ஃபோக்ஸ்வேகன் கோல்ஃப் VIII மதிப்பாய்வு: புதிய ஹேட்ச்பேக்கில் உண்மையில் என்ன மாறியுள்ளது

போர்ச்சுகல் சாலைகளில் சோதிக்கப்பட்ட எட்டாம் தலைமுறை ஃபோக்ஸ்வேகன் கோல்ஃப், பல பத்திரிகையாளர்களின் பார்வையில், இன்னும் முழுமையடையாத ஒரு படைப்பாகவே உள்ளது — குறிப்பாக ரஷ்யா போன்ற சந்தைகளுக்கு. ரஷ்ய வாங்குபவர்களுக்குப் பொருத்தமான பதிப்பு குறைந்தது ஒரு வருடத்திற்கு வராது, மேலும் அது கரடுமுரடான சாலைகளுக்கு ஏற்ப சரிசெய்யப்பட்ட சஸ்பென்ஷனுடனும், ஜெட்டாவைப் போலவே இரண்டு உள்நாட்டில் தயாரிக்கப்பட்ட எஞ்சின் விருப்பங்களுடனும் வரும்.

ரஷ்ய சந்தைக்கான எஞ்சின் வரிசை

• 150 hp டர்போ 1.4 TSI, எட்டு-வேக ஐசின் ஆட்டோமேட்டிக்குடன் இணைக்கப்பட்டது (மற்ற இடங்களில் பயன்படுத்தப்படும் ஆறு-வேக பெட்டி அல்ல)
• 110 hp 1.6 MPI இயற்கை ஈர்ப்பு எஞ்சின், கலுகாவில் தயாரிக்கப்பட்டு போலோ மற்றும் ரேபிட் மாடல்களுடன் பகிரப்படுகிறது — இதுவே அடிப்படை எஞ்சினாக இருக்கும்

செடானைப் போலவே, இந்த எஞ்சின்கள் இறுதி அசெம்பிளிக்காக மெக்சிகோவுக்கு அல்லாமல் வோல்ஃப்ஸ்பர்க்குக்கு அனுப்பப்படும்.

உள்ளமைப்பு மற்றும் கேபின் வடிவமைப்பு: குறைவான பட்டன்கள், அதிக எரிச்சல்

கேபின் மாற்றங்கள் அனைத்து சந்தைகளுக்கும் பொருந்தும், துரதிர்ஷ்டவசமாக அவை மேம்பாட்டுக்கானவை அல்ல. முந்தைய கோல்ஃப் Mk7-இன் முழுமையான அனலாக் உள்ளமைப்பு எந்தக் கற்றல் காலத்தையும் கோரவில்லை. இதற்கு மாறாக, புதிய கேபின் ஒரு புதிர் போல புரிந்துகொள்ள வேண்டியதாக உள்ளது. இயற்பியல் பட்டன்கள் கிட்டத்தட்ட முழுவதுமாக டச் பேனல்களுக்கு வழிவிட்டுள்ளன, சில செயல்பாடுகள் மல்டிமீடியா இடைமுகத்தின் மூலம் மட்டுமே அணுகக்கூடியவை.

முதன்மை டிஸ்ப்ளேவுக்கு முன்னால் உள்ள ஒரு டச்-உணர்திறன் பட்டை முக்கிய சரிசெய்தல்களைக் கையாள்கிறது:

• ஒலியளவை சரிசெய்ய நடுப்பகுதியை அழுத்திப் பிடிக்கவும்
• வெப்பநிலையை சரிசெய்ய இரு முனைகளில் ஒன்றை அழுத்திப் பிடிக்கவும்
• ஒரு நேரத்தில் ஒருவர் மட்டுமே — ஓட்டுநர் அல்லது பயணி — ஒரு அமைப்பைக் கட்டுப்படுத்த முடியும்; முதலில் தொடுபவர் “வெல்கிறார்”
• விரிவான அமைப்புகளுக்கு திரையில் உள்ள மெனுக்களைத் தோண்ட வேண்டும்

மெனு தர்க்கம் நன்றாகவே உள்ளது, ஆனால் வாகனம் ஓட்டும்போது அதில் செல்வது கவனச்சிதறலை ஏற்படுத்துகிறது.

