ບົດວິຈານ Volkswagen Golf VIII: ມີຫຍັງປ່ຽນແປງແທ້ໆໃນລົດແຮັດຊ໌ແບັກລຸ້ນໃໝ່

Volkswagen Golf ລຸ້ນທີ່ແປດທີ່ຖືກທົດສອບເທິງເສັ້ນທາງຂອງ ໂປຕູເກັນ ນັ້ນ, ໃນສາຍຕາຂອງນັກຂ່າວຫຼາຍທ່ານ, ຍັງເປັນຜົນງານທີ່ບໍ່ທັນສຳເລັດ — ໂດຍສະເພາະສຳລັບຕະຫຼາດຢ່າງ ລັດເຊຍ. ລຸ້ນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຜູ້ຊື້ຊາວລັດເຊຍຈະຍັງບໍ່ມາຮອດຢ່າງໜ້ອຍອີກໜຶ່ງປີ, ແລະ ມັນຈະມາພ້ອມກັບລະບົບຊ່ວງລ່າງທີ່ປັບແຕ່ງສຳລັບເສັ້ນທາງທີ່ຂຸຂະ ແລະ ຄືກັບ Jetta, ມີເຄື່ອງຈັກທີ່ຜະລິດພາຍໃນປະເທດສອງແບບໃຫ້ເລືອກ.

ລາຍການເຄື່ອງຈັກສຳລັບຕະຫຼາດລັດເຊຍ

• ເຄື່ອງຈັກເທີໂບ 1.4 TSI ຂະໜາດ 150 ແຮງມ້າ, ຈັບຄູ່ກັບເກຍອັດຕະໂນມັດ Aisin ແປດຈັງຫວະ (ບໍ່ແມ່ນແບບຫົກຈັງຫວະທີ່ໃຊ້ໃນທີ່ອື່ນ)
• ເຄື່ອງຈັກ 1.6 MPI ແບບບໍ່ມີເທີໂບ ຂະໜາດ 110 ແຮງມ້າ, ຜະລິດຢູ່ ຄາລູກາ ແລະ ໃຊ້ຮ່ວມກັບ Polo ແລະ Rapid — ນີ້ຈະເປັນເຄື່ອງຈັກລຸ້ນພື້ນຖານ

ຄືກັບລົດເກັງ, ເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກສົ່ງໄປ ວູນຟ໌ສບວກ ເພື່ອປະກອບຂັ້ນສຸດທ້າຍ ແທນທີ່ຈະສົ່ງໄປ ເມັກຊິໂກ.

ການອອກແບບພາຍໃນ ແລະ ຫ້ອງໂດຍສານ: ປຸ່ມໜ້ອຍລົງ, ຄວາມໜ້າລຳຄານຫຼາຍຂຶ້ນ

ການປ່ຽນແປງພາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານນຳໃຊ້ກັບທຸກຕະຫຼາດ, ແລະ ໜ້າເສຍດາຍທີ່ມັນບໍ່ໄດ້ດີຂຶ້ນ. ພາຍໃນແບບອະນາລັອກທັງໝົດຂອງ Golf Mk7 ລຸ້ນກ່ອນບໍ່ຕ້ອງການການຮຽນຮູ້ໃດໆ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຫ້ອງໂດຍສານໃໝ່ຮູ້ສຶກຄືກັບປິດສະໜາທີ່ຕ້ອງໄຂ. ປຸ່ມກົດແທ້ໆເກືອບທັງໝົດຖືກແທນທີ່ດ້ວຍແຜງສຳຜັດ, ແລະ ບາງໜ້າທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ຜ່ານໜ້າຈໍມັນຕິມີເດຍເທົ່ານັ້ນ.

