• Свързването към Wi-Fi чрез QR код не работи, въпреки че се рекламира като опция
• Ръчното въвеждане на паролата работи, но само временно
• След активиране на безжичния CarPlay, споделянето на интернет се изключва — и не се възобновява дори след разкачване на телефона
• Системата забавя в определени менюта

Ергономия и видимост

Няма забележки към позицията на седалката, която е непроменена спрямо предишното поколение. Обхватът на регулиране остава изчерпателен, а разположението на командите е добре обмислено. Видимостта също е силна страна: предните стълбове са тънки, лявото чистачно перо спира точно преди ръба на предното стъкло, страничните огледала са компактни, но ефективни, и нищо не пречи на погледа в кабината. Въпреки това нищо от изброеното не компенсира усещането, че цялостната ергономия е направила крачка назад заради силната зависимост от сензорни команди.

Комфорт на движение и шум в кабината

Комфортът на движение също не е силната страна на новия Golf. Кабината се усеща по-шумна от очакваното — звукът на двигателя е прекалено доминиращ при ускорение, без особен акустичен чар. След около 95 км/ч, шумът от вятъра започва да нараства около предните стълбове, сякаш колата пробива през по-плътен въздух. Шумът от пътя нараства с размера на гумите: 18-инчовите джанти добавят забележимо звънтене при преминаване през малки неравности. Жалко е, защото купувачите на Golf вече могат да поръчат наистина впечатляваща аудио система Harman Kardon — която изглежда се оценява най-добре, когато сте заседнали в задръстване, където шумът от пътя не се конкурира с нея.

Окачване и управляемост: многолостово срещу торсионна греда

Тестовите автомобили с многолостово задно окачване се движеха на гуми Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18). При тази конфигурация шасито се усеща твърдо и предава средни до големи неравности по пътя към купето повече, отколкото би било желателно. Все пак настройката на окачването за автомобилите за руския пазар вероятно ще бъде преработена. Електронно управляемите амортисьори отново се оказаха до голяма степен безсмислени — повечето купувачи никога няма да си правят труда да търсят единствената правилна настройка сред десетина опции, забелязвайки разлика единствено между крайностите.

Версията с торсионна греда, оборудвана с амортисьори DCC, се движи по-твърдо от автомобила с многолостово окачване и осезаемо трепери при кратки, остри неравности. Тя разчита на 17-инчови гуми Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3, които бръмчат по-малко и предават текстурата на пътя по-слабо агресивно от гумите Bridgestone. В завоите по-простото окачване всъщност се усеща по-предвидимо, макар задната ос леко да поиграва при неравности в средата на завоя. Многолостовото окачване, за сравнение, е по-трудно за „разчитане“.

Усещане при управлението

Всички тестови автомобили използват прогресивно променливо предавателно съотношение на кормилото, което се усеща остро близо до центъра, но става неясно при по-голямо завъртане — което затруднява преценката колко точно са завъртени колелата. Резултатът е известна липса на яснота при маневриране, особено в тесни пространства. За Golf е налично и кормилно управление с фиксирано съотношение, което може да се окаже по-добрият избор.

Варианти на силовото задвижване: бензин, хибрид и дизел

Европейските купувачи нямат особени поводи за оплаквания по отношение на двигателите, като се започне с бензиновия агрегат 1.5 литра EA211 evo. Лекият хибрид 1.5 eTSI (150 к.с.), с неговия 48-волтов стартер-генератор, може да работи на два цилиндъра, но ускорява по гладък, леко безличен начин. Golf Mk8 е добавил само около 20 килограма спрямо предишната 1.5-литрова версия и е загубил само една десета от секундата при ускорение от 0 до 100 км/ч. Все пак старият турбо Mk7 с DSG скоростна кутия субективно се усеща по-енергично. Ако автоматичната скоростна кутия издържи, Golf в руска спецификация би трябвало на практика да е по-бърз от европейския си аналог.

Други бележки за двигателите:

• Дефорсираната 130-конна версия се усеща бавна и незапомняща се, макар шестстепенната ѝ ръчна скоростна кутия да е наистина приятна — не че изобщо ще бъде предлагана в Русия
• 150-конният дизел 2.0 TDI с DSG е акцентът: шумен, но с истински шофьорски характер
• Дизелът е номинално по-бавен до 100 км/ч от 1.5 eTSI (8,8 секунди срещу 8,5), но неговите 360 N•m въртящ момент го правят на практика забележително бърз — най-добрият хечбек за шофиране измежду тестваните досега

Сцепление, стабилност и спиране

Контролът на сцеплението е добре калибриран във всички версии. Постоянно работещата система за стабилност се намесва надеждно, ако влезете в завой с прекалено висока скорост, а симулираната блокировка на диференциала нежно вкарва автомобила в завоите под газ. Усещането от спирачките е малко по-недодялано, с прекалено дълъг ход на педала и странен „съскащ“ звук при натискане на педала. Въпреки това реалните спирачни показатели не будят никакви притеснения.

