फोक्सवैगन गोल्फ VIII रिव्यू: नई हैचबैक में वाकई क्या बदला है

पुर्तगाल की सड़कों पर परखी गई आठवीं पीढ़ी की फोक्सवैगन गोल्फ, कई पत्रकारों की नज़र में अभी भी एक अधूरा काम है — खासकर रूस जैसे बाज़ारों के लिए। रूसी खरीदारों के लिए प्रासंगिक वर्ज़न कम से कम एक साल तक नहीं आएगा, और यह खराब सड़कों के हिसाब से ट्यून की गई सस्पेंशन के साथ आएगी, और जेटा की तरह, दो स्थानीयकृत इंजन विकल्पों के साथ।

रूसी बाज़ार के लिए इंजन लाइनअप

• 150-हॉर्सपावर टर्बो 1.4 TSI, आठ-स्पीड ऐसिन ऑटोमैटिक के साथ (न कि दूसरी जगहों में इस्तेमाल होने वाली छह-स्पीड वाली)
• 110-हॉर्सपावर 1.6 MPI नैचुरली एस्पिरेटेड इंजन, जो कालुगा में बनता है और पोलो व रैपिड के साथ साझा होता है — यह बेस इंजन होगा

सेडान की तरह, इन इंजनों को अंतिम असेंबली के लिए मेक्सिको के बजाय वोल्फ्सबर्ग भेजा जाएगा।

इंटीरियर और केबिन डिज़ाइन: कम बटन, ज़्यादा झुंझलाहट

केबिन में बदलाव हर बाज़ार पर लागू होते हैं, और दुर्भाग्य से ये बेहतरी के लिए नहीं हैं। पिछली गोल्फ Mk7 का पूरी तरह एनालॉग इंटीरियर सीखने में समय नहीं लेता था। इसके विपरीत, नया केबिन एक पहेली सुलझाने जैसा महसूस होता है। भौतिक बटन लगभग पूरी तरह टच पैनलों को जगह दे चुके हैं, और कुछ फंक्शन केवल मल्टीमीडिया इंटरफेस के ज़रिए ही उपलब्ध हैं।

मुख्य डिस्प्ले के सामने एक टच-सेंसिटिव स्ट्रिप मुख्य सेटिंग्स को नियंत्रित करती है:

• वॉल्यूम एडजस्ट करने के लिए बीच वाले हिस्से को दबाए रखें
• तापमान एडजस्ट करने के लिए किसी भी छोर को दबाए रखें
• एक समय पर केवल एक ही व्यक्ति — ड्राइवर या पैसेंजर — किसी सेटिंग को नियंत्रित कर सकता है; जो पहले छूता है, वही “जीतता” है
• अधिक विस्तृत सेटिंग्स के लिए स्क्रीन पर मेन्यू में जाना पड़ता है

मेन्यू का लॉजिक ठीक है, लेकिन ड्राइविंग के दौरान इसे नेविगेट करना अभी भी ध्यान भटकाने वाला है।

कनेक्टिविटी की खामियां और सॉफ्टवेयर बग

इलेक्ट्रॉनिक्स अभी भी कुछ जगहों पर अधूरे लगते हैं:

• QR-कोड वाई-फाई पेयरिंग काम नहीं करती, भले ही इसे एक विकल्प के रूप में विज्ञापित किया गया हो
• पासवर्ड को मैन्युअली दर्ज करना काम करता है, लेकिन केवल अस्थायी रूप से
• वायरलेस कारप्ले एक्टिवेट होते ही, इंटरनेट शेयरिंग बंद हो जाती है — और फोन डिस्कनेक्ट करने के बाद भी फिर से शुरू नहीं होती
• कुछ मेन्यू में सिस्टम अटकता है

एर्गोनॉमिक्स और विज़िबिलिटी

सीटिंग पोज़िशन को लेकर कोई शिकायत नहीं है, जो पिछली पीढ़ी से अपरिवर्तित है। एडजस्टमेंट रेंज अब भी व्यापक हैं, और कंट्रोल की जगह अच्छी तरह सोची-समझी है। विज़िबिलिटी भी मज़बूत है: फ्रंट पिलर पतले हैं, बायां वाइपर ब्लेड विंडशील्ड के किनारे तक बस पहुंचता नहीं, साइड मिरर छोटे लेकिन असरदार हैं, और केबिन के अंदर देखने में कुछ भी नहीं रोकता। फिर भी, इनमें से कोई भी बात इस एहसास की भरपाई नहीं करती कि टच-हैवी कंट्रोल्स की वजह से समग्र एर्गोनॉमिक्स एक कदम पीछे चला गया है।