ແຖບສຳຜັດຢູ່ດ້ານໜ້າຂອງໜ້າຈໍຫຼັກຄວບຄຸມການປັບຄ່າຫຼັກໆ:

• ກົດຄ້າງທີ່ສ່ວນກາງເພື່ອປັບລະດັບສຽງ
• ກົດຄ້າງທີ່ປາຍດ້ານໃດດ້ານໜຶ່ງເພື່ອປັບອຸນຫະພູມ
• ມີພຽງຄົນດຽວ — ຄົນຂັບ ຫຼື ຜູ້ໂດຍສານ — ທີ່ສາມາດຄວບຄຸມການຕັ້ງຄ່າໄດ້ໃນເວລາດຽວກັນ; ໃຜແຕະກ່ອນຄົນນັ້ນ “ຊະນະ”
• ການຕັ້ງຄ່າລະອຽດຕ້ອງເຂົ້າໄປຄົ້ນຫາໃນເມນູເທິງໜ້າຈໍ

ຕັກກະຂອງເມນູນັ້ນສົມເຫດສົມຜົນ, ແຕ່ການໃຊ້ງານໃນຂະນະຂັບຂີ່ຍັງເຮັດໃຫ້ເສຍສະມາທິຢູ່ດີ.

ຄວາມແປກຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ຂໍ້ຜິດພາດຂອງຊອບແວ

ລະບົບອິເລັກໂທຣນິກຍັງຮູ້ສຶກບໍ່ສຳເລັດຮຽບຮ້ອຍໃນບາງຈຸດ:

• ການເຊື່ອມຕໍ່ Wi-Fi ດ້ວຍ QR-code ໃຊ້ບໍ່ໄດ້, ເຖິງແມ່ນຈະຖືກໂຄສະນາວ່າເປັນທາງເລືອກ
• ການປ້ອນລະຫັດຜ່ານດ້ວຍມືໃຊ້ໄດ້, ແຕ່ພຽງຊົ່ວຄາວເທົ່ານັ້ນ
• ເມື່ອເປີດໃຊ້ CarPlay ໄຮ້ສາຍແລ້ວ, ການແບ່ງປັນອິນເຕີເນັດຈະປິດລົງ — ແລະ ບໍ່ກັບມາເຮັດວຽກອີກ ເຖິງແມ່ນຈະຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ໂທລະສັບແລ້ວ
• ລະບົບຊັກຊ້າໃນບາງເມນູ

ການຍົກສະຫງວນ ແລະ ທັດສະນະວິໄສ

ບໍ່ມີຄຳຕຳໜິກ່ຽວກັບທ່ານັ່ງ, ເຊິ່ງບໍ່ໄດ້ປ່ຽນແປງຈາກລຸ້ນກ່ອນ. ຂອບເຂດການປັບຍັງຄົງຄົບຖ້ວນ, ແລະ ຕຳແໜ່ງຂອງອຸປະກອນຄວບຄຸມຖືກຄິດມາຢ່າງດີ. ທັດສະນະວິໄສກໍດີເຊັ່ນກັນ: ເສົາໜ້າບາງ, ໃບປັດນ້ຳຝົນເບື້ອງຊ້າຍພໍດີບໍ່ເຖິງຂອບກະຈົກໜ້າ, ກະຈົກຂ້າງມີຂະໜາດນ້ອຍແຕ່ໃຊ້ໄດ້ດີ, ແລະ ບໍ່ມີຫຍັງບັງທັດສະນະພາຍໃນ. ເຖິງຢ່າງນັ້ນ, ທັງໝົດນີ້ກໍບໍ່ໄດ້ຊົດເຊີຍຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ວ່າການຍົກສະຫງວນໂດຍລວມໄດ້ຖອຍຫຼັງ ຍ້ອນລະບົບຄວບຄຸມທີ່ເນັ້ນໜ້າຈໍສຳຜັດຫຼາຍເກີນໄປ.

ຄວາມສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ ແລະ ສຽງດັງໃນຫ້ອງໂດຍສານ

ຄວາມສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ກໍບໍ່ແມ່ນຈຸດແຂງຂອງ Golf ໃໝ່ເຊັ່ນກັນ. ຫ້ອງໂດຍສານຮູ້ສຶກດັງກວ່າທີ່ຄາດໄວ້ — ສຽງເຄື່ອງຈັກເດັ່ນຊັດເກີນໄປໃນເວລາເລັ່ງ, ໂດຍບໍ່ມີສະເໜ່ທາງສຽງຫຼາຍປານໃດ. ເມື່ອເກີນ 100 ກມ/ຊມ, ສຽງລົມເລີ່ມດັງຂຶ້ນຮອບໆເສົາໜ້າ, ຄືກັບວ່າລົດກຳລັງດັນເຂົ້າໄປໃນອາກາດທີ່ໜາຂຶ້ນ. ສຽງຈາກໜ້າທາງເພີ່ມຂຶ້ນຕາມຂະໜາດຢາງ: ລໍ້ຂະໜາດ 18 ນິ້ວເພີ່ມສຽງກ້ອງທີ່ສັງເກດເຫັນໄດ້ເມື່ອຜ່ານຂຸມນ້ອຍໆ. ໜ້າເສຍດາຍ, ເພາະຜູ້ຊື້ Golf ດຽວນີ້ສາມາດສັ່ງລະບົບສຽງ Harman Kardon ທີ່ດີເລີດແທ້ໆ — ເຊິ່ງເບິ່ງຄືວ່າຈະຊື່ນຊົມໄດ້ດີທີ່ສຸດເມື່ອຕິດລົດ, ບ່ອນທີ່ບໍ່ມີສຽງໜ້າທາງມາແຂ່ງນຳ.

ຊ່ວງລ່າງ ແລະ ການບັງຄັບລົດ: ມັນຕິລິ້ງ ທຽບກັບ ຄານບິດ

ລົດທົດສອບທີ່ໃຊ້ຊ່ວງລ່າງຫຼັງແບບມັນຕິລິ້ງ ຕິດຢາງ Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18). ໃນການຕັ້ງຄ່ານີ້, ໂຄງລົດຮູ້ສຶກແຂງ ແລະ ສົ່ງຜ່ານຄວາມບໍ່ຮາບພຽງຂອງໜ້າທາງຂະໜາດກາງເຖິງໃຫຍ່ໄປສູ່ຕົວຖັງຫຼາຍກວ່າທີ່ຄວນ. ເຖິງຢ່າງນັ້ນ, ການປັບແຕ່ງຊ່ວງລ່າງສຳລັບລົດຕະຫຼາດລັດເຊຍອາດຈະຖືກປັບປຸງໃໝ່. ໂຊກອັບທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບອິເລັກໂທຣນິກພິສູດອີກຄັ້ງວ່າແທບບໍ່ມີປະໂຫຍດ — ຜູ້ຊື້ສ່ວນໃຫຍ່ຈະບໍ່ເສຍເວລາຄົ້ນຫາການຕັ້ງຄ່າທີ່ຖືກຕ້ອງພຽງອັນດຽວຈາກສິບກວ່າທາງເລືອກ, ພວກເຂົາຈະສັງເກດເຫັນຄວາມແຕກຕ່າງພຽງລະຫວ່າງສອງຂົ້ວສຸດເທົ່ານັ້ນ.

ລຸ້ນຄານບິດ, ຕິດຕັ້ງໂຊກອັບ DCC, ຂັບແຂງກວ່າລຸ້ນມັນຕິລິ້ງ ແລະ ສັ່ນຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດເມື່ອຜ່ານຂຸມສັ້ນໆ ແລະ ຄົມ. ມັນໃຊ້ຢາງ Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 ຂະໜາດ 17 ນິ້ວ, ເຊິ່ງມີສຽງດັງໜ້ອຍກວ່າ ແລະ ສົ່ງຜ່ານຜິວໜ້າທາງບໍ່ຮຸນແຮງເທົ່າ Bridgestone. ໃນທາງໂຄ້ງ, ຊ່ວງລ່າງແບບງ່າຍກວ່າກັບຮູ້ສຶກຄາດເດົາໄດ້ງ່າຍກວ່າ, ເຖິງແມ່ນເພົາຫຼັງຈະຂະຫຍັບເລັກໜ້ອຍເມື່ອຜ່ານຂຸມກາງໂຄ້ງ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຊຸດມັນຕິລິ້ງອ່ານຍາກກວ່າ.

ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງພວງມາໄລ

ລົດທົດສອບທັງໝົດໃຊ້ແຣັກພວງມາໄລແບບອັດຕາຜັນແປກ້າວໜ້າ, ເຊິ່ງຮູ້ສຶກຄົມໃກ້ຈຸດກາງ ແຕ່ກາຍເປັນເລືອນລາງເມື່ອໝູນຕໍ່ໄປ — ເຮັດໃຫ້ຍາກທີ່ຈະຕັດສິນວ່າລໍ້ໝູນໄປຫຼາຍປານໃດ. ຜົນຄື ຄວາມຊັດເຈນຫຼຸດລົງເລັກໜ້ອຍໃນເວລາເຄື່ອນລົດ, ໂດຍສະເພາະໃນບ່ອນຄັບແຄບ. Golf ຍັງມີແຣັກພວງມາໄລແບບອັດຕາຄົງທີ່ໃຫ້ເລືອກ, ແລະ ມັນອາດຈະເປັນທາງເລືອກທີ່ດີກວ່າ.

ທາງເລືອກລະບົບຂັບເຄື່ອນ: ແອັດຊັງ, ໄຮບຣິດ ແລະ ດີເຊລ

ຜູ້ຊື້ຊາວ ເອີຣົບ ບໍ່ມີຫຍັງໃຫ້ຕຳໜິຫຼາຍໃນດ້ານເຄື່ອງຈັກ, ເລີ່ມຈາກເຄື່ອງແອັດຊັງ EA211 evo ຂະໜາດ 1.5 ລິດ. ລຸ້ນໄມລ໌ດ໌ໄຮບຣິດ 1.5 eTSI (150 ແຮງມ້າ), ພ້ອມສະຕາດເຕີ-ເຈເນເຣເຕີ 48 ໂວນ, ສາມາດເຮັດວຽກດ້ວຍສອງສູບ ແຕ່ເລັ່ງແບບລຽບໆ ແລະ ຂ້ອນຂ້າງຈືດ. Golf Mk8 ໜັກຂຶ້ນພຽງ 20 ກິໂລກຣາມ ຈາກລຸ້ນ 1.5 ລິດກ່ອນໜ້າ ແລະ ເສຍເວລາພຽງໜຶ່ງສ່ວນສິບວິນາທີໃນການເລັ່ງ 0–100 ກມ/ຊມ. ເຖິງຢ່າງນັ້ນ, Mk7 ເທີໂບລຸ້ນເກົ່າພ້ອມເກຍ DSG ຮູ້ສຶກມີແຮງກວ່າໃນທາງອັດຕະວິໄສ. ຖ້າເກຍອັດຕະໂນມັດທົນໄດ້, Golf ສະເປັກລັດເຊຍຄວນຈະໄວກວ່າລຸ້ນເອີຣົບແທ້ໆ.

ໝາຍເຫດອື່ນໆກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກ:

• ລຸ້ນ 130 ແຮງມ້າທີ່ຫຼຸດກຳລັງລົງຮູ້ສຶກຊ້າ ແລະ ບໍ່ໜ້າຈົດຈຳ, ເຖິງແມ່ນເກຍທຳມະດາຫົກຈັງຫວະຂອງມັນຈະໜ້າພໍໃຈແທ້ໆ — ເຖິງວ່າມັນຈະບໍ່ມີຂາຍໃນລັດເຊຍ
• ເຄື່ອງດີເຊລ 2.0 TDI ຂະໜາດ 150 ແຮງມ້າ ພ້ອມ DSG ແມ່ນລຸ້ນທີ່ໂດດເດັ່ນ: ດັງ, ແຕ່ມີບຸກຄະລິກການຂັບຂີ່ແທ້ໆ
• ດີເຊລຊ້າກວ່າ 1.5 eTSI ໃນການເລັ່ງເຖິງ 100 ກມ/ຊມ ຕາມຕົວເລກ (8,8 ວິນາທີ ທຽບກັບ 8,5), ແຕ່ແຮງບິດ 360 N•m ຂອງມັນເຮັດໃຫ້ຮູ້ສຶກໄວແບບບໍ່ຕ້ອງອອກແຮງໃນການໃຊ້ງານຈິງ — ເປັນການຂັບແຮັດຊ໌ແບັກທີ່ດີທີ່ສຸດໃນກຸ່ມນີ້ຈົນເຖິງຕອນນີ້

