فولکسواگن گلف نسل هشتم که در جادههای پرتغال آزمایش شد، از نگاه چند خبرنگار، هنوز در حال تکمیل است — بهویژه برای بازارهایی مانند روسیه. نسخهای که برای خریداران روسی مناسب است، دستکم تا یک سال دیگر عرضه نخواهد شد و با تعلیقی متناسب با جادههای ناهموار و، مانند جتا، دو گزینه موتور بومیسازیشده ارائه خواهد شد.
گزینههای موتور برای بازار روسیه
- موتور توربوی ۱٫۴ لیتری TSI با قدرت ۱۵۰ اسببخار، همراه با گیربکس اتوماتیک هشتسرعته آیسین (نه گیربکس ششسرعته که در سایر بازارها استفاده میشود)
- موتور طبیعیآسپیره ۱٫۶ MPI با قدرت ۱۱۰ اسببخار، تولیدشده در کالوگا و مشترک با پولو و رپید — این موتور، موتور پایه خواهد بود
همانند سدان، این موتورها برای مونتاژ نهایی به ولفسبورگ ارسال خواهند شد، نه به مکزیک.
طراحی داخلی و کابین: دکمههای کمتر، سردرگمی بیشتر
تغییرات کابین در تمام بازارها اعمال میشود و متأسفانه به نفع خریدار نیست. طراحی کاملاً آنالوگ گلف نسل هفتم قبلی، نیازی به یادگیری نداشت. در مقابل، کابین جدید مانند یک معما احساس میشود. دکمههای فیزیکی تقریباً بهطور کامل جای خود را به پنلهای لمسی دادهاند و برخی عملکردها تنها از طریق رابط مالتیمدیا در دسترساند.
یک نوار لمسی جلوی نمایشگر اصلی، تنظیمات کلیدی را کنترل میکند:
- لمس و نگهداشتن بخش میانی برای تنظیم صدا
- لمس و نگهداشتن هر یک از دو انتها برای تنظیم دما
- در هر لحظه فقط یک نفر — راننده یا سرنشین — میتواند یک تنظیم را کنترل کند؛ هر کس زودتر لمس کند «برنده» میشود
- تنظیمات دقیقتر نیازمند جستوجو در منوهای روی صفحه هستند
منطق منوها درست طراحی شده، اما پیمایش در آن هنگام رانندگی همچنان حواسپرتکننده است.
اشکالات اتصال و نرمافزار
بخش الکترونیک هنوز در برخی جاها ناتمام به نظر میرسد:
- اتصال وایفای با کد QR کار نمیکند، با وجود اینکه بهعنوان یک گزینه تبلیغ شده است
- وارد کردن دستی رمز عبور کار میکند، اما فقط بهطور موقت
- پس از فعالسازی CarPlay بیسیم، اشتراکگذاری اینترنت قطع میشود — و حتی پس از قطع اتصال گوشی نیز از سر گرفته نمیشود
- سیستم در برخی منوها با تأخیر واکنش نشان میدهد
ارگونومی و دید رانندگی
هیچ ایرادی از موقعیت نشستن که نسبت به نسل قبلی تغییری نکرده، وجود ندارد. دامنه تنظیمات همچنان جامع است و چیدمان کنترلها بهخوبی طراحی شده. دید رانندگی نیز قوی است: ستونهای جلو باریکاند، تیغه برفپاککن سمت چپ درست تا لبه شیشه جلو نمیرسد، آینههای بغل جمعوجورند اما مؤثر، و هیچچیز دید داخل کابین را مسدود نمیکند. با اینحال، هیچکدام از اینها جبرانکننده این احساس نیست که ارگونومی کلی به دلیل کنترلهای لمسی، یک قدم به عقب برداشته است.
