පෘතුගාලයේ මාර්ගවල පරීක්ෂා කරන ලද අටවන පරම්පරාවේ Volkswagen Golf රථය, බොහෝ මාධ්යවේදීන්ගේ දෘෂ්ටියෙන්, තවමත් අසම්පූර්ණයි — විශේෂයෙන් රුසියාව වැනි වෙළඳපොළවල් සඳහා. රුසියානු ගැනුම්කරුවන්ට අදාළ වන අනුවාදය අවම වශයෙන් වසරක්වත් යනතුරු පැමිණෙන්නේ නැත, එය රළු මාර්ග සඳහා සුසර කළ අත්හිටුවීම් පද්ධතියක් සමඟත්, Jetta රථය මෙන් දේශීයකරණය කළ එන්ජින් විකල්ප දෙකක් සමඟත් පැමිණේ.
රුසියානු වෙළඳපොළ සඳහා එන්ජින් පෙළගැස්ම
- අශ්වබල 150 ක turbo 1.4 TSI එන්ජිම, වේග අටක Aisin ස්වයංක්රීය ගියර් පද්ධතියක් සමඟ (වෙනත් රටවල භාවිත වන වේග හයේ එක නොවේ)
- අශ්වබල 110 ක 1.6 MPI ස්වාභාවික ආශ්වාස එන්ජිම, කලුගා හි නිෂ්පාදනය කර Polo සහ Rapid රථ සමඟ බෙදාගනී — මෙය මූලික එන්ජිම වනු ඇත
සෙඩාන් රථයේ මෙන්ම, මෙම එන්ජින් අවසන් එකලස් කිරීම සඳහා මෙක්සිකෝවට නොව වුල්ෆ්ස්බර්ග් වෙත යවනු ලැබේ.
අභ්යන්තරය හා කැබින් නිර්මාණය: බොත්තම් අඩුයි, කරදර වැඩියි
කැබින් වෙනස්කම් සියලුම වෙළඳපොළවල්වලට අදාළ වන අතර, අවාසනාවකට ඒවා යහපත් වෙනස්කම් නොවේ. පෙර Golf Mk7 රථයේ සම්පූර්ණයෙන්ම ඇනලොග් අභ්යන්තරය ඉගෙනගැනීමක් අවශ්ය නොවීය. ඊට ප්රතිවිරුද්ධව, නව කැබිම ප්රහේලිකාවක් මෙන් දැනේ. භෞතික බොත්තම් සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ ස්පර්ශ පුවරු බවට පත් වී ඇති අතර, සමහර ක්රියාකාරිත්වයන්ට ප්රවේශ විය හැක්කේ බහුමාධ්ය අතුරුමුහුණත හරහා පමණි.
ප්රධාන දර්ශකය ඉදිරිපිට ඇති ස්පර්ශ-සංවේදී තීරුවක් ප්රධාන සැකසුම් හසුරුවයි:
- හඬ පරිමාව සීරුමාරු කිරීමට මැද කොටස තදින් තබාගන්න
- උෂ්ණත්වය සීරුමාරු කිරීමට කෙළවර දෙකෙන් එකක් තදින් තබාගන්න
- එකවර එක් අයෙකුට පමණක් — රියදුරාට හෝ මගියාට — සැකසුමක් පාලනය කළ හැක; පළමුව ස්පර්ශ කරන අය “දිනයි”
- වඩාත් විස්තරාත්මක සැකසුම් සඳහා තිරයේ මෙනු තුළ සෙවීමට සිදුවේ
මෙනුවේ තර්කනය හොඳයි, නමුත් රිය පදවන අතරතුර එය හැසිරවීම තවමත් අවධානය බිඳී යාමට හේතු වේ.