ການຍຶດເກາະ, ຄວາມໝັ້ນຄົງ ແລະ ການເບຣກ

ລະບົບຄວບຄຸມການຍຶດເກາະຖືກປັບແຕ່ງມາຢ່າງດີໃນທຸກລຸ້ນ. ລະບົບຄວາມໝັ້ນຄົງທີ່ເຮັດວຽກຕະຫຼອດເວລາເຂົ້າແຊກແຊງຢ່າງໜ້າເຊື່ອຖືຖ້າທ່ານເຂົ້າໂຄ້ງດ້ວຍຄວາມໄວເກີນໄປ, ແລະ ລະບົບລັອກເຟືອງທ້າຍຈຳລອງຄ່ອຍໆດຶງລົດເຂົ້າໂຄ້ງເມື່ອກົດຄັນເລັ່ງ. ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງເບຣກຂັດເກົາໜ້ອຍກວ່າໜ້ອຍໜຶ່ງ, ດ້ວຍໄລຍະຢຽບແປ້ນທີ່ຍາວເກີນໄປ ແລະ ສຽງ “ດົມ” ແປກໆເມື່ອຢຽບແປ້ນ. ເຖິງຢ່າງນັ້ນ, ປະສິດທິພາບການຢຸດແທ້ໆບໍ່ໄດ້ສ້າງຄວາມກັງວົນໃດໆ.

Golf VIII ຄຸ້ມຄ່າສຳລັບຜູ້ຊື້ຊາວລັດເຊຍບໍ?

ໂດຍລວມແລ້ວ, ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງ Golf ໃໝ່ ແລະ Mk7 ທຽບໄດ້ກັບການກ້າວກະໂດດລະຫວ່າງລຸ້ນທີ່ຫ້າ ແລະ ທີ່ຫົກ — ເປັນການປັບໂສມຄັ້ງໃຫຍ່ຫຼາຍກວ່າການປ່ຽນລຸ້ນແທ້ໆ. ຈາກມຸມມອງຂອງຜູ້ຊື້ຊາວລັດເຊຍ, Golf ໃນມື້ນີ້ສ່ວນໃຫຍ່ນຳມາເຊິ່ງຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງມັນຕິມີເດຍທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ (ແລະ ອາດຈະເກີນຄວາມຈຳເປັນ), ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄົນຂັບຫ່າງເຫີນຈາກລົດແທນທີ່ຈະດຶງເຂົາເຂົ້າໃກ້. ສິ່ງນີ້ເກີດຂຶ້ນທ່າມກາງການຖອຍຫ່າງຈາກແຮັດຊ໌ແບັກກຸ່ມ C-segment ໂດຍລວມ — ໃນລະດັບລາຄາເທົ່າກັບ Tiguan, Golf ມີຢູ່ສ່ວນໃຫຍ່ເພື່ອເຮັດໃຫ້ລາຍການລົດຂອງ VW ຄົບຖ້ວນເທົ່ານັ້ນ.

ໃນເອີຣົບ, Golf ຄອງສະຖິຕິທຳອິດທີ່ໜ້າສັງເກດ: ມັນເປັນ Volkswagen ຄັນທຳອິດທີ່ສາມາດແລກປ່ຽນຂໍ້ມູນກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງເສັ້ນທາງ ແລະ ຍານພາຫະນະອື່ນໆພາຍໃນລັດສະໝີ 800 ແມັດ (Car2X), ເຕືອນຄົນຂັບກ່ຽວກັບການຕິດຂັດ ແລະ ອັນຕະລາຍຢູ່ຂ້າງໜ້າ. ບໍລິການໃນລົດຢ່າງ Alexa ຂອງ Amazon ກໍມີໃຫ້ໃຊ້ເຊັ່ນກັນ. ບາງຄຸນສົມບັດສາມາດຄວບຄຸມຜ່ານສະມາດໂຟນ, ເຊິ່ງໃນທີ່ສຸດຈະມາແທນທີ່ກະແຈແບບດັ້ງເດີມ. ເຖິງຢ່າງນັ້ນ, ແນວໂນ້ມການຂາຍທົ່ວໂລກສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຜູ້ຊື້ກຳລັງຫ່າງເຫີນຈາກແຮັດຊ໌ແບັກເທື່ອລະໜ້ອຍ, ແລະ Golf ໃໝ່ກໍເບິ່ງຄືວ່າຈະບໍ່ສາມາດປີ້ນກັບແນວໂນ້ມນັ້ນໄດ້.

