ფოლკსვაგენ გოლფ VIII-ის მიმოხილვა: რა შეიცვალა სინამდვილეში ახალ ჰეჩბეკში

მერვე თაობის ფოლკსვაგენ გოლფი, რომელიც პორტუგალიის გზებზე გამოვცადეთ, რამდენიმე ჟურნალისტის შეფასებით, ჯერ კიდევ დაუსრულებელ ნამუშევრად რჩება — განსაკუთრებით ისეთი ბაზრებისთვის, როგორიც რუსეთია. რუსი მყიდველებისთვის შესაბამისი ვერსია სულ მცირე ერთი წლის განმავლობაში არ გამოჩნდება და ის მოვა ცუდი გზებისთვის მორგებული სავალი ნაწილით და, ჯეტას მსგავსად, ორი ლოკალიზებული ძრავით.

ძრავების ხაზი რუსული ბაზრისთვის

• 150 ცხ.ძ. სიმძლავრის ტურბოძრავი 1.4 TSI, დაწყვილებული Aisin-ის რვასაფეხურიან ავტომატთან (და არა სხვაგან გამოყენებულ ექვსსაფეხურიანთან)
• 110 ცხ.ძ. სიმძლავრის 1.6 MPI ატმოსფერული ძრავი, აწყობილი კალუგაში და საერთო პოლოსა და რაპიდთან — სწორედ ეს იქნება საბაზისო ძრავი

სედანის მსგავსად, ეს ძრავები საბოლოო აწყობისთვის ვოლფსბურგში გაიგზავნება და არა მექსიკაში.

ინტერიერი და სალონის დიზაინი: ნაკლები ღილაკი, მეტი გაღიზიანება

სალონის ცვლილებები ყველა ბაზარს ეხება და, სამწუხაროდ, ისინი უკეთესობისკენ არ არის. წინა თაობის გოლფ Mk7-ის სრულიად ანალოგური ინტერიერი შეჩვევას საერთოდ არ საჭიროებდა. ახალი სალონი კი, პირიქით, ამოსახსნელ თავსატეხს ჰგავს. ფიზიკური ღილაკები თითქმის მთლიანად სენსორულმა პანელებმა ჩაანაცვლა, ზოგიერთ ფუნქციასთან წვდომა კი მხოლოდ მულტიმედიური ინტერფეისითაა შესაძლებელი.

მთავარი ეკრანის წინ განთავსებული სენსორული ზოლი ძირითად რეგულირებებს განაგებს:

• ხმის სიმაღლის შესაცვლელად შუა ნაწილს დააჭირეთ და გეჭიროთ
• ტემპერატურის შესაცვლელად ერთ-ერთ კიდეს დააჭირეთ და გეჭიროთ
• ერთდროულად პარამეტრს მხოლოდ ერთ ადამიანს — მძღოლს ან მგზავრს — შეუძლია მართოს; „იმარჯვებს“ ის, ვინც პირველი შეეხება
• უფრო დეტალური პარამეტრებისთვის ეკრანის მენიუებში ჩაძიება გიწევთ

მენიუს ლოგიკა გამართულია, მაგრამ მასში ნავიგაცია მოძრაობისას მაინც ყურადღებას გიფანტავთ.

კავშირის თავისებურებები და პროგრამული ხარვეზები

ელექტრონიკა ზოგან ჯერ კიდევ დაუსრულებელი გრძნობას ტოვებს:

• QR-კოდით Wi-Fi-სთან დაწყვილება არ მუშაობს, მიუხედავად იმისა, რომ ის ერთ-ერთ ვარიანტადაა გამოცხადებული
• პაროლის ხელით შეყვანა მუშაობს, მაგრამ მხოლოდ დროებით
• უსადენო CarPlay-ის ჩართვის შემდეგ ინტერნეტის გაზიარება ითიშება — და აღარ აღდგება ტელეფონის გამორთვის შემდეგაც კი
• ზოგიერთ მენიუში სისტემა ანელებს