راحتی سواری و سروصدای کابین
راحتی سواری هم نقطه قوت گلف جدید نیست. کابین سروصداتر از حد انتظار به نظر میرسد — صدای موتور هنگام شتابگیری بیش از حد برجسته است، بدون آنکه جذابیت صوتی چندانی داشته باشد. بالاتر از سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت، صدای باد اطراف ستونهای جلو افزایش مییابد، انگار خودرو در حال نفوذ به هوای متراکمتری است. سروصدای جاده متناسب با اندازه لاستیک تغییر میکند: رینگهای ۱۸ اینچی، طنین محسوسی روی دستاندازهای کوچک ایجاد میکنند. این جای تأسف دارد، زیرا خریداران گلف اکنون میتوانند سیستم صوتی هارمن کاردون واقعاً چشمگیری سفارش دهند — سیستمی که بهنظر میرسد بهترین تجربه از آن، در ترافیک بهدست میآید، جایی که سروصدای جاده با آن رقابت نمیکند.
تعلیق و رانندگی: چندلینک در مقابل تیرآکسل پیچشی
خودروهای آزمایشی با تعلیق عقب چندلینک، لاستیک بریجستون تورانزا T005 (سایز ۲۲۵/۴۰ R18) داشتند. در این پیکربندی، شاسی سفت به نظر میرسد و ناهمواریهای متوسط تا بزرگ جاده را بیش از حد دلخواه به بدنه منتقل میکند. با اینحال، تنظیم تعلیق برای خودروهای بازار روسیه احتمالاً بازبینی خواهد شد. کمکفنرهای الکترونیکی کنترلشونده یکبار دیگر تا حد زیادی بیفایده به نظر رسیدند — اکثر خریداران هرگز به دنبال تنظیم دقیق درست از میان دهها گزینه نخواهند گشت و فقط تفاوت میان دو حالت افراطی را متوجه میشوند.
نسخه با تیرآکسل پیچشی، مجهز به کمکفنرهای DCC، نسبت به نسخه چندلینک سفتتر سواری میکند و روی دستاندازهای کوتاه و تیز، لرزش محسوسی دارد. این نسخه با لاستیکهای ۱۷ اینچی گودیر ایگل F1 آسیمتریک ۳ کار میکند که کمتر صدا تولید میکنند و بافت جاده را کمتر از بریجستونها منتقل میکنند. در پیچها، تعلیق سادهتر در واقع قابلپیشبینیتر است، هرچند محور عقب روی دستاندازهای میانی پیچ کمی تکان میخورد. در مقابل، پیکربندی چندلینک، خواندنش سختتر است.
احساس فرمان
تمام خودروهای آزمایشی از جعبهفرمان با نسبت متغیر پیشرونده استفاده میکنند که نزدیک به مرکز حساس است اما با چرخاندن بیشتر، مبهم میشود — که تشخیص میزان دقیق چرخش چرخها را دشوار میکند. نتیجه، عدم وضوح جزئی هنگام مانورهاست، بهویژه در فضاهای تنگ. جعبهفرمان با نسبت ثابت نیز برای گلف موجود است و شاید انتخاب بهتری باشد.
گزینههای پیشرانه: بنزینی، هیبریدی و دیزلی
خریداران اروپایی از نظر موتور، شکایت چندانی ندارند، از موتور بنزینی ۱٫۵ لیتری EA211 evo گرفته. نسخه هیبرید ملایم ۱٫۵ eTSI (۱۵۰ اسببخار) با استارتر-ژنراتور ۴۸ ولتی میتواند با دو سیلندر کار کند، اما شتابگیری آن نرم و کمی بدون هیجان است. گلف نسل هشتم تنها ۲۰ کیلوگرم نسبت به نسخه ۱٫۵ لیتری قبلی سنگینتر شده و تنها یکدهم ثانیه در شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت کندتر شده است. با اینحال، نسل هفتم قدیمیتر با گیربکس دوکلاچه DSG، از نظر احساسی پرقدرتتر به نظر میرسد. اگر گیربکس اتوماتیک عملکرد خوبی داشته باشد، گلف مخصوص روسیه باید عملاً سریعتر از نسخه اروپایی خود باشد.