සම්බන්ධතා දෝෂ සහ මෘදුකාංග අඩුපාඩු
ඉලෙක්ට්රොනික පද්ධති තැනින් තැන තවමත් අසම්පූර්ණ බවක් දැනේ:
- විකල්පයක් ලෙස ප්රචාරය කර තිබුණද, QR-කේත මගින් Wi-Fi සම්බන්ධ කිරීම ක්රියා නොකරයි
- මුරපදය අතින් ඇතුළත් කිරීම ක්රියා කරයි, නමුත් තාවකාලිකව පමණි
- රැහැන් රහිත CarPlay සක්රීය කළ පසු, අන්තර්ජාල බෙදාගැනීම නතර වේ — දුරකථනය විසන්ධි කළ පසුවත් එය නැවත ක්රියාත්මක නොවේ
- ඇතැම් මෙනුවල පද්ධතිය ප්රමාද වේ
එර්ගොනොමික්ස් සහ දෘශ්යතාව
පෙර පරම්පරාවෙන් වෙනස් නොවූ ආසන පිහිටීම ගැන පැමිණිලි නැත. සීරුමාරු කිරීමේ පරාසයන් සම්පූර්ණයි, පාලක උපකරණවල පිහිටීම හොඳින් සිතා නිර්මාණය කර ඇත. දෘශ්යතාවද ප්රබලයි: ඉදිරිපස කුළුණු සිහින්ය, වම් වයිපර් තලය තිර පුවරුවේ කෙළවරට තරමක් ළං වී නවතී, පැති කැඩපත් කුඩා නමුත් ඵලදායීය, කැබිම තුළ දර්ශනය අවහිර කරන කිසිවක් නැත. එසේ වුවද, ස්පර්ශ පාලක බහුල වීම නිසා සමස්ත එර්ගොනොමික්ස් පසුබැස ඇතැයි යන හැඟීම මේ කිසිවක් නිවා නොදමයි.
ගමන් සුවපහසුව සහ කැබින් ශබ්දය
ගමන් සුවපහසුවද නව Golf රථයේ ශක්තිය නොවේ. කැබිම බලාපොරොත්තු වූවාට වඩා ශබ්දවත් බවක් දැනේ — වේගවත් වන විට එන්ජිමේ ශබ්දය අනවශ්ය ලෙස කැපී පෙනෙන අතර, ශබ්ද රසයක් නැත. පැයට සැතපුම් 60 ට පසුව, රථය ඝන වාතයකට තල්ලු වන්නාක් මෙන් ඉදිරිපස කුළුණු අවට සුළං ශබ්දය වැඩිවීමට පටන් ගනී. මාර්ග ශබ්දය ටයර් ප්රමාණය සමඟ වැඩිවේ: අඟල් 18 රෝද කුඩා කුහරවලදී පැහැදිලිව ඇසෙන නාදයක් එක් කරයි. එය කණගාටුවට කරුණකි, මන්ද Golf ගැනුම්කරුවන්ට දැන් සැබවින්ම විස්මිත Harman Kardon ශබ්ද පද්ධතියක් ඇණවුම් කළ හැකි බැවිනි — මාර්ග ශබ්දය එයට තරඟ නොකරන රථවාහන තදබදයක සිරවී සිටියදී එය වඩාත් රසවිඳිය හැකි බව පෙනේ.
අත්හිටුවීම් පද්ධතිය සහ හැසිරවීම: Multi-Link එදිරිව Torsion Beam
පසුපස multi-link අත්හිටුවීම් සහිත පරීක්ෂණ රථ Bridgestone Turanza T005 ටයර් (225/40 R18) මත ධාවනය විය. මෙම සැකැස්මේදී, චැසිය දැඩි බවක් දැනෙන අතර මධ්යම හා විශාල මාර්ග අඩුපාඩු අවශ්ය ප්රමාණයට වඩා රථයේ බඳට සම්ප්රේෂණය කරයි. එසේ වුවද, රුසියානු වෙළඳපොළ රථවල අත්හිටුවීම් සුසරය සංශෝධනය වීමට ඉඩ ඇත. ඉලෙක්ට්රොනිකව පාලනය වන කම්පන අවශෝෂක නැවතත් බොහෝ දුරට නිෂ්ඵල බව ඔප්පු විය — බොහෝ ගැනුම්කරුවන් විකල්ප දුසිමක් අතරින් නිවැරදි එක සොයන්නට කිසිදා නොයන අතර, අන්ත දෙක අතර වෙනස පමණක් දකිනු ඇත.