ერგონომიკა და ხილვადობა

საჯდომი პოზიციის მიმართ პრეტენზია არ გვაქვს — ის წინა თაობისგან უცვლელი დარჩა. რეგულირების დიაპაზონები კვლავ ამომწურავია, ხოლო მართვის ელემენტების განლაგება კარგადაა გააზრებული. ხილვადობაც შესანიშნავია: წინა სვეტები წვრილია, მარცხენა საწმენდი ფრთა ოდნავ ვერ აღწევს საქარე მინის კიდემდე, გვერდითი სარკეები კომპაქტური, მაგრამ ეფექტურია და სალონში ხედვას არაფერი ეღობება. მიუხედავად ამისა, არცერთი ეს უპირატესობა არ ანაზღაურებს განცდას, რომ სენსორებით გადატვირთული მართვის გამო საერთო ერგონომიკამ ერთი ნაბიჯი უკან გადადგა.

სიარულის კომფორტი და ხმაური სალონში

სიარულის კომფორტიც ახალი გოლფის ძლიერ მხარეს არ წარმოადგენს. სალონი მოსალოდნელზე ხმაურიანია — აჩქარებისას ძრავის ხმა ზედმეტად წინა პლანზეა, ოღონდ განსაკუთრებული აკუსტიკური მომხიბვლელობის გარეშე. საათში 100 კმ-ის შემდეგ წინა სვეტებთან ქარის ხმაური მატულობს, თითქოს მანქანა უფრო სქელ ჰაერს არღვევდეს. გზის ხმაური საბურავების ზომაზეა დამოკიდებული: 18-დიუმიანი დისკები პატარა უსწორმასწორობებზე შესამჩნევ წკრიალს ამატებს. სამწუხაროა, რადგან გოლფის მყიდველებს ახლა შეუძლიათ შეუკვეთონ ნამდვილად შთამბეჭდავი Harman Kardon-ის აუდიოსისტემა — რომლის დაფასებაც, როგორც ჩანს, საცობში გაჩერებულს გამოგივა საუკეთესოდ, სადაც გზის ხმაური მას არ ეჯიბრება.

სავალი ნაწილი და მართვადობა: მრავალბერკეტიანი vs. ტორსიონული ბალკა

უკანა მრავალბერკეტიანი კიდურით აღჭურვილი სატესტო მანქანები Bridgestone Turanza T005-ის საბურავებზე (225/40 R18) მოძრაობდნენ. ამ კონფიგურაციაში შასი ხისტად აღიქმება და გზის საშუალო თუ დიდ უსწორმასწორობებს სასურველზე მეტად გადასცემს ძარას. თუმცა რუსული ბაზრის მანქანებისთვის სავალი ნაწილის რეგულირება, სავარაუდოდ, გადაისინჯება. ელექტრონულად მართვადი ამორტიზატორები კიდევ ერთხელ აღმოჩნდა უაზრო — მყიდველების უმეტესობა თავს არ შეიწუხებს ათეულობით ვარიანტიდან ერთადერთი სწორის ძებნით და მხოლოდ უკიდურეს რეჟიმებს შორის სხვაობას შეამჩნევს.

ტორსიონული ბალკის მქონე ვერსია, DCC ამორტიზატორებით აღჭურვილი, მრავალბერკეტიანზე უფრო ხისტად მოძრაობს და მოკლე, მკვეთრ უსწორმასწორობებზე შესამჩნევად ცახცახებს. ის 17-დიუმიან Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3-ის საბურავებზე დგას, რომლებიც ნაკლებად ხმაურობენ და გზის ტექსტურას Bridgestone-ებზე ნაკლები აგრესიით გადმოსცემენ. მოსახვევებში უფრო მარტივი კიდური სინამდვილეში უფრო პროგნოზირებადია, თუმცა უკანა ხიდი მოსახვევის შუაში უსწორმასწორობებზე ოდნავ ცქმუტავს. მრავალბერკეტიანი კონფიგურაცია კი, შედარებით, უფრო ძნელად „წასაკითხია“.