نکات دیگر درباره موتورها:
- نسخه ضعیفتر ۱۳۰ اسببخار، کند و بدون ویژگی خاص به نظر میرسد، هرچند گیربکس دستی ششسرعته آن واقعاً لذتبخش است — نه اینکه قرار باشد در روسیه عرضه شود
- موتور دیزلی ۲٫۰ لیتری TDI با قدرت ۱۵۰ اسببخار و گیربکس DSG، برجستهترین گزینه است: پرسروصدا، اما با شخصیت رانندگی واقعی
- دیزل از نظر رسمی در شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت کندتر از ۱٫۵ eTSI است (۸٫۸ ثانیه در مقابل ۸٫۵ ثانیه)، اما گشتاور ۳۶۰ نیوتنمتری آن، در عمل احساس سرعت بیدردسری میدهد — تاکنون بهترین تجربه رانندگی هاچبک از میان همه نمونهها
کشش، پایداری و ترمزگیری
کنترل کشش در تمام نسخهها بهخوبی تنظیم شده است. سیستم پایداری تماموقت، در صورت ورود با سرعت زیاد به پیچ، بهطور مطمئن وارد عمل میشود و قفل تفاضلی شبیهسازیشده، خودرو را بهآرامی هنگام شتابگیری وارد پیچ میکند. احساس ترمز کمی کمتر پرداختهشده است، با کورس طولانیتر از حد معمول پدال و صدای عجیب «سوت» هنگام فشردن پدال. با اینحال، عملکرد واقعی توقف خودرو هیچ نگرانی ایجاد نمیکند.
آیا گلف نسل هشتم برای خریداران روسی ارزش خرید دارد؟
در مجموع، فاصله میان گلف جدید و نسل هفتم، قابل مقایسه با جهش میان نسلهای پنجم و ششم است — بیشتر یک بازطراحی عمیق است تا یک جهش واقعی نسلی. از دید یک خریدار روسی، گلف امروز عمدتاً پیچیدگی مالتیمدیای اضافی (و شاید بیش از حد) را به همراه دارد، که راننده را از خودرو دور میکند تا نزدیکتر. این موضوع در کنار عقبنشینی گستردهتر از هاچبکهای سگمنت C بهطور کلی رخ میدهد — با قیمتی در سطح تیگوان، گلف عمدتاً برای تکمیل رده محصولات فولکسواگن وجود دارد.
در اروپا، گلف یک رکورد قابلتوجه دارد: نخستین فولکسواگنی است که قادر است در شعاع ۸۰۰ متری با زیرساختهای جادهای و سایر خودروها تبادل داده انجام دهد (Car2X)، و رانندگان را از ترافیک و خطرات پیشرو آگاه کند. سرویسهای آنلاین مانند الکسای آمازون نیز در دسترس هستند. برخی ویژگیها را میتوان از طریق گوشی هوشمند مدیریت کرد که قرار است در نهایت جایگزین کلید سنتی شود. با اینحال، روندهای فروش جهانی نشان میدهد که خریداران بهطور پیوسته از هاچبکها فاصله میگیرند، و گلف جدید بهنظر نمیرسد قادر به معکوسکردن این روند باشد.
بدون کلاسیکها کجا میبودیم؟
بخش تاریخی «دیپو کلاسیک» فولکسواگن، نمونههایی از تمام هفت نسل پیشین گلف را برای مقایسه به پرتغال آورد. زمان کافی برای رانندگی با همه آنها وجود نداشت، بنابراین سه نسل جدیدتر به نفع نسخههای اصلی کنار گذاشته شدند. متأسفانه، گلف نسل چهارم — مجهز به موتور غیرمعمول آفست-درونخطی VR6 با حجم ۲٫۸ لیتر و قدرت ۲۰۴ اسببخار — پس از خرابی زیر دست یکی دیگر از خبرنگاران، زودتر از آزمون کنار گذاشته شد.
