Test Volkswagen Golfa VIII: Što se zapravo promijenilo u novom hatchbacku

Osma generacija Volkswagen Golfa, testirana na portugalskim cestama, prema mišljenju nekoliko novinara još je uvijek “u izradi” — osobito za tržišta poput Rusije. Verzija namijenjena ruskim kupcima neće stići barem godinu dana, a doći će s ovjesom prilagođenim lošijim cestama i, poput Jette, s dva lokalizirana motora.

Ponuda motora za rusko tržište

• 150-konjski turbopunjeni 1.4 TSI, u paru s osmerostupanjskim automatskim Aisin mjenjačem (a ne šesterostupanjskim koji se koristi drugdje)
• 110-konjski atmosferski 1.6 MPI motor, proizveden u Kalugi i dijeljen s Poloom i Rapidom — ovo će biti osnovni motor

Kao i kod limuzine, ovi će se motori slati u Wolfsburg na finalnu montažu, a ne u Meksiko.

Unutrašnjost i dizajn kabine: manje tipki, više frustracija

Promjene u kabini vrijede za sva tržišta i, nažalost, nisu na bolje. Potpuno analogna unutrašnjost prethodnog Golfa Mk7 nije zahtijevala nikakvo prilagođavanje. Nova kabina, naprotiv, djeluje kao zagonetka koju treba riješiti. Fizičke tipke gotovo su u potpunosti ustupile mjesto dodirnim panelima, a neke su funkcije dostupne samo putem multimedijalnog sučelja.

Dodirno osjetljiva traka ispred glavnog zaslona upravlja ključnim postavkama:

• Držite srednji dio za podešavanje glasnoće
• Držite bilo koji kraj za podešavanje temperature
• Samo jedna osoba — vozač ili suvozač — može upravljati postavkom u jednom trenutku; tko prvi dodirne, taj “pobjeđuje”
• Detaljnije postavke zahtijevaju kopanje po izbornicima na zaslonu

Logika izbornika je smislena, no i dalje odvlači pažnju tijekom vožnje.

Nedostaci povezivosti i softverske greške

Elektronika i dalje djeluje nedovršeno na pojedinim mjestima:

• Uparivanje Wi-Fija putem QR koda ne radi, unatoč tome što se reklamira kao opcija
• Ručno unošenje lozinke funkcionira, ali samo privremeno
• Nakon aktivacije bežičnog CarPlaya, dijeljenje interneta se isključuje — i ne nastavlja se čak ni nakon odspajanja telefona
• Sustav kaska u pojedinim izbornicima

Ergonomija i preglednost

Nema primjedbi na položaj sjedenja, koji je nepromijenjen u odnosu na prethodnu generaciju. Rasponi podešavanja ostaju sveobuhvatni, a raspored upravljačkih elemenata dobro je osmišljen. Preglednost je također odlična: prednji su stupovi tanki, lijeva metlica brisača staje tik prije ruba vjetrobranskog stakla, bočna su ogledala kompaktna ali učinkovita, i ništa ne ometa pogled u kabinu. Unatoč tome, ništa od toga ne nadoknađuje dojam da je ukupna ergonomija napravila korak unatrag zbog naglaska na dodirno upravljanje.

Udobnost vožnje i buka u kabini

Udobnost vožnje također nije jača strana novog Golfa. Kabina djeluje bučnije nego što se očekivalo — zvuk motora previše je izražen pri ubrzanju, bez veliko akustičnog šarma. Nakon otprilike 100 km/h, buka vjetra počinje se pojačavati oko prednjih stupova, kao da automobil probija gušći zrak. Buka od ceste raste s veličinom guma: 18-colni kotači dodaju primjetno zveckanje pri prelasku manjih neravnina. Šteta, jer kupci Golfa sada mogu naručiti uistinu impresivan Harman Kardon zvučni sustav — onaj koji se čini najviše cijenjenim dok se stoji u prometnoj gužvi, gdje buka s ceste ne konkurira zvuku.