საჭის შეგრძნება

ყველა სატესტო მანქანას პროგრესულად ცვალებადი საჭის მექანიზმი აქვს, რომელიც ცენტრთან მკვეთრად რეაგირებს, თუმცა შემდგომი მოხვევისას ბუნდოვანდება — რის გამოც ძნელია ზუსტად შეაფასო, რამდენად მოტრიალდა თვლები. შედეგად, მანევრირებისას, განსაკუთრებით ვიწრო სივრცეებში, სიცხადე ოდნავ აკლია. გოლფისთვის ხელმისაწვდომია ფიქსირებული გადაცემათა შეფარდების საჭის მექანიზმიც და, სავარაუდოდ, სწორედ ის არის უკეთესი არჩევანი.

ძრავების ვარიანტები: ბენზინი, ჰიბრიდი და დიზელი

ევროპელ მყიდველებს ძრავების მხრივ განსაკუთრებული საწუწუნო არაფერი აქვთ — დაწყებული 1.5-ლიტრიანი EA211 evo ბენზინის აგრეგატით. მსუბუქჰიბრიდული 1.5 eTSI (150 ცხ.ძ.), თავისი 48-ვოლტიანი სტარტერ-გენერატორით, ორ ცილინდრზეც შეუძლია იმუშაოს და მდოვრედ, ოდნავ უემოციოდ აჩქარებს. გოლფ Mk8 წინა 1.5-ლიტრიან ვერსიაზე მხოლოდ 20 კგ-ით დამძიმდა და 0-დან 100 კმ/სთ-მდე აჩქარებაში წამის მხოლოდ მეათედი დაკარგა. მიუხედავად ამისა, ძველი ტურბოძრავიანი Mk7 DSG-ის კოლოფით სუბიექტურად უფრო ენერგიულად აღიქმება. თუ ავტომატური კოლოფი გაუძლებს, რუსული სპეციფიკაციის გოლფი ევროპულ ანალოგზე უფრო სწრაფიც კი უნდა აღმოჩნდეს.

სხვა შენიშვნები ძრავებზე:

• დაქვეითებული, 130 ცხ.ძ. სიმძლავრის ვერსია ნელი და უფერული ჩანს, თუმცა მისი ექვსსაფეხურიანი მექანიკა ნამდვილად სასიამოვნოა — ოღონდ რუსეთში ის არ შემოვა
• 150 ცხ.ძ. სიმძლავრის 2.0 TDI დიზელი DSG-სთან ერთად საუკეთესოა: ხმაურიანი, სამაგიეროდ ნამდვილი ხასიათით
• დიზელი ფორმალურად 100 კმ/სთ-მდე 1.5 eTSI-ზე ნელია (8.8 წამი 8.5-ის წინააღმდეგ), მაგრამ მისი 360 ნმ ბრუნვის მომენტი პრაქტიკაში მას უშრომლად სწრაფად აქცევს — ჯერჯერობით საუკეთესო ჰეჩბეკი მთელ ამ კრებულში

წევა, სტაბილურობა და დამუხრუჭება

წევის კონტროლი ყველა ვერსიაში კარგადაა დაკალიბრებული. მუდმივად ჩართული სტაბილიზაციის სისტემა საიმედოდ ერევა საქმეში, თუ მოსახვევში ზედმეტ სიჩქარეს შეიტან, ხოლო დიფერენციალის იმიტირებული ბლოკირება გაზზე მანქანას ნაზად შეაქცევს მოსახვევში. მუხრუჭების შეგრძნება ოდნავ ნაკლებად დახვეწილია: პედლის სვლა ზედმეტად გრძელია, დაჭერისას კი უცნაური „ჩასუნთქვის“ ხმა ისმის. თუმცა რეალური გაჩერების ეფექტურობა კითხვებს არ ბადებს.

