ফোক্সভাগেন গল্ফ VIII রিভিউ: নতুন হ্যাচব্যাকে আসলে কী বদলেছে

পর্তুগালের রাস্তায় পরীক্ষা করা অষ্টম প্রজন্মের ফোক্সভাগেন গল্ফ কয়েকজন সাংবাদিকের চোখে এখনও অসম্পূর্ণ একটি কাজ — বিশেষত রাশিয়ার মতো বাজারের জন্য। রুশ ক্রেতাদের জন্য প্রাসঙ্গিক সংস্করণটি অন্তত এক বছরের আগে আসবে না, এবং সেটি আসবে খারাপ রাস্তার উপযোগী করে টিউন করা সাসপেনশন এবং জেটার মতোই দুটি স্থানীয়ভাবে তৈরি ইঞ্জিনের বিকল্প নিয়ে।

রুশ বাজারের জন্য ইঞ্জিন লাইনআপ

• ১৫০ অশ্বশক্তির টার্বো ১.৪ TSI, সঙ্গে আট-গতির আইসিন (Aisin) অটোমেটিক গিয়ারবক্স (অন্যত্র ব্যবহৃত ছয়-গতির নয়)
• ১১০ অশ্বশক্তির ১.৬ MPI ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড ইঞ্জিন, কালুগায় তৈরি এবং পোলো ও র‍্যাপিডের সঙ্গে অভিন্ন — এটিই হবে বেস ইঞ্জিন

সেডানের মতোই, এই ইঞ্জিনগুলো চূড়ান্ত সংযোজনের জন্য মেক্সিকোতে নয়, বরং ভোলফসবুর্গে পাঠানো হবে।

ইন্টেরিয়র ও কেবিন ডিজাইন: কম বোতাম, বেশি বিরক্তি

কেবিনের পরিবর্তনগুলো সব বাজারের জন্যই প্রযোজ্য, এবং দুর্ভাগ্যবশত সেগুলো ভালোর দিকে নয়। আগের গল্ফ Mk7-এর সম্পূর্ণ অ্যানালগ ইন্টেরিয়র শেখার কোনো প্রয়োজনই ফেলত না। বিপরীতে, নতুন কেবিনটিকে মনে হয় একটি ধাঁধা, যা সমাধান করতে হয়। ফিজিক্যাল বোতামগুলো প্রায় পুরোপুরি টাচ প্যানেলের কাছে জায়গা ছেড়ে দিয়েছে, আর কিছু ফাংশন কেবল মাল্টিমিডিয়া ইন্টারফেসের মাধ্যমেই ব্যবহার করা যায়।

মূল ডিসপ্লের সামনের একটি টাচ-সংবেদনশীল স্ট্রিপ গুরুত্বপূর্ণ সমন্বয়গুলো নিয়ন্ত্রণ করে:

• ভলিউম নিয়ন্ত্রণ করতে মাঝের অংশে চেপে ধরুন
• তাপমাত্রা নিয়ন্ত্রণ করতে যেকোনো এক প্রান্ত চেপে ধরুন
• একসঙ্গে কেবল একজনই — চালক অথবা যাত্রী — একটি সেটিং নিয়ন্ত্রণ করতে পারেন; যিনি আগে স্পর্শ করেন, তিনিই “জেতেন”
• আরও বিস্তারিত সেটিংসের জন্য স্ক্রিনের মেনু ঘাঁটতে হয়

মেনুর যুক্তি ঠিকঠাক, তবু গাড়ি চালানোর সময় সেটি ব্যবহার করা মনোযোগ নষ্ট করে।

সংযোগের খুঁতখুঁতে দিক ও সফটওয়্যার ত্রুটি

ইলেকট্রনিক্স কিছু জায়গায় এখনও অসমাপ্ত মনে হয়:

• বিকল্প হিসেবে প্রচার করা সত্ত্বেও QR-কোড দিয়ে Wi-Fi পেয়ারিং কাজ করে না
• হাতে পাসওয়ার্ড লিখলে কাজ হয়, তবে কেবল সাময়িকভাবে
• ওয়্যারলেস CarPlay চালু হলে ইন্টারনেট শেয়ারিং বন্ধ হয়ে যায় — এবং ফোন সংযোগ বিচ্ছিন্ন করার পরও তা আর চালু হয় না
• কিছু মেনুতে সিস্টেমটি ধীর হয়ে যায়

