Агляд Volkswagen Golf VIII: што насамрэч змянілася ў новым хэтчбэку

Восьмае пакаленне Volkswagen Golf, якое выпрабоўвалі на партугальскіх дарогах, на думку некалькіх журналістаў, усё яшчэ застаецца недапрацаваным — асабліва для такіх рынкаў, як Расія. Версія, актуальная для расійскіх пакупнікоў, з’явіцца не раней чым праз год, і яна атрымае падвеску, наладжаную пад дрэнныя дарогі, а таксама, як і Jetta, два лакалізаваныя рухавікі.

Лінейка рухавікоў для расійскага рынку

• Турбарухавік 1.4 TSI магутнасцю 150 к.с. у пары з васьміступеньчатым аўтаматам Aisin (а не з шасціступеньчатым, які выкарыстоўваецца ў іншых краінах)
• Атмасферны рухавік 1.6 MPI на 110 к.с., які збіраюць у Калузе і які таксама ставяць на Polo і Rapid — гэта будзе базавы матор

Як і ў выпадку з седанам, гэтыя рухавікі будуць адпраўляць на фінальную зборку ў Вольфсбург, а не ў Мексіку.

Інтэр’ер і аздабленне салона: менш кнопак, больш раздражнення

Змены ў салоне тычацца ўсіх рынкаў, і, на жаль, яны не да лепшага. Цалкам аналагавы інтэр’ер папярэдняга Golf Mk7 не патрабаваў ніякага прывыкання. Новы салон, наадварот, нагадвае галаваломку. Фізічныя кнопкі амаль цалкам саступілі месца сэнсарным панэлям, а некаторыя функцыі даступныя толькі праз мультымедыйны інтэрфейс.

Сэнсарная паласа перад галоўным дысплеем адказвае за асноўныя налады:

• Утрымлівайце сярэднюю частку, каб рэгуляваць гучнасць
• Утрымлівайце любы з краёў, каб рэгуляваць тэмпературу
• Кіраваць наладай адначасова можа толькі адзін чалавек — вадзіцель або пасажыр; «перамагае» той, хто дакрануўся першым
• Больш дэталёвыя налады патрабуюць пошуку ў экранных меню

Логіка меню прадуманая, але падчас руху карыстацца ім усё роўна адцягвае ўвагу.

Асаблівасці падключэння і праграмныя памылкі

Электроніка месцамі ўсё яшчэ выглядае недапрацаванай:

• Падключэнне да Wi-Fi праз QR-код не працуе, хоць і заяўлена як опцыя
• Ручны ўвод пароля спрацоўвае, але толькі часова
• Пасля актывацыі бесправаднога CarPlay раздача інтэрнэту адключаецца — і не аднаўляецца нават пасля адключэння тэлефона
• У некаторых меню сістэма падвісае

Эрганоміка і аглядальнасць

Да пасадкі прэтэнзій няма — яна не змянілася ў параўнанні з папярэднім пакаленнем. Дыяпазоны рэгулявання па-ранейшаму шырокія, а размяшчэнне органаў кіравання добра прадумана. Аглядальнасць таксама выдатная: пярэднія стойкі тонкія, левая шчотка шклоачышчальніка ледзь не дастае да краю лабавога шкла, бакавыя люстэркі кампактныя, але эфектыўныя, і нішто не замінае агляду ў салоне. І ўсё ж гэта не кампенсуе адчування, што агульная эрганоміка зрабіла крок назад з-за мноства сэнсарных элементаў кіравання.

Плаўнасць ходу і шум у салоне

Камфорт ходу таксама не з’яўляецца моцным бокам новага Golf. У салоне шумней, чым чакалася — гук рухавіка занадта прыкметны пры паскарэнні, прычым без асаблівай акустычнай прывабнасці. Пасля 60 міль/гадз каля пярэдніх стоек пачынае нарастаць аэрадынамічны шум, быццам аўтамабіль урэзваецца ў больш шчыльнае паветра. Шум ад дарогі залежыць ад памеру шын: 18-цалевыя колы дадаюць прыкметны звон на дробных няроўнасцях. Шкада, бо цяпер пакупнікі Golf могуць замовіць сапраўды ўражлівую аўдыёсістэму Harman Kardon — якую, здаецца, лепш за ўсё ацаніць у корку, дзе дарожны шум ёй не перашкаджае.