DCC කම්පන අවශෝෂක සහිත torsion-beam අනුවාදය multi-link රථයට වඩා දැඩි ලෙස ධාවනය වන අතර කෙටි, තියුණු කුහරවලදී පැහැදිලිව කම්පනය වේ. එය අඟල් 17 Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 ටයර් මත ධාවනය වන අතර, ඒවා අඩුවෙන් නාද වන අතර Bridgestone ටයර්වලට වඩා මාර්ග වයනය අඩුවෙන් සම්ප්රේෂණය කරයි. හැරවුම්වලදී, සරල අත්හිටුවීම් සැකැස්ම ඇත්ත වශයෙන්ම වඩාත් පුරෝකථනය කළ හැකි බවක් දැනේ, පසුපස අක්ෂය හැරවුම මැදදී කුහරවලට තරමක් සැලුණද. ඊට සාපේක්ෂව, multi-link සැකැස්ම කියවා ගැනීමට අපහසුය.
සුක්කානම් සංවේදනය
සියලුම පරීක්ෂණ රථ ක්රමයෙන් විචල්ය වන සුක්කානම් රාක්කයක් භාවිත කරයි, එය මධ්යයට ආසන්නව තියුණු බවක් දැනුණද ඔබ වැඩිපුර හරවන විට අපැහැදිලි වේ — රෝද කොපමණ හැරී ඇත්දැයි නිශ්චිතව තක්සේරු කිරීම අපහසු කරයි. එහි ප්රතිඵලය නම්, විශේෂයෙන් පටු ඉඩකඩවල රථය හසුරුවන විට තරමක් පැහැදිලිකමක් නොමැති වීමයි. Golf රථය සඳහා ස්ථාවර අනුපාත සුක්කානම් රාක්කයක්ද ලබාගත හැකි අතර, එය වඩා හොඳ තේරීමක් විය හැක.
බල පද්ධති විකල්ප: පෙට්රල්, හයිබ්රිඩ් සහ ඩීසල්
එන්ජින් සම්බන්ධයෙන් යුරෝපීය ගැනුම්කරුවන්ට පැමිණිලි කිරීමට වැඩි යමක් නැත, ලීටර 1.5 EA211 evo පෙට්රල් ඒකකයෙන් ආරම්භ වේ. වෝල්ට් 48 ආරම්භක-උත්පාදකයක් සහිත mild-hybrid 1.5 eTSI (අශ්වබල 150) සිලින්ඩර දෙකකින් ධාවනය විය හැකි නමුත් සුමට, තරමක් උද්යෝගයක් නැති ලෙස වේගවත් වේ. Golf Mk8 රථය පෙර ලීටර 1.5 අනුවාදයට වඩා රාත්තල් 44 ක් පමණක් බර වූ අතර 0–60 mph ධාවනයේදී තත්පරයෙන් දහයෙන් එකක් පමණක් අහිමි විය. එසේ වුවද, DSG ගියර් පෙට්ටියක් සහිත පැරණි turbo Mk7 රථය ආත්මීයව වඩාත් බලවත් බවක් දැනේ. ස්වයංක්රීය ගියර් පෙට්ටිය රැඳී තිබේ නම්, රුසියානු පිරිවිතරයේ Golf රථය ඇත්ත වශයෙන්ම එහි යුරෝපීය සගයාට වඩා වේගවත් විය යුතුය.