ღირს თუ არა გოლფ VIII რუსი მყიდველისთვის?

საერთო ჯამში, სხვაობა ახალ გოლფსა და Mk7-ს შორის შედარებადია მეხუთე და მეექვსე თაობებს შორის ნახტომთან — ეს უფრო ღრმა რესტაილინგია, ვიდრე ნამდვილი თაობის ცვლა. რუსი მყიდველის თვალთახედვით, დღევანდელი გოლფი ძირითადად დამატებით (და, სავარაუდოდ, ჭარბ) მულტიმედიურ სირთულეს მოაქვს, რაც მძღოლს მანქანასთან აახლოებს კი არა, პირიქით, აშორებს. ეს ყოველივე ხდება C-სეგმენტის ჰეჩბეკებისგან საერთო უკან დახევის ფონზე — ტიგუანის დონის ფასებში გოლფი ძირითადად იმისთვის არსებობს, რომ VW-ის მოდელთა რიგი შეავსოს.

ევროპაში გოლფს ერთი მნიშვნელოვანი პირველობა უჭირავს: ეს არის პირველი ფოლკსვაგენი, რომელსაც შეუძლია მონაცემები გაცვალოს საგზაო ინფრასტრუქტურასა და სხვა ავტომობილებთან 800-მეტრიან რადიუსში (Car2X) და მძღოლს წინ არსებული საცობებისა და საფრთხეების შესახებ გააფრთხილოს. ხელმისაწვდომია ბორტზე ისეთი სერვისებიც, როგორიცაა Amazon-ის Alexa. ზოგიერთი ფუნქციის მართვა სმარტფონითაა შესაძლებელი, რომელმაც საბოლოოდ ტრადიციული გასაღები უნდა ჩაანაცვლოს. მიუხედავად ამისა, გლობალური გაყიდვების ტენდენციები აჩვენებს, რომ მყიდველები თანდათან შორდებიან ჰეჩბეკებს და ახალი გოლფი ამ ტენდენციის შებრუნებას, როგორც ჩანს, ვერ შეძლებს.

სად ვიქნებოდით კლასიკის გარეშე?

ფოლკსვაგენის ისტორიულმა განყოფილებამ Depot Classic შესადარებლად პორტუგალიაში ჩამოიყვანა გოლფის ყველა შვიდი წინა თაობის ეგზემპლარი. ყველაფრის ტესტირებისთვის დრო არ იყო, ამიტომ სამი უახლესი თაობა გამოვტოვეთ პირველების სასარგებლოდ. სამწუხაროდ, მეოთხე თაობის გოლფი — აღჭურვილი უჩვეულო, დაშორებული ცილინდრებიანი VR6 2.8 ძრავით, 204 ცხ.ძ. სიმძლავრით — ტესტიდან ვადამდე გამოეთიშა, სხვა ჟურნალისტთან მწყობრიდან გამოსვლის შემდეგ.

გოლფ Mk1 (1980): დედაარსი

1980 წელს აწყობილ პირველი თაობის ამ ხუთკარიან მოდელს სპიდომეტრზე 1000 კილომეტრზე ნაკლები აქვს გარბენი — ფაქტობრივად ახალი მანქანაა თითქმის ორმოცი წლის შემდეგ. ინტერიერი მარტივია, მაგრამ მოწესრიგებული. თხელი საჭე ადგილზეც კი მარტივად ტრიალებს, მიუხედავად ძალის გამაძლიერებლის არარსებობისა, ხოლო გადაბმულობა იმდენად პროგნოზირებადია, რომ ადგილიდან დაძვრა პირველივე ცდაზე გამოგივა. სულ 70 ცხ.ძ. სიმძლავრითა და დაახლოებით 800 კგ საკუთარი მასით, მანქანა დუნედ არ აღიქმება იმის წყალობით, თუ როგორი გულმოდგინებით პასუხობს ძრავი გაზის პედალს — თუნდაც თანამედროვე სტანდარტებით ის ნელი იყოს.