Падвеска і кіраванасць: шматрычажка супраць скручвальнай балкі

Тэставыя аўтамабілі з незалежнай шматрычажнай задняй падвескай былі абутыя ў шыны Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18). У такой камплектацыі шасі здаецца жорсткім і перадае на кузаў сярэднія і буйныя дарожныя няроўнасці мацней, чым хацелася б. Тым не менш налада падвескі для аўтамабіляў расійскага рынку, хутчэй за ўсё, будзе перагледжана. Амартызатары з электронным кіраваннем зноў аказаліся практычна бескарыснымі — большасць пакупнікоў ніколі не стане шукаць адзіную правільную наладу сярод дзясятка варыянтаў, заўважаючы розніцу толькі паміж крайнімі значэннямі.

Версія са скручвальнай балкай і амартызатарамі DCC едзе больш жорстка, чым машына са шматрычажкай, і прыкметна дрыжыць на кароткіх рэзкіх няроўнасцях. Яна ідзе на 17-цалевых шынах Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3, якія гудуць менш і перадаюць фактуру дарогі менш агрэсіўна, чым Bridgestone. У паваротах прасцейшая падвеска насамрэч адчуваецца больш прадказальнай, нават калі задняя вось злёгку мітусіцца на няроўнасцях у сярэдзіне павароту. Шматрычажная канструкцыя, для параўнання, чытаецца горш.

Адчуванні ад руля

Усе тэставыя аўтамабілі маюць рулявую рэйку з прагрэсіўна пераменным перадатачным дачыненнем: яна вострая каля нуля, але становіцца невыразнай пры далейшым павароце — цяжка зразумець, наколькі менавіта павернуты колы. У выніку пры манеўраванні, асабліва ў цесных месцах, крыху не хапае яснасці. Для Golf таксама даступная рэйка з пастаянным перадатачным дачыненнем, і, магчыма, гэта лепшы выбар.

Варыянты сілавых установак: бензін, гібрыд і дызель

Еўрапейскім пакупнікам няма на што асабліва скардзіцца ў плане рухавікоў, пачынаючы з 1,5-літровага бензінавага EA211 evo. Мяккі гібрыд 1.5 eTSI (150 к.с.) са стартар-генератарам на 48 вольт умее працаваць на двух цыліндрах, але паскараецца плаўна і крыху нецікава. Golf Mk8 набраў усяго 44 фунты ў параўнанні з папярэдняй 1,5-літровай версіяй і страціў толькі дзясятую долю секунды ў разгоне 0–60 міль/гадз. І ўсё ж стары турбіраваны Mk7 з каробкай DSG суб’ектыўна здаецца бадзёрым. Калі аўтаматычная каробка вытрымае, Golf у расійскай спецыфікацыі павінен быць нават хутчэйшы за еўрапейскі.

Іншыя заўвагі па рухавіках:

• Дэфарсіраваная версія на 130 к.с. здаецца млявай і нічым не прыкметнай, хоць яе шасціступеньчатая механіка сапраўды прыемная — праўда, у Расіі яе прапаноўваць не будуць
• Дызель 2.0 TDI на 150 к.с. з DSG — фаварыт: шумны, але з сапраўдным ездавым характарам
• Фармальна дызель разганяецца да 60 міль/гадз павольней за 1.5 eTSI (8,8 секунды супраць 8,5), але яго 360 Н•м моманту робяць яго на практыцы бесклапотна хуткім — пакуль што лепшы хэтчбэк у гэтай кампаніі

Счапленне, устойлівасць і тармажэнне

Процібуксовачная сістэма добра адкалібравана ва ўсіх версіях. Пастаянна ўключаная сістэма стабілізацыі надзейна ўмешваецца, калі вы ўязджаеце ў паварот занадта хутка, а імітацыя блакіроўкі дыферэнцыяла мякка «зацягвае» аўтамабіль у паварот пад цягай. Адчуванні ад тармазоў крыху менш адшліфаваныя: занадта доўгі ход педалі і дзіўны гук «прынюхвання» пры націску. Пры гэтым да рэальнай эфектыўнасці тармажэння пытанняў няма.

Ці варты Golf VIII увагі расійскіх пакупнікоў?

У цэлым розніца паміж новым Golf і Mk7 параўнальная з пераходам ад пятага пакалення да шостага — гэта хутчэй глыбокі рэстайлінг, чым сапраўдны скачок пакаленняў. З пункту гледжання расійскага пакупніка, сённяшні Golf прыносіць пераважна дадатковую (і, хутчэй за ўсё, залішнюю) мультымедыйную складанасць, якая аддаляе вадзіцеля ад аўтамабіля, а не набліжае. Усё гэта адбываецца на фоне агульнага адыходу ад хэтчбэкаў C-класа — пры цане на ўзроўні Tiguan Golf існуе галоўным чынам для таго, каб дапоўніць гаму VW.