අනෙකුත් එන්ජින් සටහන්:
- අශ්වබල 130 දක්වා අඩු කළ අනුවාදය මන්දගාමී හා සාමාන්ය බවක් දැනේ, එහි වේග හයේ අත්පොත ගියර් පද්ධතිය සැබවින්ම තෘප්තිමත් වුවද — එය රුසියාවේ ලබාදෙන්නේ නැත
- DSG සහිත අශ්වබල 150 ක 2.0 TDI ඩීසල් එන්ජිම කැපී පෙනේ: ශබ්දවත්, නමුත් සැබෑ රියදුරු චරිතයක් සහිතයි
- නාමිකව ඩීසල් රථය 60 mph දක්වා 1.5 eTSI රථයට වඩා මන්දගාමීය (තත්පර 8.8 එදිරිව 8.5), නමුත් එහි 360 N•m ව්යවර්ත බලය ප්රායෝගිකව එය අනායාසයෙන් වේගවත් බවක් දැනවීමට සලස්වයි — මෙතෙක් අත්විඳි හොඳම හැච්බැක් රියදුරු අත්දැකීම
ඇදීම, ස්ථායිතාව සහ තිරිංග
සෑම අනුවාදයකම ඇදීම් පාලනය හොඳින් ක්රමාංකනය කර ඇත. හැරවුමකට අධික වේගයෙන් ඇතුළු වුවහොත් පූර්ණකාලීන ස්ථායිතා පද්ධතිය විශ්වාසදායක ලෙස මැදිහත් වන අතර, අනුකරණය කළ අවකල අගුල බලය යටතේ රථය මෘදු ලෙස හැරවුමට ඇතුළු කරයි. තිරිංග සංවේදනය තරමක් අඩු ඔපදැමූ බවක් පෙන්නුම් කරයි, පාපනත ගමන් දුර අනවශ්ය ලෙස දිගු වන අතර පාපනත එබූ විට අමුතු “සුවඳ බලන” ශබ්දයක් නැඟේ. එසේ වුවද, සැබෑ නැවතීමේ කාර්යසාධනය ගැන කිසිදු කනස්සල්ලක් නැත.
රුසියානු ගැනුම්කරුවන්ට Golf VIII වටිනවාද?
සමස්තයක් ලෙස, නව Golf රථය සහ Mk7 අතර පරතරය පස්වන හා හයවන පරම්පරා අතර පැනීමට සමානය — සැබෑ පරම්පරාගත පිම්මකට වඩා ගැඹුරු නැවත මෝස්තර කිරීමකි. රුසියානු ගැනුම්කරුවෙකුගේ දෘෂ්ටියෙන්, වර්තමාන Golf රථය බොහෝ දුරට ගෙන එන්නේ අමතර (සහ තර්කානුකූලව අධික) බහුමාධ්ය සංකීර්ණත්වයක් වන අතර, එය රියදුරු රථයට ළං කරනවා වෙනුවට ඈත් කරයි. මේ සියල්ල සිදුවන්නේ C-කාණ්ඩයේ හැච්බැක් රථවලින් ඈත් වෙමින් යන පුළුල් ප්රවණතාවක් මධ්යයේය — Tiguan මට්ටමේ මිලකට, Golf රථය ප්රධාන වශයෙන් පවතින්නේ VW හි නිෂ්පාදන පෙළ සම්පූර්ණ කිරීමට පමණි.