राइड कम्फर्ट और केबिन का शोर

राइड कम्फर्ट भी नई गोल्फ की मज़बूत कड़ी नहीं है। केबिन अपेक्षा से ज़्यादा शोरगुल वाला महसूस होता है — एक्सेलरेशन के दौरान इंजन की आवाज़ें बहुत ज़्यादा उभरी हुई होती हैं, बिना ज़्यादा ध्वनि-आकर्षण के। लगभग 95 किमी/घंटा के बाद, फ्रंट पिलर के आसपास हवा का शोर बढ़ने लगता है, मानो कार गाढ़ी हवा में घुस रही हो। टायर के आकार के साथ सड़क का शोर बढ़ता है: 18-इंच के पहिए छोटे उभारों पर एक ध्यान देने योग्य गूंज जोड़ देते हैं। यह अफ़सोस की बात है, क्योंकि गोल्फ खरीदार अब वाकई प्रभावशाली हरमन कार्डन साउंड सिस्टम ऑर्डर कर सकते हैं — जिसे शायद ट्रैफिक जाम में फंसे रहते हुए सबसे बेहतर सराहा जा सकता है, जहां सड़क का शोर उससे मुक़ाबला नहीं करता।

सस्पेंशन और हैंडलिंग: मल्टी-लिंक बनाम टॉर्शन बीम

मल्टी-लिंक रियर सस्पेंशन वाली टेस्ट कारें ब्रिजस्टोन टूरान्ज़ा T005 टायर्स (225/40 R18) पर चल रही थीं। इस सेटअप में, चेसिस सख़्त महसूस होती है और मध्यम-से-बड़ी सड़क की खामियों को शरीर तक ज़्यादा पहुंचा देती है जितना आप चाहेंगे। हालांकि, रूसी बाज़ार वाली कारों के लिए सस्पेंशन ट्यूनिंग में संभवतः बदलाव किया जाएगा। इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित शॉक एब्ज़ॉर्बर एक बार फिर काफी हद तक बेकार साबित हुए — ज़्यादातर खरीदार दर्जन भर विकल्पों में से एक सही सेटिंग खोजने की ज़हमत कभी नहीं उठाएंगे, केवल दोनों छोर के बीच के अंतर को ही महसूस करेंगे।

टॉर्शन-बीम वर्ज़न, जिसमें DCC डैम्पर लगे हैं, मल्टी-लिंक कार से ज़्यादा सख़्त सवारी देता है और छोटे, तीखे उभारों पर काफी कांपता है। यह 17-इंच के गुडइयर ईगल F1 असिमेट्रिक 3 टायरों पर चलता है, जो ब्रिजस्टोन के मुक़ाबले कम गुनगुनाते हैं और सड़क की बनावट को कम आक्रामक तरीके से पहुंचाते हैं। मोड़ों पर, यह सरल सस्पेंशन सेटअप वास्तव में ज़्यादा अनुमानित महसूस होता है, भले ही रियर एक्सल मोड़ के बीच में उभारों पर थोड़ा हिलता है। तुलना में, मल्टी-लिंक सेटअप को पढ़ना ज़्यादा मुश्किल है।

स्टीयरिंग फील

सभी टेस्ट कारें एक प्रोग्रेसिवली वेरिएबल स्टीयरिंग रैक का इस्तेमाल करती हैं, जो सेंटर के पास तेज़ महसूस होती है लेकिन जैसे-जैसे आप ज़्यादा मोड़ते हैं वैसे-वैसे अस्पष्ट होती जाती है — जिससे यह अंदाज़ा लगाना मुश्किल हो जाता है कि पहिए वाकई कितना मुड़े हैं। नतीजा यह होता है कि मैन्यूवरिंग के दौरान, खासकर तंग जगहों में, थोड़ी स्पष्टता की कमी महसूस होती है। गोल्फ के लिए एक फिक्स्ड-रेशियो स्टीयरिंग रैक भी उपलब्ध है, और यह शायद बेहतर विकल्प हो।

पावरट्रेन विकल्प: पेट्रोल, हाइब्रिड और डीज़ल

यूरोपीय खरीदारों को इंजन के मोर्चे पर ज़्यादा शिकायत नहीं है, इसकी शुरुआत 1.5-लीटर EA211 evo पेट्रोल यूनिट से होती है। माइल्ड-हाइब्रिड 1.5 eTSI (150 हॉर्सपावर), अपने 48-वोल्ट स्टार्टर-जनरेटर के साथ, दो सिलेंडरों पर चल सकता है लेकिन एक्सेलरेट करते समय स्मूद और थोड़ा नीरस तरीके से करता है। गोल्फ Mk8 का वज़न पिछले 1.5-लीटर वर्ज़न से केवल 20 किलो बढ़ा है और 0-100 किमी/घंटा की स्प्रिंट में केवल एक दशमलव सेकंड ही गंवाया है। फिर भी, DSG गियरबॉक्स वाली पुरानी टर्बोचार्ज्ड Mk7 व्यक्तिपरक रूप से ज़्यादा दमदार महसूस होती है। अगर ऑटोमैटिक गियरबॉक्स उम्मीद पर खरा उतरता है, तो रूसी-स्पेक गोल्फ वाकई अपने यूरोपीय समकक्ष से तेज़ होनी चाहिए।