У Еўропе Golf трымае прыкметнае першынство: гэта першы Volkswagen, здольны абменьвацца дадзенымі з дарожнай інфраструктурай і іншымі аўтамабілямі ў радыусе 800 метраў (Car2X), папярэджваючы вадзіцеляў пра заторы і небяспекі наперадзе. Даступныя таксама бартавыя сэрвісы кшталту Alexa ад Amazon. Некаторымі функцыямі можна кіраваць са смартфона, які з часам павінен замяніць традыцыйны ключ. І ўсё ж сусветныя тэндэнцыі продажаў паказваюць, што пакупнікі паступова адыходзяць ад хэтчбэкаў, і новы Golf наўрад ці зменіць гэты трэнд.

Дзе б мы былі без класікі?

Гістарычны аддзел Volkswagen пад назвай Depot Classic прывёз у Партугалію ўзоры ўсіх сямі папярэдніх пакаленняў Golf для параўнання. Часу пакатацца на ўсім не хапіла, таму тры найноўшыя пакаленні прапусцілі на карысць арыгіналаў. На жаль, Golf чацвёртага пакалення — з незвычайным рухавіком VR6 2.8 з малым вуглом развалу цыліндраў магутнасцю 204 к.с. — выбыў з тэсту датэрмінова праз паломку пад адным з іншых журналістаў.

Golf Mk1 (1980): арыгінал

Гэты пяцідзверны аўтамабіль першага пакалення, выпушчаны ў 1980 годзе, мае на адометры менш за 621 мілю — фактычна новая машына амаль сорак гадоў праз. Інтэр’ер просты, але акуратны. Тонкі руль лёгка круціцца нават на месцы, нягледзячы на адсутнасць узмацняльніка, а счапленне досыць прадказальнае, каб крануцца з першай спробы. Пры ўсяго 70 к.с. і снаражанай масе каля 800 кг аўтамабіль не здаецца млявым дзякуючы таму, як ахвотна рухавік адгукаецца на газ, нават калі па сучасных мерках ён павольны.

Галоўнае — наколькі прыемна на ім ездзіць. Крэн кузава ў паваротах сумленна паказвае мяжу магчымасцей аўтамабіля. Чатырохступеньчатая каробка з доўгім ходам рычага патрабуе размашыстых рухаў, але тут яны здаюцца натуральнымі. А аглядальнасць проста выдатная — праўда, галаву паварочваць даводзіцца, бо маленькія люстэркі мала дапамагаюць, але яно таго вартае. Аддаючы машыну назад, цяжка не ўсміхацца.

Golf Mk2: парцыя настальгіі па 1980-х

Калі сядаеш у Golf другога пакалення, міжволі ўзгадваецца Lada 21099 мінулых гадоў — такі ж вуглаваты пластыкавы салон, хоць якасць зборкі ў VW прыкметна лепшая. Рухавік аб’ёмам 1,8 літра больш жвавы за ладаўскі 1.5, але агульныя адчуванні падобныя, аж да такой самай рыўкоў пры газе і замаруджванні. Сапраўдная доза настальгіі.

Руль перастае быць лёгкім, як толькі пачынаеш рухацца. У гэтым канкрэтным аўтамабілі — з прабегам значна больш за 56 000 міль — кулісу крыху хістае, а перадачы ўключаюцца злёгку туга, хоць ход рычага блізкі да нармальнага. Прыкладна на 220 фунтаў цяжэйшае за Mk1, гэта пакаленне здаецца больш сабраным, упэўнена паскараецца і больш уладна праходзіць павароты. Гэта ўсё яшчэ відавочна стары аўтамабіль, але ўжо не музейны экспанат. Пасля яго пераход у пераемніка сярэдзіны 1990-х выразна паказвае, як хутка сталелі машыны ў тую эпоху.

Golf Mk3: нечаканы фаварыт

Golf трэцяга пакалення стаў адкрыццём сярод класікі — ім цікавей кіраваць, чым многімі сучаснымі аўтамабілямі. Турбадызель 1.9 на 90 к.с. цягне ўпэўнена і ахвотна ў шырокім дыяпазоне абаротаў. Перадачы ўключаюцца выразна, счапленне з доўгім ходам лёгка дазіраваць, руль натуральна набірае вагу пры вяртанні, а плаўнасць ходу выдатная — гэтаму спрыяюць сціплыя 14-цалевыя колы. Гэта аўтамабіль, на якім сапраўды можна ездзіць кожны дзень і атрымліваць задавальненне. На жаль, знайсці Mk3 у такім стане сёння амаль немагчыма, асабліва на такіх рынках, як расійскі.

Гэта пераклад. Арыгінал можна прачытаць тут: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html