এরগোনমিক্স ও দৃশ্যমানতা

বসার অবস্থান নিয়ে কোনো অভিযোগ নেই, যা আগের প্রজন্ম থেকে অপরিবর্তিত। সমন্বয়ের পরিসর আগের মতোই বিস্তৃত, আর নিয়ন্ত্রণগুলোর অবস্থান ভালোভাবে ভেবে ঠিক করা। দৃশ্যমানতাও চমৎকার: সামনের পিলারগুলো সরু, বাঁ দিকের ওয়াইপার ব্লেডটি উইন্ডশিল্ডের প্রান্ত ছুঁইছুঁই করে থেমে যায়, সাইড মিরর ছোট হলেও কার্যকর, এবং কেবিনের ভেতরের দৃষ্টিপথে কিছুই বাধা দেয় না। তবু এসব কিছুই এই অনুভূতি দূর করতে পারে না যে অতিরিক্ত টাচ-নির্ভর নিয়ন্ত্রণের কারণে সামগ্রিক এরগোনমিক্স এক ধাপ পিছিয়ে গেছে।

রাইড কমফোর্ট ও কেবিনের শব্দ

রাইড কমফোর্টও নতুন গল্ফের শক্তির জায়গা নয়। কেবিনটি প্রত্যাশার চেয়ে বেশি কোলাহলপূর্ণ মনে হয় — ত্বরণের সময় ইঞ্জিনের শব্দ প্রয়োজনের তুলনায় বেশি স্পষ্ট, তাতে বিশেষ শ্রুতিমাধুর্যও নেই। ঘণ্টায় ৬০ মাইলের পর সামনের পিলারগুলোর চারপাশে বাতাসের শব্দ বাড়তে থাকে, যেন গাড়িটি ঘন বাতাস ঠেলে এগোচ্ছে। রাস্তার শব্দ টায়ারের আকারের সঙ্গে বাড়ে: ১৮-ইঞ্চি চাকা ছোট খানাখন্দে লক্ষণীয় ঝনঝন শব্দ যোগ করে। এটি হতাশাজনক, কারণ গল্ফের ক্রেতারা এখন সত্যিই চমৎকার একটি হারমান কার্ডন সাউন্ড সিস্টেম অর্ডার করতে পারেন — যা মনে হয় যানজটে আটকে থাকা অবস্থাতেই সবচেয়ে ভালো উপভোগ করা যায়, যেখানে রাস্তার শব্দ তার সঙ্গে প্রতিযোগিতা করে না।

সাসপেনশন ও হ্যান্ডলিং: মাল্টি-লিঙ্ক বনাম টর্শন বিম

মাল্টি-লিঙ্ক রিয়ার সাসপেনশনযুক্ত টেস্ট গাড়িগুলোতে ছিল ব্রিজস্টোন টুরানজা T005 টায়ার (২২৫/৪০ R১৮)। এই সেটআপে শ্যাসিটি শক্ত মনে হয় এবং মাঝারি থেকে বড় খানাখন্দ বডিতে প্রত্যাশার চেয়ে বেশি পৌঁছে দেয়। তবে রুশ বাজারের গাড়িগুলোর সাসপেনশন টিউনিং সম্ভবত সংশোধন করা হবে। ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত শক অ্যাবজর্বার আবারও অনেকটাই অর্থহীন প্রমাণিত হলো — বেশিরভাগ ক্রেতা কখনোই এক ডজন বিকল্পের মধ্যে সেই একটিমাত্র সঠিক সেটিং খুঁজতে যাবেন না, তাঁরা কেবল দুই চরম মাত্রার মধ্যে পার্থক্যটুকু টের পাবেন।

DCC ড্যাম্পারযুক্ত টর্শন-বিম সংস্করণটি মাল্টি-লিঙ্ক গাড়ির চেয়ে বেশি শক্ত চলে এবং ছোট, তীক্ষ্ণ ঝাঁকুনিতে লক্ষণীয়ভাবে কাঁপে। এটি চলে ১৭-ইঞ্চি গুডইয়ার ঈগল F1 অ্যাসিমেট্রিক ৩ টায়ারে, যেগুলো ব্রিজস্টোনের চেয়ে কম গুঞ্জন তোলে এবং রাস্তার গঠন কম আক্রমণাত্মকভাবে পৌঁছে দেয়। বাঁক নেওয়ার সময় সরল এই সাসপেনশন সেটআপটি বরং বেশি অনুমেয় মনে হয়, যদিও বাঁকের মাঝপথে খানাখন্দে পেছনের অ্যাক্সেলটি সামান্য অস্থির হয়। তুলনায় মাল্টি-লিঙ্ক সেটআপ বোঝা কঠিন।