යුරෝපයේදී, Golf රථය කැපී පෙනෙන පළමුවැන්නක් හිමිකරගනී: මීටර 800 ක අරයක් තුළ මාර්ග යටිතල පහසුකම් සහ අනෙකුත් වාහන සමඟ දත්ත හුවමාරු කරගත හැකි (Car2X) පළමු Volkswagen රථය එයයි, එමගින් රියදුරන්ට ඉදිරියේ ඇති රථවාහන තදබදය සහ අනතුරු ගැන අනතුරු අඟවයි. Amazon හි Alexa වැනි රථය තුළ සේවාවන්ද ලබාගත හැක. ඇතැම් විශේෂාංග ස්මාර්ට් දුරකථනය හරහා කළමනාකරණය කළ හැකි අතර, එය අවසානයේ සම්ප්රදායික යතුර ප්රතිස්ථාපනය කරනු ඇත. එසේ වුවද, ගැනුම්කරුවන් ක්රමයෙන් හැච්බැක් රථවලින් ඈත් වන බව ගෝලීය අලෙවි ප්රවණතා පෙන්නුම් කරන අතර, නව Golf රථය එම ප්රවණතාව හැරවීමට සමත් වන බවක් නොපෙනේ.
සම්භාව්ය රථ නොමැතිව අපි කොහේ සිටිමුද?
Volkswagen හි Depot Classic ඓතිහාසික අංශය සැසඳීම සඳහා පෙර Golf පරම්පරා හත සියල්ලේම ආදර්ශන පෘතුගාලයට ගෙන ආවේය. සියල්ල පදවා බැලීමට කාලය නොතිබූ නිසා, නවතම පරම්පරා තුන අත්හැර මුල් රථවලට ප්රමුඛත්වය දෙන ලදී. අවාසනාවකට, අශ්වබල 204 ක් නිපදවන අසාමාන්ය offset-inline VR6 2.8 එන්ජිමක් සවි කර තිබූ සිව්වන පරම්පරාවේ Golf රථය, තවත් මාධ්යවේදියෙකු අතේදී බිඳවැටීමකට ලක්වීම නිසා පරීක්ෂණයෙන් කලින්ම ඉවත් කරන ලදී.
Golf Mk1 (1980): මුල් රථය
1980 දී නිපදවූ මෙම පළමු පරම්පරාවේ දොරවල් පහේ රථයේ ධාවන මානයේ ඇත්තේ සැතපුම් 621 ට වඩා අඩු ප්රමාණයකි — වසර හතළිහකට පසුවත් එය සැබවින්ම අලුත් රථයකි. අභ්යන්තරය සරල නමුත් පිළිවෙළයි. බල සහාය නොමැති වුවද සිහින් සුක්කානම නතර වී සිටියදීත් පහසුවෙන් කැරකෙන අතර, ක්ලච් පුරෝකථනය කළ හැකි බැවින් පළමු වරටම රථය පිටත් කළ හැක. අශ්වබල 70 ක් සහ කිලෝග්රෑම් 800 ක පමණ බරක් පමණක් තිබුණද, එන්ජිම ත්වරකයට උද්යෝගිමත්ව ප්රතිචාර දක්වන ආකාරය නිසා රථය මන්දගාමී බවක් නොදැනේ, නවීන ප්රමිතීන්ට අනුව එය මන්දගාමී වුවද.
වඩාත්ම වැදගත් වන්නේ එය පදවන්නට කොතරම් රසවත්ද යන්නයි. හැරවුම්වලදී රථයේ බඳ ඇලවීම රථයේ සීමාවන් ගැන අවංක හැඟීමක් ලබාදෙයි. දිගු ගමන් දුරක් සහිත වේග හතරේ ගියර් හැරවුම්කරුට පුළුල් චලනයන් අවශ්ය වුවද, මෙහිදී ඒවා ස්වාභාවික බවක් දැනේ. දෘශ්යතාව විස්මිතයි — කුඩා කැඩපත් වැඩි ප්රයෝජනයක් නොදෙන නිසා හිස හැරවීමට සිදුවේ, නමුත් එය වටී. රථය ආපසු භාරදෙන විට සිනාසීම වළක්වා ගැනීම අපහසුය.