Ovjes i upravljivost: višestruka veza naspram torzijske grede

Testni automobili sa stražnjim ovjesom s višestrukom vezom vozili su se na gumama Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18). U ovoj konfiguraciji, karoserija djeluje kruto i prenosi srednje do velike neravnine na cesti na nadogradnju više nego što bi se htjelo. Ipak, podešavanje ovjesa za automobile namijenjene ruskom tržištu vjerojatno će biti izmijenjeno. Elektronički upravljani amortizeri ponovno su se pokazali gotovo besmislenima — većina kupaca nikada neće tražiti tu jednu ispravnu postavku među desetak opcija, primjećujući razliku samo između krajnosti.

Verzija s torzijskom gredom, opremljena DCC amortizerima, vozi se čvršće od automobila s višestrukom vezom i primjetno podrhtava na kratkim, oštrim neravninama. Vozi se na 17-colnim gumama Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3, koje manje zuje i manje agresivno prenose teksturu ceste od Bridgestonea. U zavojima jednostavniji ovjes zapravo djeluje predvidljivije, iako stražnja osovina lagano vrpolji na neravninama usred zavoja. Ovjes s višestrukom vezom, u usporedbi, teže je “pročitati”.

Osjećaj upravljača

Svi testni automobili koriste progresivno promjenjivu upravljačku letvu, koja djeluje oštro blizu srednjeg položaja, ali postaje nejasna kako se dalje okreće — što otežava procjenu koliko su se kotači zapravo okrenuli. Rezultat je blagi nedostatak jasnoće pri manevriranju, osobito u skučenim prostorima. Za Golf je dostupna i upravljačka letva s fiksnim omjerom, koja bi mogla biti bolji izbor.

Opcije pogonskog sklopa: benzin, hibrid i dizel

Europski kupci nemaju previše razloga za žalbu kada je riječ o motorima, počevši od benzinskog agregata 1.5-litre EA211 evo. Blagi hibridni 1.5 eTSI (150 KS), s 48-voltnim starter-generatorom, može raditi na dva cilindra, ali ubrzava na gladak, pomalo neuzbudljiv način. Golf Mk8 dobio je samo 20 kg u odnosu na prethodnu 1.5-litrenu verziju i izgubio samo desetinku sekunde u sprintu od 0 do 100 km/h. Ipak, stari turbopunjeni Mk7 s DSG mjenjačem subjektivno djeluje snažnije. Ako automatski mjenjač ispuni očekivanja, ruska verzija Golfa trebala bi zapravo biti brža od svog europskog pandana.

Ostale napomene o motorima:

• Prigušena verzija od 130 KS djeluje sporo i neupečatljivo, iako je njezin šesterostupanjski ručni mjenjač uistinu ugodan za korištenje — ne da će se uopće nuditi u Rusiji
• 150-konjski 2.0 TDI dizel s DSG mjenjačem je istaknuo se: bučan, ali s pravim vozačkim karakterom
• Dizel je nominalno sporiji do 100 km/h od 1.5 eTSI (8,8 sekundi naspram 8,5), no njegovih 360 N•m okretnog momenta čini ga naizgled bez napora brzim u praksi — dosad najbolja vožnja među hatchbacima

Trakcija, stabilnost i kočenje

Kontrola trakcije dobro je kalibrirana u svim verzijama. Stalno aktivan sustav stabilnosti pouzdano reagira ako u zavoj uđete prebrzo, a simulirana brava diferencijala nježno uvlači automobil u zavoje pod gasom. Osjećaj kočnica malo je manje dotjeran, s pretjerano dugim hodom pedale i čudnim “šmrktavim” zvukom pri pritisku pedale. Ipak, stvarne kočione performanse ne izazivaju zabrinutost.

Isplati li se Golf VIII ruskim kupcima?

Sve u svemu, razlika između novog Golfa i Mk7 usporediva je sa skokom između pete i šeste generacije — više je riječ o dubokom restilingu nego stvarnom generacijskom skoku. Iz perspektive ruskog kupca, današnji Golf uglavnom donosi dodatnu (i pomalo pretjeranu) multimedijalnu složenost, koja vozača udaljava od automobila umjesto da ga približava. Ovo dolazi u sklopu šireg povlačenja iz segmenta C hatchbacka općenito — po cijeni na razini Tiguana, Golf uglavnom postoji kako bi upotpunio VW-ovu ponudu.