अन्य इंजन नोट्स:

• डीट्यून्ड 130-हॉर्सपावर वर्ज़न धीमा और साधारण महसूस होता है, हालांकि इसका छह-स्पीड मैनुअल वाकई संतोषजनक है — फिर भी यह रूस में पेश नहीं किया जाएगा
• DSG के साथ 150-हॉर्सपावर 2.0 TDI डीज़ल सबसे उभर कर सामने आता है: शोरगुल वाला, लेकिन असली ड्राइविंग चरित्र के साथ
• 0-100 किमी/घंटा में डीज़ल नाममात्र के लिए 1.5 eTSI (8.8 सेकंड बनाम 8.5) से धीमा है, लेकिन इसका 360 न्यूटन-मीटर टॉर्क इसे व्यवहार में बिना किसी मेहनत के तेज़ महसूस कराता है — अब तक की सबसे बेहतरीन हैचबैक ड्राइव

ट्रैक्शन, स्टेबिलिटी और ब्रेकिंग

ट्रैक्शन कंट्रोल हर वर्ज़न में अच्छी तरह कैलिब्रेट किया गया है। फुल-टाइम स्टेबिलिटी सिस्टम भरोसे के साथ हस्तक्षेप करता है अगर आप मोड़ में ज़्यादा स्पीड ले जाते हैं, और सिम्युलेटेड डिफरेंशियल लॉक पावर के तहत कार को धीरे से मोड़ों में समेट देता है। ब्रेक फील थोड़ी कम पॉलिश की गई है, पैडल का ट्रैवल ज़रूरत से ज़्यादा लंबा है और पैडल दबाने पर एक अजीब सी “सूंघने” जैसी आवाज़ आती है। फिर भी, वास्तविक ब्रेकिंग परफॉर्मेंस को लेकर कोई चिंता नहीं है।

क्या रूसी खरीदारों के लिए गोल्फ VIII लेना सही है?

कुल मिलाकर, नई गोल्फ और Mk7 के बीच का अंतर पांचवीं और छठी पीढ़ी के बीच की छलांग के बराबर है — यह एक सच्ची पीढ़ीगत छलांग से ज़्यादा एक गहरा रीस्टाइलिंग है। एक रूसी खरीदार के नज़रिए से, आज की गोल्फ मुख्य रूप से अतिरिक्त (और शायद कुछ ज़्यादा ही) मल्टीमीडिया जटिलता लाती है, जो ड्राइवर को कार के करीब लाने के बजाय उससे दूर कर देती है। यह C-सेगमेंट हैचबैक से आम तौर पर एक व्यापक पीछे हटने के बीच हो रहा है — टिगुआन जैसी कीमत पर, गोल्फ मुख्य रूप से VW की लाइनअप को पूरा करने के लिए मौजूद है।

यूरोप में, गोल्फ को एक उल्लेखनीय पहला दर्जा हासिल है: यह पहली फोक्सवैगन है जो 800-मीटर के दायरे में सड़क के इंफ्रास्ट्रक्चर और अन्य वाहनों के साथ डेटा का आदान-प्रदान कर सकती है (Car2X), और ड्राइवरों को आगे के ट्रैफिक जाम व खतरों के बारे में चेतावनी देती है। अमेज़न के एलेक्सा जैसी ऑनबोर्ड सेवाएं भी उपलब्ध हैं। कुछ फीचर्स को स्मार्टफ़ोन के ज़रिए मैनेज किया जा सकता है, जो आखिरकार पारंपरिक चाबी की जगह लेने वाला है। फिर भी, ग्लोबल बिक्री के रुझान दिखाते हैं कि खरीदार लगातार हैचबैक से दूर जा रहे हैं, और नई गोल्फ इस रुझान को पलटने के लिए तैयार नहीं दिखती।

क्लासिक्स के बिना हम कहां होते?