স্টিয়ারিং অনুভূতি

সব টেস্ট গাড়িতেই ক্রমবর্ধমান পরিবর্তনশীল অনুপাতের স্টিয়ারিং র‍্যাক ব্যবহার করা হয়েছে, যা কেন্দ্রের কাছে তীক্ষ্ণ মনে হলেও আরও ঘোরালে অস্পষ্ট হয়ে যায় — ফলে চাকা ঠিক কতটা ঘুরেছে তা বোঝা কঠিন। এর ফলে কসরত করার সময়, বিশেষ করে সংকীর্ণ জায়গায়, খানিকটা স্পষ্টতার অভাব দেখা দেয়। গল্ফের জন্য একটি স্থির-অনুপাতের স্টিয়ারিং র‍্যাকও পাওয়া যায়, এবং সেটিই হয়তো ভালো পছন্দ।

পাওয়ারট্রেনের বিকল্প: পেট্রল, হাইব্রিড ও ডিজেল

ইঞ্জিনের দিক থেকে ইউরোপীয় ক্রেতাদের অভিযোগ করার তেমন কিছু নেই, শুরুটা হয় ১.৫-লিটার EA211 evo পেট্রল ইউনিট দিয়ে। ৪৮-ভোল্টের স্টার্টার-জেনারেটরসহ মাইল্ড-হাইব্রিড ১.৫ eTSI (১৫০ অশ্বশক্তি) দুটি সিলিন্ডারে চলতে পারে, তবে ত্বরণ নেয় মসৃণ কিন্তু কিছুটা নিস্তরঙ্গভাবে। আগের ১.৫-লিটার সংস্করণের তুলনায় গল্ফ Mk8-এর ওজন বেড়েছে মাত্র ৪৪ পাউন্ড, আর ০–৬০ মাইল/ঘণ্টা স্প্রিন্টে হারিয়েছে সেকেন্ডের মাত্র এক-দশমাংশ। তবু DSG গিয়ারবক্সসহ পুরনো টার্বোচার্জড Mk7 ব্যক্তিগত অনুভূতিতে বেশি ক্ষিপ্র মনে হয়। অটোমেটিক গিয়ারবক্স টিকে গেলে রুশ-স্পেক গল্ফ আসলে তার ইউরোপীয় সমকক্ষের চেয়ে দ্রুততর হওয়ার কথা।

ইঞ্জিন সম্পর্কে অন্যান্য মন্তব্য:

• ডিটিউন করা ১৩০ অশ্বশক্তির সংস্করণটি ধীর ও সাদামাটা মনে হয়, যদিও এর ছয়-গতির ম্যানুয়াল সত্যিই তৃপ্তিদায়ক — যদিও তা রাশিয়ায় দেওয়া হবে না
• DSG সহ ১৫০ অশ্বশক্তির ২.০ TDI ডিজেলটিই সেরা: শব্দময়, কিন্তু সত্যিকারের ড্রাইভিং চরিত্রসম্পন্ন
• কাগজে-কলমে ডিজেলটি ৬০ মাইল/ঘণ্টায় পৌঁছাতে ১.৫ eTSI-এর চেয়ে ধীর (৮.৮ সেকেন্ড বনাম ৮.৫), কিন্তু এর ৩৬০ N•m টর্ক বাস্তবে একে অনায়াসে দ্রুত করে তোলে — এখন পর্যন্ত এই দলের সেরা হ্যাচব্যাক ড্রাইভ

ট্র্যাকশন, স্থিতিশীলতা ও ব্রেকিং

প্রতিটি সংস্করণেই ট্র্যাকশন কন্ট্রোল ভালোভাবে ক্যালিব্রেট করা। সার্বক্ষণিক স্থিতিশীলতা ব্যবস্থা নির্ভরযোগ্যভাবে হস্তক্ষেপ করে যদি আপনি অতিরিক্ত গতিতে বাঁকে ঢোকেন, আর সিমুলেটেড ডিফারেনশিয়াল লক থ্রটলের নিচে গাড়িটিকে আলতো করে বাঁকের ভেতরে গুছিয়ে নেয়। ব্রেকের অনুভূতি কিছুটা কম পরিশীলিত — প্যাডেলের ভ্রমণপথ অতিরিক্ত লম্বা এবং চাপ দিলে একটা অদ্ভুত “শোঁকার” মতো শব্দ হয়। তবে প্রকৃত থামার ক্ষমতা নিয়ে কোনো উদ্বেগ নেই।

রুশ ক্রেতাদের জন্য গল্ফ VIII কি যুক্তিসঙ্গত?