U Europi Golf drži zapaženi presedan: prvi je Volkswagen sposoban razmjenjivati podatke s cestovnom infrastrukturom i drugim vozilima unutar radijusa od 800 metara (Car2X), upozoravajući vozače na prometne gužve i opasnosti na cesti. Dostupne su i ugrađene usluge poput Amazonove Alexe. Određene se funkcije mogu upravljati putem pametnog telefona, koji bi trebao s vremenom zamijeniti tradicionalni ključ. Ipak, globalni trendovi prodaje pokazuju da se kupci postupno odmiču od hatchbackova, a novi Golf ne čini se spremnim preokrenuti taj trend.

Gdje bismo bili bez klasika?

Volkswagenov povijesni odjel Depot Classic donio je u Portugal primjerke svih sedam prethodnih generacija Golfa radi usporedbe. Nije bilo vremena da se sve vozi, pa su tri najnovije generacije preskočene u korist originala. Nažalost, četvrta generacija Golfa — opremljena neobičnim pomaknutim linijskim VR6 motorom od 2,8 litre koji proizvodi 204 KS — povučena je s testa ranije nakon kvara pod jednim od drugih novinara.

Golf Mk1 (1980.): Original

Ovaj petvratni model prve generacije, proizveden 1980. godine, ima manje od 1000 kilometara na brojaču — u biti potpuno nov automobil gotovo četrdeset godina kasnije. Unutrašnjost je jednostavna, ali uredna. Tanki volan lako se okreće čak i dok automobil miruje, unatoč nedostatku servo upravljača, a kvačilo je dovoljno predvidljivo da se krene bez problema iz prvog pokušaja. S tek 70 KS i masom od oko 800 kg, automobil ne djeluje sporo zahvaljujući tome koliko spremno motor reagira na pritisak gasa, iako je po suvremenim mjerilima spor.

Ono što je najvažnije jest koliko je zabavno voziti ga. Naginjanje karoserije u zavojima daje pošten dojam o granicama automobila. Dugi hod četverostupanjske ručice mjenjača zahtijeva zamašne pokrete, no ovdje djeluju sasvim prirodno. A preglednost je izvanredna — doduše, morate okrenuti glavu jer mala ogledala nisu od velike pomoći, ali vrijedi truda. Kad vraćate automobil, teško je ne osmjehnuti se.

Golf Mk2: Nalet nostalgije 1980-ih

Sjedenje u drugoj generaciji Golfa neizbježno priziva sjećanje na Ladu 21099 iz prošlih godina — ista kutijasta plastična unutrašnjost, iako je kvaliteta izrade VW-a znatno bolja. Motor od 1,8 litre življi je od Ladinog 1,5-litrenog, no opći su dojmovi slični, sve do istih trzaja pri ubrzanju i usporavanju. Prava doza nostalgije.

Upravljač više ne djeluje lagano jednom kad se automobil pokrene. U ovom konkretnom primjerku — s prijeđenih preko 90.000 kilometara — poluga mjenjača ima nešto zazora, a mijenjanje brzina djeluje pomalo kruto, iako je hod poluge blizu normalnog. Otprilike 100 kg teži od Mk1, ova generacija djeluje smirenije, ubrzava samopouzdanije i vodi kroz zavoje s više autoriteta. I dalje je jasno riječ o starom automobilu, no više ne djeluje kao muzejski eksponat. Ulazak u njegovog nasljednika iz sredine 1990-ih odmah nakon toga zaista naglašava koliko su se automobili brzo razvijali u tom razdoblju.

Golf Mk3: Skriveni favorit

Treća generacija Golfa bila je najistaknutiji klasik — zabavniji za vožnju od mnogih suvremenih automobila. 90-konjski turbodizel 1.9 vuče samopouzdano i spremno u širokom rasponu okretaja. Mijenjanje brzina precizno je, dugi hod kvačila lako je moguće doskočiti, upravljač prirodno dobiva na težini pri povratku u sredinu, a udobnost vožnje je izvrsna — čemu pridonose i skromni 14-colni kotači. Ovo je automobil kojeg biste doista mogli voziti svakodnevno i uživati u tome. Nažalost, danas je gotovo nemoguće pronaći Mk3 u ovakvom stanju, osobito na tržištima poput Rusije.

Ovo je prijevod. Izvornik možete pročitati ovdje: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html