ყველაზე მთავარი კი ის არის, თუ რა სიამოვნებას გგვრის მისი ტარება. მოსახვევებში ძარის გადახრა მანქანის ზღვრებზე პატიოსან წარმოდგენას გიქმნის. გრძელსვლიან ოთხსაფეხურიან სელექტორს ფართო მოძრაობები სჭირდება, მაგრამ აქ ისინი ბუნებრივად აღიქმება. ხილვადობა კი შესანიშნავია — თავის მოტრიალება, რა თქმა უნდა, გიწევს, რადგან პატარა სარკეები დიდად არ გეხმარება, მაგრამ ეს ღირს. მანქანის დაბრუნებისას ღიმილის შეკავება ჭირს.

გოლფ Mk2: 1980-იანების ნოსტალგიის აფეთქება

მეორე თაობის გოლფში ჩაჯდომა გარდაუვლად წარსულის ლადა 21099-ს გაგახსენებთ — იგივე კუთხოვანი პლასტმასის ინტერიერი, თუმცა VW-ის აწყობის ხარისხი შესამჩნევად უკეთესია. 1.8-ლიტრიანი ძრავი ლადას 1.5-ზე უფრო ცოცხალია, მაგრამ საერთო შეგრძნებები მსგავსია — იმავე ჩამორთმევებამდე გაზზე და დამუხრუჭებისას. ნამდვილი დოზა ნოსტალგიისა.

საჭე მოძრაობის დაწყებისთანავე უკვე აღარ არის მსუბუქი. ამ კონკრეტულ მანქანაში — რომელსაც 90 000 კილომეტრზე მეტი გარბენი აქვს — სელექტორის კულისას ლუფტი აქვს და გადაცემების გადართვა ოდნავ ხისტად აღიქმება, თუმცა ბერკეტის სვლა ნორმასთან ახლოსაა. Mk1-ზე დაახლოებით 100 კგ-ით მძიმე, ეს თაობა უფრო აწყობილად აღიქმება, უფრო თავდაჯერებულად აჩქარებს და მოსახვევებს მეტი ავტორიტეტით გადის. ის კვლავ აშკარად ძველი მანქანაა, მაგრამ მუზეუმის ექსპონატს აღარ ჰგავს. მის 1990-იანების შუა ხანების მემკვიდრეში გადასვლა ნათლად აჩვენებს, თუ რა სისწრაფით მომწიფდნენ ავტომობილები იმ ეპოქაში.

გოლფ Mk3: მოულოდნელი ფავორიტი

მესამე თაობის გოლფი კლასიკოსებს შორის საუკეთესო აღმოჩნდა — მისი ტარება ბევრ თანამედროვე მანქანაზე უფრო საინტერესოა. 90 ცხ.ძ. სიმძლავრის ტურბოდიზელი 1.9 თავდაჯერებულად და გულმოდგინედ ქაჩავს ბრუნვათა ფართო დიაპაზონში. გადაცემები მკვეთრად ერთვება, გრძელსვლიანი გადაბმულობა ადვილად დოზირდება, საჭე დაბრუნებისას ბუნებრივად იძენს წონას, ხოლო სიარულის ხარისხი შესანიშნავია — რასაც მისი მოკრძალებული 14-დიუმიანი დისკებიც უწყობს ხელს. ეს ის მანქანაა, რომლითაც ყოველდღიურად სიამოვნებით იმგზავრებდი. სამწუხაროდ, ასეთ მდგომარეობაში Mk3-ის პოვნა დღეს თითქმის შეუძლებელია, განსაკუთრებით ისეთ ბაზრებზე, როგორიც რუსეთია.

ეს არის თარგმანი. ორიგინალის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html