இணைப்புத்திறன் சிக்கல்களும் மென்பொருள் பிழைகளும்

மின்னணு அமைப்புகள் சில இடங்களில் இன்னும் முழுமையடையாதவை போலவே உணரப்படுகின்றன:

• QR-குறியீடு வழியாக Wi-Fi இணைத்தல் வேலை செய்யவில்லை, ஒரு விருப்பமாக விளம்பரப்படுத்தப்பட்டிருந்தாலும்
• கடவுச்சொல்லை கைமுறையாக உள்ளிடுவது வேலை செய்கிறது, ஆனால் தற்காலிகமாக மட்டுமே
• வயர்லெஸ் CarPlay இயக்கப்பட்டவுடன், இணைய பகிர்வு நிறுத்தப்படுகிறது — தொலைபேசியைத் துண்டித்த பிறகும் அது மீண்டும் தொடங்குவதில்லை
• சில மெனுக்களில் அமைப்பு மெதுவாகச் செயல்படுகிறது

எர்கோனாமிக்ஸ் மற்றும் தெரிவுநிலை

அமரும் நிலை குறித்து எந்தப் புகாரும் இல்லை, அது முந்தைய தலைமுறையிலிருந்து மாறவில்லை. சரிசெய்தல் வரம்புகள் விரிவானவையாகவே உள்ளன, கட்டுப்பாடுகளின் அமைவிடம் நன்கு சிந்தித்து வைக்கப்பட்டுள்ளது. தெரிவுநிலையும் சிறப்பாக உள்ளது: முன் தூண்கள் மெல்லியவை, இடது வைப்பர் பிளேடு விண்ட்ஷீல்டின் விளிம்பை சற்றே தொடாமல் நிற்கிறது, பக்கவாட்டு கண்ணாடிகள் சிறியவை ஆனால் பயனுள்ளவை, கேபினுக்குள் பார்வையைத் தடுப்பது எதுவும் இல்லை. இருப்பினும், டச் சார்ந்த கட்டுப்பாடுகளால் ஒட்டுமொத்த எர்கோனாமிக்ஸ் ஒரு படி பின்னோக்கிச் சென்றுவிட்டது என்ற உணர்வை இவை எதுவும் ஈடுசெய்யவில்லை.

பயண வசதியும் கேபின் இரைச்சலும்

பயண வசதியும் புதிய கோல்ஃப்-இன் வலிமையான அம்சம் அல்ல. கேபின் எதிர்பார்த்ததை விட அதிக இரைச்சலுடன் உள்ளது — முடுக்கத்தின் போது எஞ்சின் ஒலிகள் மிகவும் தூக்கலாகக் கேட்கின்றன, பெரிய ஒலி நேர்த்தி இல்லாமல். மணிக்கு 60 மைல் வேகத்தைத் தாண்டியதும், முன் தூண்களைச் சுற்றி காற்றின் இரைச்சல் கூடத் தொடங்குகிறது, கார் அடர்த்தியான காற்றுக்குள் நுழைவது போல. சாலை இரைச்சல் டயர் அளவுக்கு ஏற்பக் கூடுகிறது: 18-அங்குல சக்கரங்கள் சிறிய குழிகளின் மீது கவனிக்கத்தக்க ஒலியைச் சேர்க்கின்றன. இது வருத்தத்திற்குரியது, ஏனெனில் கோல்ஃப் வாங்குபவர்கள் இப்போது உண்மையிலேயே சிறப்பான ஹார்மன் கார்டன் ஒலி அமைப்பை ஆர்டர் செய்ய முடியும் — சாலை இரைச்சல் போட்டியிடாத போக்குவரத்து நெரிசலில் சிக்கியிருக்கும்போது அது சிறப்பாக ரசிக்கப்படும் போலத் தோன்றுகிறது.

சஸ்பென்ஷனும் கையாளுதலும்: மல்டி-லிங்க் vs. டார்ஷன் பீம்

மல்டி-லிங்க் பின்புற சஸ்பென்ஷன் கொண்ட சோதனைக் கார்கள் பிரிட்ஜ்ஸ்டோன் Turanza T005 டயர்களில் (225/40 R18) ஓடின. இந்த அமைப்பில், சேஸி இறுக்கமாக உணரப்படுகிறது மற்றும் நடுத்தர முதல் பெரிய சாலைக் குறைபாடுகளை உடலுக்கு நீங்கள் விரும்புவதை விட அதிகமாகக் கடத்துகிறது. இருப்பினும், ரஷ்ய சந்தைக் கார்களுக்கான சஸ்பென்ஷன் சரிசெய்தல் மாற்றப்படும் வாய்ப்பு உள்ளது. மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படும் ஷாக் அப்சார்பர்கள் மீண்டும் பெரும்பாலும் பயனற்றவை என நிரூபிக்கப்பட்டன — பெரும்பாலான வாங்குபவர்கள் டஜன் கணக்கான விருப்பங்களில் சரியான ஒரு அமைப்பைத் தேடிக் கண்டுபிடிக்க முயற்சிக்க மாட்டார்கள், இரு எல்லைகளுக்கு இடையேயான வேறுபாட்டை மட்டுமே கவனிப்பார்கள்.