ຖ້າບໍ່ມີລົດຄລາສສິກ ພວກເຮົາຈະຢູ່ໃສ?

ພະແນກປະຫວັດສາດ Depot Classic ຂອງ Volkswagen ໄດ້ນຳລົດຕົວຢ່າງຈາກ Golf ທັງເຈັດລຸ້ນກ່ອນໜ້າມາທີ່ ໂປຕູເກັນ ເພື່ອປຽບທຽບ. ບໍ່ມີເວລາພໍທີ່ຈະຂັບທຸກຄັນ, ດັ່ງນັ້ນສາມລຸ້ນໃໝ່ສຸດຈຶ່ງຖືກຂ້າມໄປ ເພື່ອໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບລຸ້ນຕົ້ນສະບັບ. ໜ້າເສຍດາຍ, Golf ລຸ້ນທີ່ສີ່ — ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກ VR6 2.8 ແບບແຖວຫຼຽ້ມທີ່ບໍ່ທຳມະດາ ໃຫ້ກຳລັງ 204 ແຮງມ້າ — ຖືກຖອນອອກຈາກການທົດສອບກ່ອນກຳນົດ ຫຼັງຈາກເສຍຢູ່ໃນມືຂອງນັກຂ່າວອີກທ່ານໜຶ່ງ.

Golf Mk1 (1980): ຕົ້ນສະບັບ

ລົດຫ້າປະຕູລຸ້ນທຳອິດຄັນນີ້, ຜະລິດໃນປີ 1980, ມີໄລຍະທາງໜ້ອຍກວ່າ 1.000 ກິໂລແມັດເທິງມາດວັດ — ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວເປັນລົດໃໝ່ເອື້ອຍຫຼັງຈາກເກືອບສີ່ສິບປີ. ພາຍໃນຮຽບງ່າຍແຕ່ເປັນລະບຽບ. ພວງມາໄລບາງໝູນໄດ້ງ່າຍແມ້ໃນຂະນະຈອດຢູ່ກັບທີ່, ເຖິງແມ່ນຈະບໍ່ມີລະບົບຜ່ອນແຮງ, ແລະ ຄັດຊ໌ຄາດເດົາໄດ້ພໍທີ່ຈະອອກຕົວໄດ້ໃນຄັ້ງທຳອິດ. ດ້ວຍກຳລັງພຽງ 70 ແຮງມ້າ ແລະ ນ້ຳໜັກປະມານ 800 ກິໂລກຣາມ, ລົດບໍ່ຮູ້ສຶກອືດ ຍ້ອນເຄື່ອງຈັກຕອບສະໜອງຄັນເລັ່ງຢ່າງກະຕືລືລົ້ນ, ເຖິງແມ່ນມັນຈະຊ້າຕາມມາດຕະຖານສະໄໝໃໝ່.

ສິ່ງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຄືມັນຂັບມ່ວນຫຼາຍປານໃດ. ການເອຍງຕົວຖັງໃນທາງໂຄ້ງບອກທ່ານຢ່າງຊື່ສັດວ່າຂີດຈຳກັດຂອງລົດຢູ່ໃສ. ຄັນເກຍສີ່ຈັງຫວະທີ່ມີໄລຍະຍາວຕ້ອງການການເຄື່ອນໄຫວກວ້າງ, ແຕ່ຢູ່ນີ້ມັນຮູ້ສຶກເປັນທຳມະຊາດ. ແລະ ທັດສະນະວິໄສກໍໜ້າອັດສະຈັນ — ທ່ານຕ້ອງຫັນຫົວເບິ່ງ ເພາະກະຈົກນ້ອຍໆບໍ່ຊ່ວຍຫຍັງຫຼາຍ, ແຕ່ມັນຄຸ້ມຄ່າ. ເມື່ອສົ່ງລົດຄືນ, ຍາກທີ່ຈະບໍ່ຍິ້ມ.

