Восьме покоління Volkswagen Golf, протестоване на дорогах Португалії, на думку кількох журналістів, усе ще залишається «незавершеною роботою» — особливо для таких ринків, як Росія. Версія, актуальна для російських покупців, з’явиться не раніше ніж через рік, і вона отримає підвіску, налаштовану під погані дороги, а також, як і Jetta, два локалізовані варіанти двигунів.
Лінійка двигунів для російського ринку
- 150-сильний турбований 1.4 TSI у парі з восьмиступеневим автоматом Aisin (а не шестиступеневим, як в інших країнах)
- 110-сильний атмосферний 1.6 MPI, що виробляється в Калузі та використовується також на Polo і Rapid — саме він стане базовим двигуном
Як і у випадку із седаном, ці двигуни відправлятимуть на остаточне складання у Вольфсбург, а не в Мексику.
Салон і дизайн інтер’єру: менше кнопок, більше роздратування
Зміни в салоні стосуються всіх ринків, і, на жаль, не на краще. Повністю аналоговий інтер’єр попереднього Golf Mk7 не вимагав жодного часу на звикання. Новий салон, навпаки, більше нагадує головоломку, яку потрібно розгадати. Фізичні кнопки майже повністю поступилися місцем сенсорним панелям, а деякі функції доступні лише через мультимедійний інтерфейс.
Сенсорна смуга перед основним дисплеєм відповідає за ключові налаштування:
- Утримуйте середню частину, щоб регулювати гучність
- Утримуйте будь-який з країв, щоб регулювати температуру
- Керувати налаштуванням одночасно може лише одна людина — водій або пасажир; перемагає той, хто торкнувся першим
- Більш детальні налаштування вимагають заглиблення в екранні меню
Логіка меню продумана, але навігація нею під час руху все одно відволікає.
Особливості підключення та програмні збої
Електроніка подекуди досі відчувається недопрацьованою:
- Підключення до Wi-Fi через QR-код не працює, попри те, що заявлено як опція
- Ручне введення пароля працює, але лише тимчасово
- Після активації бездротового CarPlay роздача інтернету вимикається — і не відновлюється навіть після відключення телефону
- Система гальмує в деяких меню
Ергономіка та огляд
Жодних нарікань щодо посадки водія, яка не змінилася порівняно з попереднім поколінням. Діапазони регулювань залишаються всеосяжними, а розташування органів керування добре продумане. Огляд також на висоті: передні стійки тонкі, ліва щітка склоочисника лише трохи не доходить до краю лобового скла, бічні дзеркала компактні, але ефективні, і ніщо не заважає огляду салону. Втім, усе це не компенсує враження, що загальна ергономіка зробила крок назад через надмірну кількість сенсорних елементів керування.
Комфорт руху та шумоізоляція салону
Комфорт руху також не є сильною стороною нового Golf. Салон здається шумнішим, ніж очікувалося — звуки двигуна занадто виражені під час розгону, без особливого акустичного шарму. Після 100 км/год у районі передніх стійок починає наростати шум вітру, ніби автомобіль «пробивається» крізь щільніше повітря. Шум від дороги зростає залежно від розміру шин: 18-дюймові колеса додають помітний дзвін на дрібних нерівностях. Це прикро, адже покупці Golf тепер можуть замовити справді вражаючу аудіосистему Harman Kardon — таку, яку, здається, найкраще оцінити, застрягши в заторі, де дорожній шум їй не заважає.
Підвіска та керованість: багаторичажна проти напівзалежної
Тестові автомобілі з багаторичажною задньою підвіскою були взуті в шини Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18). У такому налаштуванні кузов відчувається жорстким і передає середні та великі нерівності дороги на кузов більше, ніж хотілося б. Втім, налаштування підвіски для автомобілів російського ринку, ймовірно, буде переглянуто. Електронно керовані амортизатори знову виявилися здебільшого марними — більшість покупців ніколи не будуть шукати те єдине правильне налаштування серед десятка варіантів, помічаючи різницю хіба що між крайніми режимами.
Версія з напівзалежною підвіскою, оснащена амортизаторами DCC, їде жорсткіше за багаторичажний варіант і помітно здригається на коротких різких нерівностях. Вона комплектується 17-дюймовими шинами Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3, які гудуть менше та передають фактуру дороги не так агресивно, як Bridgestone. У поворотах простіша підвіска насправді відчувається передбачуванішою, хоча задня вісь трохи «метушиться» на нерівностях посеред повороту. Багаторичажний варіант, для порівняння, читається складніше.
Відчуття керма
Усі тестові автомобілі оснащені рульовою рейкою зі змінним передавальним відношенням, яка відчувається гострою біля центрального положення, але стає розмитою при подальшому повороті — через це складно точно оцінити, наскільки повернуто колеса. У результаті виникає легка нечіткість під час маневрування, особливо в тісних умовах. Для Golf також доступна рейка з фіксованим передавальним відношенням, і вона, можливо, є кращим вибором.
Варіанти силових агрегатів: бензин, гібрид і дизель
Європейським покупцям нема на що особливо нарікати щодо двигунів, починаючи з 1,5-літрового бензинового EA211 evo. Легкий гібрид 1.5 eTSI (150 к.с.) з 48-вольтовим стартер-генератором може працювати на двох циліндрах, але розганяється плавно й дещо буденно. Golf Mk8 набрав лише 20 кг порівняно з попередньою версією з 1,5-літровим двигуном і втратив лише десяту частку секунди в розгоні до 100 км/год. Утім, старий турбований Mk7 із роботизованою коробкою DSG суб’єктивно здається більш енергійним. Якщо автоматична коробка передач себе виправдає, російська версія Golf насправді має бути швидшою за європейський аналог.