DCC டேம்பர்கள் பொருத்தப்பட்ட டார்ஷன்-பீம் பதிப்பு, மல்டி-லிங்க் காரை விட இறுக்கமாகச் செல்கிறது மற்றும் குட்டையான, கூர்மையான குழிகளின் மீது கவனிக்கத்தக்க அளவில் நடுங்குகிறது. இது 17-அங்குல குட்இயர் Eagle F1 Asymmetric 3 டயர்களில் ஓடுகிறது, அவை பிரிட்ஜ்ஸ்டோன்களை விட குறைவாக ஒலிக்கின்றன மற்றும் சாலைப் பரப்பை குறைவான தீவிரத்துடன் கடத்துகின்றன. திருப்பங்களில், இந்த எளிமையான சஸ்பென்ஷன் அமைப்பு உண்மையில் அதிக முன்கணிப்புத்தன்மையுடன் உணரப்படுகிறது, பின்புற அச்சு வளைவின் நடுவே உள்ள குழிகளின் மீது சற்று அசைந்தாலும். ஒப்பிடுகையில், மல்டி-லிங்க் அமைப்பைப் புரிந்துகொள்வது கடினம்.

ஸ்டீயரிங் உணர்வு

அனைத்து சோதனைக் கார்களும் படிப்படியாக மாறும் ஸ்டீயரிங் ராக்-ஐப் பயன்படுத்துகின்றன, இது மையத்திற்கு அருகில் கூர்மையாக உணரப்படுகிறது ஆனால் மேலும் திருப்பும்போது தெளிவற்றதாகிறது — சக்கரங்கள் எவ்வளவு திரும்பியுள்ளன என்பதைத் துல்லியமாக மதிப்பிடுவது கடினமாகிறது. இதன் விளைவாக சூழ்ச்சி செய்யும்போது, குறிப்பாக நெருக்கமான இடங்களில், சிறிதளவு தெளிவின்மை ஏற்படுகிறது. கோல்ஃப்-க்கு நிலையான விகித ஸ்டீயரிங் ராக்-ம் கிடைக்கிறது, அதுவே சிறந்த தேர்வாக இருக்கலாம்.

பவர்ட்ரெயின் விருப்பங்கள்: பெட்ரோல், ஹைப்ரிட் மற்றும் டீசல்

ஐரோப்பிய வாங்குபவர்களுக்கு எஞ்சின் விஷயத்தில் புகார் செய்ய அதிகம் இல்லை, 1.5 லிட்டர் EA211 evo பெட்ரோல் யூனிட்டில் தொடங்கி. 48-வோல்ட் ஸ்டார்ட்டர்-ஜெனரேட்டருடன் கூடிய மைல்டு-ஹைப்ரிட் 1.5 eTSI (150 hp), இரண்டு சிலிண்டர்களில் இயங்க முடியும் ஆனால் மென்மையான, சற்று சுவாரஸ்யமற்ற முறையில் முடுக்குகிறது. கோல்ஃப் Mk8 முந்தைய 1.5 லிட்டர் பதிப்பை விட வெறும் 44 பவுண்டுகள் மட்டுமே அதிகரித்தது, 0–60 mph முடுக்கத்தில் ஒரு வினாடியின் பத்தில் ஒரு பங்கை மட்டுமே இழந்தது. இருப்பினும், DSG கியர்பாக்ஸுடன் கூடிய பழைய டர்போசார்ஜ்டு Mk7 அகநிலையில் அதிக வலிமையுடன் உணரப்படுகிறது. ஆட்டோமேட்டிக் கியர்பாக்ஸ் தாக்குப்பிடித்தால், ரஷ்ய-விவரக்குறிப்பு கோல்ஃப் உண்மையில் அதன் ஐரோப்பிய சகாவை விட வேகமாக இருக்க வேண்டும்.