Golf Mk2: 1980 දශකයේ මතක සුවඳක්
දෙවන පරම්පරාවේ Golf රථයේ වාඩි වූ විට නොවැළැක්විය හැකි ලෙස පැරණි කාලයේ Lada 21099 රථය මතකයට නැඟේ — එකම කොටු හැඩැති ප්ලාස්ටික් අභ්යන්තරය, VW හි නිෂ්පාදන තත්ත්වය පැහැදිලිවම වඩා හොඳ වුවද. ලීටර 1.8 එන්ජිම Lada රථයේ 1.5 එන්ජිමට වඩා ජීවගුණවත්, නමුත් සමස්ත සංවේදනයන් සමානය, ත්වරණයේදී සහ වේගය අඩු කිරීමේදී ඇතිවන එකම කම්පනය දක්වාම. සැබෑ මතක සුවඳක්.
වසර හතළිස් පහක් තුළ, Golf රථ මිලියන 35 කට වඩා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. පළමු පරම්පරාවේ ආදර්ශය වඩාත්ම ජනප්රිය වූයේය: Jetta ඇතුළුව ඒකක මිලියන 6.99 ක්
රථය ගමන් ආරම්භ කළ පසු සුක්කානම තවදුරටත් සැහැල්ලු බවක් නොදැනේ. සැතපුම් 56,000 කට වඩා ධාවනය කර ඇති මෙම රථයේ, ගියර් හැරවුම්කරුගේ මාර්ගයේ තරමක් ලිහිල් බවක් ඇති අතර ගියර් මාරු කිරීම තරමක් දැඩි බවක් දැනේ, දණ්ඩේ ගමන් දුර සාමාන්ය තත්ත්වයට ආසන්න වුවද. Mk1 රථයට වඩා රාත්තල් 220 ක් පමණ බර මෙම පරම්පරාව වඩාත් සමබර බවක් දක්වයි, වඩාත් විශ්වාසයෙන් වේගවත් වන අතර, හැරවුම් වඩාත් අධිකාරයෙන් හසුරුවයි. එය තවමත් පැහැදිලිවම පැරණි රථයකි, නමුත් තවදුරටත් කෞතුකාගාර වස්තුවක් ලෙස නොදැනේ. ඉන්පසු 1990 දශකයේ මැද එහි අනුප්රාප්තිකයාට ගොඩවීමෙන්, එම යුගයේදී මෝටර් රථ කෙතරම් වේගයෙන් පරිණත වූයේද යන්න මනාව පෙනී යයි.
Golf Mk3: සැඟවුණු ප්රියතමයා
තෙවන පරම්පරාවේ Golf රථය සම්භාව්ය රථ අතරින් වඩාත්ම කැපී පෙනුණි — බොහෝ නවීන රථවලට වඩා පදවන්නට රසවත්ය. අශ්වබල 90 ක turbodiesel 1.9 එන්ජිම පුළුල් rev පරාසයක් පුරා විශ්වාසයෙන් හා උද්යෝගයෙන් ඇද ගනී. ගියර් මාරු කිරීම් පැහැදිලිය, දිගු ගමන් දුරක් සහිත ක්ලච් පහසුවෙන් හසුරුවා ගත හැක, ආපසු හැරෙන විට සුක්කානම ස්වාභාවිකව බර වේ, සහ ගමන් තත්ත්වය විශිෂ්ටයි — එහි නිහතමානී අඟල් 14 රෝදවල උපකාරයෙන්. මෙය ඔබට සැබවින්ම දිනපතා පදවා රසවිඳිය හැකි රථයකි. කනගාටුවට කරුණක් නම්, අද මෙවැනි තත්ත්වයක Mk3 රථයක් සොයාගැනීම පාහේ කළ නොහැක්කකි, විශේෂයෙන් රුසියාව වැනි වෙළඳපොළවල්වල.
මෙය පරිවර්තනයකි. මුල් ලිපිය ඔබට මෙතැනින් කියවිය හැක: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html
ප්රකාශනය කරන ලදී අප්රේල් 13, 2023 • කියවීමට 8m