সামগ্রিকভাবে, নতুন গল্ফ ও Mk7-এর মধ্যে ব্যবধান পঞ্চম ও ষষ্ঠ প্রজন্মের মধ্যকার লাফের সমতুল্য — এটি সত্যিকারের প্রজন্মগত উল্লম্ফনের চেয়ে বরং একটি গভীর রিস্টাইলিং। রুশ ক্রেতার দৃষ্টিকোণ থেকে, আজকের গল্ফ মূলত বাড়তি (এবং তর্কসাপেক্ষে অতিরিক্ত) মাল্টিমিডিয়া জটিলতা নিয়ে আসে, যা চালককে গাড়ির কাছে টেনে আনার বদলে দূরে সরিয়ে দেয়। এসবই ঘটছে সাধারণভাবে C-সেগমেন্ট হ্যাচব্যাক থেকে ব্যাপক পশ্চাদপসরণের প্রেক্ষাপটে — টিগুয়ান-পর্যায়ের দামে গল্ফের অস্তিত্ব মূলত VW-এর লাইনআপ পূর্ণ করার জন্যই।

ইউরোপে গল্ফ একটি উল্লেখযোগ্য প্রথম অর্জন ধরে রেখেছে: এটিই প্রথম ফোক্সভাগেন যা ৮০০ মিটার ব্যাসার্ধের মধ্যে সড়ক অবকাঠামো ও অন্যান্য যানবাহনের সঙ্গে তথ্য বিনিময় করতে পারে (Car2X), সামনের যানজট ও বিপদ সম্পর্কে চালকদের সতর্ক করে। অ্যামাজনের অ্যালেক্সার মতো অনবোর্ড সেবাও পাওয়া যায়। কিছু ফিচার স্মার্টফোন দিয়ে নিয়ন্ত্রণ করা যায়, যা শেষ পর্যন্ত প্রচলিত চাবির জায়গা নেবে বলে ধরা হচ্ছে। তবু বৈশ্বিক বিক্রির প্রবণতা দেখাচ্ছে যে ক্রেতারা ক্রমাগত হ্যাচব্যাক থেকে সরে যাচ্ছেন, এবং নতুন গল্ফ সেই প্রবণতা উল্টে দেওয়ার মতো অবস্থানে আছে বলে মনে হয় না।

ক্লাসিক ছাড়া আমরা কোথায় থাকতাম?

ফোক্সভাগেনের ঐতিহাসিক বিভাগ ডিপো ক্লাসিক তুলনার জন্য গল্ফের আগের সাতটি প্রজন্মেরই নমুনা পর্তুগালে নিয়ে এসেছিল। সবগুলো চালানোর সময় ছিল না, তাই মূল সংস্করণগুলোর পক্ষে সাম্প্রতিক তিনটি প্রজন্ম বাদ দেওয়া হয়। দুর্ভাগ্যবশত, চতুর্থ প্রজন্মের গল্ফ — যাতে ছিল ২০৪ অশ্বশক্তির অস্বাভাবিক অফসেট-ইনলাইন VR6 ২.৮ ইঞ্জিন — অন্য এক সাংবাদিকের হাতে বিকল হয়ে যাওয়ায় পরীক্ষা থেকে আগেভাগেই সরিয়ে নেওয়া হয়।

গল্ফ Mk1 (১৯৮০): আদি সংস্করণ

১৯৮০ সালে তৈরি প্রথম প্রজন্মের এই পাঁচ-দরজার মডেলটির ওডোমিটারে ৬২১ মাইলেরও কম দূরত্ব — প্রায় চল্লিশ বছর পরেও কার্যত একেবারে নতুন একটি গাড়ি। ইন্টেরিয়র সাদামাটা কিন্তু পরিপাটি। পাওয়ার অ্যাসিস্ট না থাকা সত্ত্বেও সরু স্টিয়ারিং হুইলটি স্থির অবস্থাতেও সহজে ঘোরে, আর ক্লাচ যথেষ্ট অনুমেয় যে প্রথমবারেই ঠিকভাবে চালু করা যায়। মাত্র ৭০ অশ্বশক্তি ও প্রায় ৮০০ কেজি কার্ব ওজন নিয়েও গাড়িটিকে অলস মনে হয় না, কারণ ইঞ্জিনটি থ্রটলে কী আগ্রহে সাড়া দেয় — যদিও আধুনিক মানদণ্ডে এটি ধীর।

সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ হলো এটি চালাতে কতটা আনন্দ লাগে। বাঁকে বডি রোল আপনাকে গাড়ির সীমা সম্পর্কে সৎ ধারণা দেয়। লম্বা-ভ্রমণপথের চার-গতির শিফটারটির জন্য প্রশস্ত হাতের নড়াচড়া দরকার, তবে এখানে সেটাই স্বাভাবিক লাগে। আর দৃশ্যমানতা অসাধারণ — অবশ্যই মাথা ঘোরাতে হয়, কারণ ছোট আয়নাগুলো তেমন সাহায্য করে না, তবে তা করার মতোই। গাড়িটি ফেরত দেওয়ার সময় হাসি না চেপে থাকা কঠিন।

গল্ফ Mk2: আশির দশকের একরাশ নস্টালজিয়া

দ্বিতীয় প্রজন্মের গল্ফে বসলে অনিবার্যভাবে মনে পড়ে যায় বছর কয়েক আগের লাডা ২১০৯৯-এর কথা — একই রকম কোণাকোণি প্লাস্টিকের ইন্টেরিয়র, যদিও VW-এর নির্মাণমান লক্ষণীয়ভাবে ভালো। ১.৮-লিটার ইঞ্জিনটি লাডার ১.৫-এর চেয়ে বেশি প্রাণবন্ত, তবে সামগ্রিক অনুভূতি একই রকম, এমনকি থ্রটল ও গতি কমানোর সময়কার একই ঝাঁকুনি পর্যন্ত। খাঁটি এক ডোজ নস্টালজিয়া।

গাড়ি চলতে শুরু করলে স্টিয়ারিং আর হালকা লাগে না। এই নির্দিষ্ট গাড়িটিতে — যার ওডোমিটারে ৫৬,০০০ মাইলেরও অনেক বেশি — শিফটার গেটে কিছুটা ঢিলেমি আছে এবং গিয়ার বদল একটু আঁটসাঁট লাগে, যদিও লিভারের ভ্রমণপথ প্রায় স্বাভাবিক। Mk1-এর চেয়ে মোটামুটি ২২০ পাউন্ড ভারী এই প্রজন্মটিকে বেশি সংহত মনে হয়, আরও আত্মবিশ্বাসের সঙ্গে গতি তোলে এবং বাঁক নেয় আরও কর্তৃত্বের সঙ্গে। এটি এখনও স্পষ্টতই একটি পুরনো গাড়ি, কিন্তু আর জাদুঘরের বস্তু মনে হয় না। এরপর নব্বইয়ের দশকের মাঝামাঝির উত্তরসূরিতে উঠলে সত্যিই বোঝা যায়, সেই যুগে গাড়িগুলো কত দ্রুত পরিণত হয়েছিল।

গল্ফ Mk3: অপ্রত্যাশিত প্রিয়

ক্লাসিকগুলোর মধ্যে তৃতীয় প্রজন্মের গল্ফই ছিল সবচেয়ে চমকপ্রদ — অনেক আধুনিক গাড়ির চেয়েও এটি চালাতে বেশি আকর্ষণীয়। ৯০ অশ্বশক্তির টার্বোডিজেল ১.৯ ইঞ্জিনটি বিস্তৃত rev পরিসরে আত্মবিশ্বাসের সঙ্গে ও আগ্রহভরে টানে। গিয়ার বদল ঝরঝরে, লম্বা-ভ্রমণপথের ক্লাচ সহজে নিয়ন্ত্রণযোগ্য, ফেরার সময় স্টিয়ারিং স্বাভাবিকভাবেই ওজন কুড়ায়, আর রাইডের মান চমৎকার — যাতে সাহায্য করে এর বিনয়ী ১৪-ইঞ্চি চাকা। এটি এমন একটি গাড়ি, যা সত্যিই প্রতিদিন চালানো ও উপভোগ করা যায়। দুঃখজনকভাবে, এমন অবস্থায় একটি Mk3 খুঁজে পাওয়া আজ প্রায় অসম্ভব, বিশেষ করে রাশিয়ার মতো বাজারে।

এটি একটি অনুবাদ। মূল লেখাটি এখানে পড়তে পারেন: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html