பிற எஞ்சின் குறிப்புகள்:

• சக்தி குறைக்கப்பட்ட 130 hp பதிப்பு மெதுவாகவும் தனித்துவமற்றதாகவும் உணரப்படுகிறது, இருப்பினும் அதன் ஆறு-வேக மேனுவல் உண்மையிலேயே திருப்திகரமானது — அது ரஷ்யாவில் வழங்கப்படப் போவதில்லை என்றாலும்
• DSG-உடன் கூடிய 150 hp 2.0 TDI டீசல் தனித்து நிற்கிறது: இரைச்சலானது, ஆனால் உண்மையான ஓட்டுநர் குணாதிசயத்துடன்
• 60 mph வேகத்தை எட்டுவதில் டீசல் 1.5 eTSI-ஐ விட பெயரளவில் மெதுவானது (8.8 வினாடிகள் vs. 8.5), ஆனால் அதன் 360 N•m முறுக்குவிசை நடைமுறையில் அதை அநாயாசமாக வேகமானதாக உணரச் செய்கிறது — இதுவரையிலான குழுவில் சிறந்த ஹேட்ச்பேக் ஓட்டுநர் அனுபவம்

இழுவை, நிலைத்தன்மை மற்றும் பிரேக்கிங்

ஒவ்வொரு பதிப்பிலும் இழுவைக் கட்டுப்பாடு நன்கு அளவீடு செய்யப்பட்டுள்ளது. முழுநேர நிலைத்தன்மை அமைப்பு, ஒரு வளைவுக்குள் அதிக வேகத்துடன் நுழைந்தால் நம்பகமான முறையில் தலையிடுகிறது, மேலும் உருவகப்படுத்தப்பட்ட டிஃபரன்ஷியல் லாக் சக்தியின் கீழ் காரை மென்மையாகத் திருப்பங்களுக்குள் இழுக்கிறது. பிரேக் உணர்வு சற்று குறைவான நேர்த்தியுடன் உள்ளது, மிக நீளமான பெடல் பயணம் மற்றும் பெடலை அழுத்தும்போது ஒரு விநோதமான “முகர்தல்” ஒலியுடன். இருப்பினும், உண்மையான நிறுத்தும் திறன் எந்தக் கவலையையும் ஏற்படுத்தவில்லை.

ரஷ்ய வாங்குபவர்களுக்கு கோல்ஃப் VIII மதிப்புள்ளதா?

ஒட்டுமொத்தமாக, புதிய கோல்ஃப்-க்கும் Mk7-க்கும் இடையிலான இடைவெளி, ஐந்தாம் மற்றும் ஆறாம் தலைமுறைகளுக்கு இடையிலான தாவலுக்கு ஒப்பானது — உண்மையான தலைமுறை தாவலை விட ஆழமான மறுவடிவமைப்பு எனலாம். ஒரு ரஷ்ய வாங்குபவரின் பார்வையில், இன்றைய கோல்ஃப் பெரும்பாலும் கூடுதல் (மற்றும் அளவுக்கு அதிகமான) மல்டிமீடியா சிக்கலைக் கொண்டுவருகிறது, இது ஓட்டுநரை காருடன் நெருங்கச் செய்வதற்குப் பதிலாக விலக்கிவைக்கிறது. இது பொதுவாக C-பிரிவு ஹேட்ச்பேக்கிலிருந்து ஒரு பரந்த பின்வாங்கலின் பின்னணியில் நிகழ்கிறது — டிகுவான் அளவிலான விலையில், கோல்ஃப் முக்கியமாக VW-இன் வரிசையை நிறைவு செய்யவே உள்ளது.

ஐரோப்பாவில், கோல்ஃப் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க முதன்மையைக் கொண்டுள்ளது: 800 மீட்டர் ஆரத்திற்குள் சாலை உள்கட்டமைப்பு மற்றும் பிற வாகனங்களுடன் தரவைப் பரிமாறிக்கொள்ளக்கூடிய முதல் ஃபோக்ஸ்வேகன் இதுவே (Car2X), முன்னால் உள்ள போக்குவரத்து நெரிசல்கள் மற்றும் ஆபத்துகள் குறித்து ஓட்டுநர்களை எச்சரிக்கிறது. அமேசானின் அலெக்ஸா போன்ற ஆன்போர்டு சேவைகளும் கிடைக்கின்றன. சில அம்சங்களை ஸ்மார்ட்போன் வழியாக நிர்வகிக்க முடியும், இது இறுதியில் பாரம்பரிய சாவியை மாற்றியமைக்கும். இருப்பினும், உலகளாவிய விற்பனைப் போக்குகள் வாங்குபவர்கள் நிலையாக ஹேட்ச்பேக்குகளிலிருந்து விலகிச் செல்வதைக் காட்டுகின்றன, புதிய கோல்ஃப் அந்தப் போக்கைத் திருப்பும் நிலையில் இருப்பதாகத் தெரியவில்லை.