Інші зауваження щодо двигунів:
- Дефорсована 130-сильна версія відчувається повільною і нічим не примітною, хоча її шестиступенева механіка справді приносить задоволення — щоправда, в Росії її не пропонуватимуть
- 150-сильний дизель 2.0 TDI з DSG — найкращий варіант: галасливий, але зі справжнім характером
- Дизель номінально повільніший у розгоні до 100 км/год, ніж 1.5 eTSI (8,8 секунди проти 8,5), але його 360 Н·м крутного моменту роблять поїздку невимушено швидкою на практиці — найкращий хетчбек із протестованих на сьогодні
Тяга, стабільність і гальмування
Система контролю тяги добре відкалібрована на всіх версіях. Постійно активна система стабілізації надійно втручається, якщо в поворот занесено забагато швидкості, а імітація блокування диференціала м’яко «вправляє» автомобіль у поворот під тягою. Відчуття гальм трохи менш відточене: хід педалі надто довгий, а при натисканні лунає дивний «шморгаючий» звук. Утім, реальна ефективність гальмування не викликає занепокоєнь.
Чи вартий Golf VIII уваги для російських покупців?
Загалом, різниця між новим Golf і Mk7 порівнянна зі стрибком між п’ятим і шостим поколіннями — це швидше глибокий рестайлінг, ніж справжній поколіннєвий стрибок. З погляду російського покупця, сьогоднішній Golf переважно приносить додаткову (і дещо надмірну) мультимедійну складність, яка радше віддаляє водія від автомобіля, ніж наближає його. Це відбувається на тлі загального відступу від С-класу хетчбеків загалом — за ціною, порівнянною з Tiguan, Golf по суті існує лише для того, щоб доповнити модельний ряд VW.
У Європі Golf встановлює примітний рекорд: це перший Volkswagen, здатний обмінюватися даними з дорожньою інфраструктурою та іншими автомобілями в радіусі 800 метрів (Car2X), попереджаючи водіїв про затори та небезпеки попереду. Також доступні бортові сервіси на кшталт Amazon Alexa. Окремими функціями можна керувати за допомогою смартфону, який з часом має замінити традиційний ключ. Утім, глобальні тенденції продажів свідчать про те, що покупці стабільно відходять від хетчбеків, і новий Golf, схоже, не готовий переломити цю тенденцію.
Де б ми були без класики?
Історичний підрозділ Volkswagen Depot Classic привіз до Португалії зразки всіх семи попередніх поколінь Golf для порівняння. Часу протестувати все не вистачило, тож три найновіші покоління пропустили на користь оригіналів. На жаль, Golf четвертого покоління — оснащений незвичним зміщеним рядним двигуном VR6 2.8 потужністю 204 к.с. — достроково зняли з тесту після поломки під час керування одним з інших журналістів.
Golf Mk1 (1980): оригінал
Ця п’ятидверна модель першого покоління, випущена 1980 року, має пробіг менш ніж 1000 км — по суті, майже новий автомобіль майже через сорок років. Салон простий, але охайний. Тонке кермо легко обертається навіть на місці, попри відсутність підсилювача, а зчеплення достатньо передбачуване, щоб рушити з місця з першої спроби. З лише 70 к.с. і спорядженою масою близько 800 кг автомобіль не здається млявим завдяки тому, наскільки охоче двигун реагує на педаль газу, хоча за сучасними мірками він, звісно, повільний.
Найголовніше — наскільки це приносить задоволення за кермом. Крени кузова в поворотах дають чесне відчуття меж можливостей автомобіля. Довгоходовий важіль чотириступеневої коробки передач вимагає широких рухів, але тут вони відчуваються природно. А огляд просто вражає — доводиться повертати голову, оскільки маленькі дзеркала майже не допомагають, але воно того варте. Повертаючи автомобіль, важко стримати посмішку.
Golf Mk2: заряд ностальгії за 1980-ми
Сідаючи в Golf другого покоління, неминуче згадуєш ВАЗ-21099 минулих років — той самий кутастий пластиковий салон, хоча якість збірки VW помітно краща. 1,8-літровий двигун жвавіший за 1,5-літровий у «дев’яносто дев’ятої», але загальні відчуття схожі, аж до того самого сіпання при натисканні на педаль газу та гальма. Справжня доза ностальгії.
За сорок п’ять років випущено понад 35 мільйонів Golf. Найпопулярнішим виявилося перше покоління: 6,99 мільйона одиниць, включно з Jetta
Кермо вже не здається легким у русі. У цьому конкретному автомобілі — з пробігом значно понад 90 000 км — у механізмі перемикання передач з’явився невеликий люфт, а перемикання відчуваються дещо тугішими, хоча хід важеля близький до нормального. Приблизно на 100 кг важче за Mk1, це покоління відчувається зібранішим, розганяється впевненіше і проходить повороти з більшою впевненістю. Це, безумовно, все ще старий автомобіль, але він більше не здається музейним експонатом. Пересівши потім у наступника середини 1990-х, справді розумієш, наскільки швидко автомобілі дорослішали в ту епоху.
Golf Mk3: несподіваний фаворит
Golf третього покоління став справжньою зіркою серед класики — керувати ним цікавіше, ніж багатьма сучасними автомобілями. 90-сильний турбодизель 1.9 тягне впевнено й охоче в широкому діапазоні обертів. Перемикання передач чіткі, довгоходове зчеплення легко дозується, кермо природно набирає вагу при поверненні в центральне положення, а плавність ходу — чудова, чому сприяють скромні 14-дюймові колеса. Це автомобіль, яким справді можна користуватися щодня і отримувати від цього задоволення. На жаль, знайти сьогодні Mk3 у такому стані практично неможливо, особливо на таких ринках, як Росія.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html
Опубліковано Квітень 13, 2023 • 9хв на читання