Golf Mk2: ຄວາມຄິດຮອດຍຸກ 1980

ການນັ່ງໃນ Golf ລຸ້ນທີສອງເຮັດໃຫ້ນຶກເຖິງ Lada 21099 ໃນອະດີດຢ່າງຫຼີກລ້ຽງບໍ່ໄດ້ — ພາຍໃນພລາສຕິກເປັນຫຼ່ຽມຄືກັນ, ເຖິງແມ່ນຄຸນນະພາບການປະກອບຂອງ VW ຈະດີກວ່າຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ. ເຄື່ອງຈັກ 1.8 ລິດມີຊີວິດຊີວາກວ່າ 1.5 ຂອງ Lada, ແຕ່ຄວາມຮູ້ສຶກໂດຍລວມຄ້າຍຄືກັນ, ແມ້ກະທັ້ງອາການກະຕຸກໃນເວລາເລັ່ງ ແລະ ຜ່ອນຄັນເລັ່ງ. ເປັນຄວາມຄິດຮອດອະດີດຂະໜານແທ້.

ພວງມາໄລບໍ່ຮູ້ສຶກເບົາອີກຕໍ່ໄປເມື່ອລົດເຄື່ອນທີ່. ໃນລົດຄັນນີ້ — ທີ່ມີໄລຍະທາງເກີນ 90.000 ກິໂລແມັດ — ຊ່ອງເກຍມີການຫຼວມເລັກນ້ອຍ ແລະ ການປ່ຽນເກຍຮູ້ສຶກແຂງໜ້ອຍໜຶ່ງ, ເຖິງແມ່ນໄລຍະຄັນເກຍຈະໃກ້ຄຽງກັບປົກກະຕິ. ໜັກກວ່າ Mk1 ປະມານ 100 ກິໂລກຣາມ, ລຸ້ນນີ້ຮູ້ສຶກໜັກແໜ້ນກວ່າ, ເລັ່ງໄດ້ໝັ້ນໃຈກວ່າ, ແລະ ເຂົ້າໂຄ້ງໄດ້ໜັກແໜ້ນກວ່າ. ມັນຍັງເປັນລົດເກົ່າຢ່າງຊັດເຈນ, ແຕ່ບໍ່ຮູ້ສຶກຄືວັດຖຸໃນພິພິທະພັນອີກຕໍ່ໄປ. ການກ້າວເຂົ້າສູ່ລຸ້ນຕໍ່ມາໃນກາງຍຸກ 1990 ຫຼັງຈາກນັ້ນ ເຮັດໃຫ້ເຫັນຢ່າງຊັດເຈນວ່າລົດພັດທະນາໄວປານໃດໃນຍຸກນັ້ນ.

Golf Mk3: ຕົວເຕັງທີ່ຄາດບໍ່ເຖິງ

Golf ລຸ້ນທີສາມແມ່ນຕົວໂດດເດັ່ນໃນບັນດາລົດຄລາສສິກ — ຂັບມ່ວນກວ່າລົດສະໄໝໃໝ່ຫຼາຍຄັນ. ເຄື່ອງເທີໂບດີເຊລ 1.9 ຂະໜາດ 90 ແຮງມ້າ ດຶງໄດ້ໝັ້ນໃຈ ແລະ ກະຕືລືລົ້ນໃນຊ່ວງຮອບເຄື່ອງກວ້າງ. ການປ່ຽນເກຍຄົມຊັດ, ຄັດຊ໌ໄລຍະຍາວປັບໄດ້ງ່າຍ, ພວງມາໄລໜັກຂຶ້ນຢ່າງເປັນທຳມະຊາດເມື່ອຄືນຕົວ, ແລະ ຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່ດີເລີດ — ໄດ້ຮັບການຊ່ວຍເຫຼືອຈາກລໍ້ຂະໜາດ 14 ນິ້ວທີ່ຖ່ອມຕົວ. ນີ້ແມ່ນລົດທີ່ທ່ານສາມາດຂັບໄດ້ທຸກມື້ ແລະ ມ່ວນຊື່ນກັບມັນແທ້ໆ. ໜ້າເສຍດາຍ, ການຫາ Mk3 ໃນສະພາບແບບນີ້ເກືອບເປັນໄປບໍ່ໄດ້ໃນທຸກມື້ນີ້, ໂດຍສະເພາະໃນຕະຫຼາດຢ່າງລັດເຊຍ.

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html