Струва ли си Golf VIII за руските купувачи?

Като цяло разликата между новия Golf и Mk7 е сравнима със скока между петото и шестото поколение — по-скоро дълбок рестайлинг, отколкото истински генерационен напредък. От гледна точка на руски купувач, днешният Golf най-вече носи допълнителна (и донякъде прекалена) мултимедийна сложност, която отдалечава водача от автомобила, вместо да ги сближава. Това се случва на фона на по-широкото отстъпление от хечбеците от C-сегмента като цяло — при цена на нивото на Tiguan, Golf съществува основно за да допълва гамата на VW.

В Европа Golf държи забележителен приоритет: той е първият Volkswagen, способен да обменя данни с пътната инфраструктура и други превозни средства в радиус от 800 метра (Car2X), предупреждавайки водачите за задръствания и опасности напред. Налични са и бордови услуги като Amazon Alexa. Определени функции могат да се управляват чрез смартфон, който е замислен постепенно да замени традиционния ключ. Въпреки това глобалните тенденции в продажбите показват, че купувачите постепенно се отдалечават от хечбеците, а новият Golf не изглежда способен да обърне тази тенденция.

Къде щяхме да бъдем без класиките?

Историческият отдел на Volkswagen — Depot Classic — доведе екземпляри от всичките седем предишни поколения Golf в Португалия за сравнение. Не остана време да бъдат карани всички, така че трите най-нови поколения бяха пропуснати в полза на оригиналите. За съжаление четвъртото поколение Golf — оборудвано с необичайния изместен редови двигател VR6 2.8 с 204 к.с. — беше изтеглено от теста по-рано след повреда, настъпила при друг журналист зад волана.

Golf Mk1 (1980): Оригиналът

Този петврати модел от първото поколение, произведен през 1980 г., има под 1000 километра пробег — на практика напълно нов автомобил близо четиридесет години по-късно. Интериорът е базов, но спретнат. Тънкото кормило се върти лесно дори при спряла кола, въпреки липсата на серво управление, а съединителят е достатъчно предвидим, за да позволи потегляне от първия път. С едва 70 к.с. и тегло от около 800 кг, автомобилът не се усеща бавен благодарение на това колко охотно двигателят реагира на педала на газта, макар по съвременните стандарти да е наистина бавен.

Най-важното е колко е приятен за шофиране. Наклоняването на купето в завоите ви дава честна представа за границите на автомобила. Дългоходовият четиристепенен лост изисква широки движения, но тук те се усещат естествено. А видимостта е забележителна — наистина трябва да въртите глава, тъй като малките огледала не помагат особено, но си заслужава. Когато връщате автомобила, трудно е да не се усмихвате.

Golf Mk2: Порив от носталгия по 80-те

Сядайки във второто поколение Golf, неизбежно се сещате за Lada 21099 от изминалите години — същият квадратен пластмасов интериор, макар качеството на изработка при VW да е забележимо по-добро. 1,8-литровият двигател е по-жив от 1,5-литровия на Lada, но общите усещания са сходни, включително същата „накъсаност“ при подаване на газ и намаляване на скоростта. Истинска доза носталгия.

Кормилото вече не се усеща леко, щом колата потегли. При този конкретен автомобил — с пробег над 90 000 километра — гнездото на скоростния лост има известна хлабина, а превключването на скоростите се усеща малко твърдо, макар ходът на лоста да е близък до нормалния. Приблизително 100 кг по-тежко от Mk1, това поколение се усеща по-събрано, ускорява по-уверено и преминава през завоите с повече авторитет. Все още ясно личи, че е стар автомобил, но вече не се усеща като музеен експонат. Преминаването след това към наследника му от средата на 90-те години наистина подчертава колко бързо са узрявали автомобилите през онзи период.

Golf Mk3: Скритият фаворит

Третото поколение Golf се оказа акцентът сред класиките — по-ангажиращо за шофиране от доста съвременни автомобили. 90-конният турбодизел 1.9 тегли уверено и с желание в широк диапазон от обороти. Превключването на скоростите е прецизно, дългоходовият съединител е лесен за дозиране, кормилото естествено набира тежест при връщане, а комфортът на возене е отличен — подпомогнат от скромните 14-инчови джанти. Това е автомобил, който наистина бихте могли да карате всеки ден и да му се наслаждавате. За съжаление, намирането на Mk3 в подобно състояние днес е почти невъзможно, особено на пазари като Русия.

Това е превод. Можете да прочетете оригинала тук: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html