گلف نسل اول (۱۹۸۰): نسخه اصلی
این خودروی پنجدرِ نسل اول، که در سال ۱۹۸۰ ساخته شده، کمتر از ۱۰۰۰ کیلومتر روی کیلومترشمار دارد — عملاً یک خودروی نو، پس از نزدیک به چهل سال. طراحی داخلی ساده اما مرتب است. فرمان نازک حتی در حالت سکون بهراحتی میچرخد، با وجود نداشتن هیدرولیک، و کلاچ آن بهقدری قابلپیشبینی است که استارتزدن در نخستین تلاش را ممکن میسازد. با تنها ۷۰ اسببخار قدرت و وزنی حدود ۸۰۰ کیلوگرم، خودرو بهلطف پاسخگویی مشتاقانه موتور به پدال گاز، کند احساس نمیشود، هرچند بر اساس استانداردهای امروزی کند است.
مهمترین نکته این است که رانندگی با آن چقدر لذتبخش است. غلتش بدنه در پیچها، برداشتی صادقانه از حدود خودرو به شما میدهد. دنده چهارسرعته با کورس بلند، نیازمند حرکات گسترده است، اما این حرکات در این خودرو طبیعی احساس میشوند. و دید رانندگی فوقالعاده است — باید سرتان را بچرخانید، چون آینههای کوچک کمک چندانی نمیکنند، اما ارزشش را دارد. هنگام تحویل دادن خودرو، بهسختی میتوان لبخند نزد.
گلف نسل دوم: موجی از نوستالژی دهه ۱۹۸۰
نشستن در گلف نسل دوم، بهناچار یادآور لادا ۲۱۰۹۹ از سالهای گذشته است — همان طراحی داخلی جعبهای و پلاستیکی، هرچند کیفیت ساخت فولکسواگن بهطور محسوسی بهتر است. موتور ۱٫۸ لیتری آن نسبت به موتور ۱٫۵ لیتری لادا سرزندهتر است، اما احساس کلی مشابه است، حتی همان تکانهای ناگهانی هنگام شتابگیری و کاهش سرعت. یک دُز واقعی از نوستالژی.
در طول چهلوپنج سال، بیش از ۳۵ میلیون گلف تولید شده است. نسل اول محبوبترین نسخه بوده: ۶٫۹۹ میلیون دستگاه، شامل جتا
فرمان پس از حرکت، دیگر سبک احساس نمیشود. در این خودروی خاص — با بیش از ۹۰ هزار کیلومتر کارکرد — دروازه دنده کمی لقی دارد و تعویض دندهها اندکی سفت احساس میشود، هرچند کورس اهرم نزدیک به حالت عادی است. با حدود ۱۰۰ کیلوگرم سنگینتر از نسل اول، این نسل خونسردتر است، با اطمینان بیشتری شتاب میگیرد و پیچها را با قاطعیت بیشتری میپیماید. هنوز بهوضوح یک خودروی قدیمی است، اما دیگر مانند یک شیء موزهای احساس نمیشود. سوار شدن پس از آن به جانشین اواسط دهه ۱۹۹۰اش، بهخوبی نشان میدهد خودروها در آن دوره چقدر سریع بالغ شدند.
گلف نسل سوم: محبوب پنهان
گلف نسل سوم، برجستهترین مورد از میان کلاسیکها بود — برای رانندگی، جذابتر از بسیاری از خودروهای امروزی. موتور دیزلی توربوی ۱٫۹ لیتری با قدرت ۹۰ اسببخار، در محدوده وسیعی از دور موتور با اطمینان و اشتیاق قدرت میگیرد. تعویض دندهها دقیق است، کلاچ با کورس بلند بهراحتی قابل کنترل است، فرمان هنگام بازگشت بهطور طبیعی وزن میگیرد، و کیفیت سواری عالی است — که رینگهای ۱۴ اینچی متواضع آن نیز در این امر مؤثرند. این خودرویی است که واقعاً میتوان هر روز با آن رانندگی کرد و از آن لذت برد. متأسفانه، پیدا کردن یک گلف نسل سوم در چنین وضعیتی امروزه تقریباً غیرممکن است، بهویژه در بازارهایی مانند روسیه.
این یک ترجمه است. متن اصلی را میتوانید اینجا بخوانید: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html
منتشر شده آوریل 13, 2023 • 8 دقیقه برای مطالعه