फोक्सवैगन के डिपो क्लासिक ऐतिहासिक विभाग ने तुलना के लिए पिछली सभी सात गोल्फ पीढ़ियों के उदाहरण पुर्तगाल लाए। सभी को चलाने का समय नहीं था, इसलिए मूल मॉडलों के पक्ष में तीन नई पीढ़ियों को छोड़ दिया गया। दुर्भाग्य से, चौथी पीढ़ी की गोल्फ — जिसमें 204 हॉर्सपावर देने वाला एक असामान्य ऑफ़सेट-इनलाइन VR6 2.8 इंजन लगा था — एक अन्य पत्रकार के अधीन खराब होने के बाद टेस्ट से जल्दी हटा ली गई।

गोल्फ Mk1 (1980): ओरिजिनल

1980 में बनी पहली पीढ़ी की इस पांच-दरवाज़ों वाली मॉडल के ओडोमीटर पर 1,000 किलोमीटर से भी कम चला है — लगभग चालीस साल बाद भी अनिवार्य रूप से एक बिल्कुल नई कार। इंटीरियर बुनियादी लेकिन करीने से रखा हुआ है। पावर असिस्टेंस की कमी के बावजूद पतला स्टीयरिंग व्हील खड़े रहने पर भी आसानी से घूमता है, और क्लच पहली बार में ही स्टार्ट करने के लिए काफी अनुमानित है। सिर्फ 70 हॉर्सपावर और लगभग 800 किलो के कर्ब वेट के साथ, कार सुस्त महसूस नहीं होती क्योंकि थ्रॉटल इनपुट पर इंजन कितनी उत्सुकता से प्रतिक्रिया देता है, भले ही यह आधुनिक मानकों के हिसाब से धीमी हो।

सबसे ज़्यादा मायने यह रखता है कि इसे चलाना कितना आनंददायक है। मोड़ों में बॉडी रोल आपको कार की सीमाओं का एक ईमानदार अंदाज़ा देता है। लंबे-थ्रो वाले फोर-स्पीड शिफ्टर को व्यापक हरकतों की ज़रूरत होती है, लेकिन यहां वे स्वाभाविक महसूस होती हैं। और विज़िबिलिटी उल्लेखनीय है — आपको सिर घुमाना ही पड़ता है, क्योंकि छोटे मिरर ज़्यादा मदद नहीं करते, लेकिन यह इसके लायक है। कार वापस सौंपते हुए, मुस्कुराए बिना रहना मुश्किल है।

गोल्फ Mk2: 1980 के दशक की नॉस्टैल्जिया की एक झलक

दूसरी पीढ़ी की गोल्फ में बैठते ही अनिवार्य रूप से बीते सालों की लाडा 21099 की याद आ जाती है — वही डिब्बे जैसा प्लास्टिक इंटीरियर, हालांकि VW की बिल्ड क्वालिटी काफी बेहतर है। 1.8-लीटर इंजन लाडा के 1.5 से ज़्यादा जीवंत है, लेकिन कुल मिलाकर एहसास एक जैसे हैं, यहां तक कि थ्रॉटल और डिसेलेरेशन के दौरान वही झटकेदार महसूस भी। नॉस्टैल्जिया की एक असली खुराक।

चलना शुरू करते ही स्टीयरिंग अब हल्का महसूस नहीं होता। इस खास कार में — जिसमें 90,000 किलोमीटर से भी ज़्यादा चला हुआ है — शिफ्टर गेट में थोड़ा झूल है और गियर बदलना थोड़ा सख़्त महसूस होता है, हालांकि लीवर का ट्रैवल सामान्य के करीब है। Mk1 से लगभग 100 किलो भारी, यह पीढ़ी ज़्यादा संयत महसूस होती है, ज़्यादा भरोसे से एक्सेलरेट करती है, और मोड़ों को ज़्यादा दमखम के साथ संभालती है। यह अब भी साफ तौर पर एक पुरानी कार है, लेकिन अब यह किसी म्यूज़ियम की चीज़ जैसी महसूस नहीं होती। इसके बाद 1990 के दशक के मध्य के अपने उत्तराधिकारी में बैठना वाकई यह उजागर करता है कि उस दौर में कारें कितनी तेज़ी से परिपक्व हुईं।

गोल्फ Mk3: छुपा हुआ पसंदीदा

तीसरी पीढ़ी की गोल्फ क्लासिक्स में सबसे उभर कर सामने आई — कई आधुनिक कारों से ज़्यादा दिलचस्प चलाने में। 90-हॉर्सपावर वाला टर्बोडीज़ल 1.9 आरपीएम की एक विस्तृत रेंज में भरोसे और उत्सुकता के साथ खींचता है। गियर बदलना चुस्त है, लंबे-ट्रैवल वाला क्लच नियंत्रित करना आसान है, स्टीयरिंग वापसी पर स्वाभाविक रूप से वज़न बनाता है, और राइड क्वालिटी बेहतरीन है — इसके साधारण 14-इंच के पहियों की मदद से। यह ऐसी कार है जिसे आप वाकई हर दिन चला सकते हैं और आनंद उठा सकते हैं। दुर्भाग्य से, आज इस हालत में एक Mk3 ढूंढना लगभग नामुमकिन है, खासकर रूस जैसे बाज़ारों में।

यह एक अनुवाद है। मूल लेख यहां पढ़ें: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html