கிளாசிக்குகள் இல்லாமல் நாம் எங்கே இருப்போம்?

ஃபோக்ஸ்வேகனின் Depot Classic வரலாற்றுத் துறை, ஒப்பீட்டுக்காக முந்தைய ஏழு கோல்ஃப் தலைமுறைகளின் மாதிரிகளையும் போர்ச்சுகலுக்குக் கொண்டுவந்தது. அனைத்தையும் ஓட்டிப் பார்க்க நேரம் இல்லை, எனவே மிகப் புதிய மூன்று தலைமுறைகள் தவிர்க்கப்பட்டு அசல் மாடல்களுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்பட்டது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, 204 hp உற்பத்தி செய்யும் அசாதாரணமான ஆஃப்செட்-இன்லைன் VR6 2.8 எஞ்சின் பொருத்தப்பட்ட நான்காம் தலைமுறை கோல்ஃப், மற்றொரு பத்திரிகையாளரின் கீழ் பழுதடைந்ததால் சோதனையிலிருந்து முன்கூட்டியே விலக்கப்பட்டது.

கோல்ஃப் Mk1 (1980): அசல் மாடல்

1980-இல் தயாரிக்கப்பட்ட இந்த முதல் தலைமுறை ஐந்து-கதவு மாடல், ஓடோமீட்டரில் 621 மைல்களுக்கும் குறைவாகவே பதிவு செய்துள்ளது — கிட்டத்தட்ட நாற்பது ஆண்டுகளுக்குப் பிறகும் அடிப்படையில் ஒரு புத்தம் புதிய கார். உள்ளமைப்பு எளிமையானது ஆனால் நேர்த்தியானது. பவர் அசிஸ்ட் இல்லாவிட்டாலும், மெல்லிய ஸ்டீயரிங் வீல் நிற்கும்போதும் எளிதாகச் சுழல்கிறது, மேலும் கிளட்ச் முதல் முயற்சியிலேயே கிளம்புவதற்குப் போதுமான முன்கணிப்புத்தன்மை கொண்டது. வெறும் 70 hp மற்றும் சுமார் 800 கிலோ கர்ப் எடையுடன், நவீன தரநிலைகளில் மெதுவாக இருந்தாலும், த்ராட்டில் உள்ளீட்டுக்கு எஞ்சின் ஆர்வத்துடன் பதிலளிப்பதால் கார் மந்தமாக உணரப்படவில்லை.

மிக முக்கியமானது அதை ஓட்டுவது எவ்வளவு இனிமையானது என்பதுதான். வளைவுகளில் உடல் சாய்வு காரின் எல்லைகள் குறித்து உங்களுக்கு நேர்மையான புரிதலைத் தருகிறது. நீண்ட-த்ரோ நான்கு-வேக ஷிஃப்டருக்கு விரிவான அசைவுகள் தேவை, ஆனால் இங்கே அவை இயல்பாக உணரப்படுகின்றன. மேலும் தெரிவுநிலை குறிப்பிடத்தக்கது — சிறிய கண்ணாடிகள் அதிகம் உதவாததால் நீங்கள் தலையைத் திருப்ப வேண்டியிருக்கிறது, ஆனால் அது மதிப்புள்ளது. காரைத் திருப்பிக் கொடுக்கும்போது, புன்னகைக்காமல் இருப்பது கடினம்.

கோல்ஃப் Mk2: 1980-களின் நினைவலைகளின் வெடிப்பு

இரண்டாம் தலைமுறை கோல்ஃப்-இல் அமர்வது தவிர்க்க முடியாமல் பழைய நாட்களின் லாடா 21099-ஐ நினைவூட்டுகிறது — அதே சதுர வடிவ பிளாஸ்டிக் உள்ளமைப்பு, இருப்பினும் VW-இன் தயாரிப்புத் தரம் கவனிக்கத்தக்க அளவில் சிறந்தது. 1.8 லிட்டர் எஞ்சின் லாடாவின் 1.5-ஐ விட உயிர்ப்புள்ளது, ஆனால் ஒட்டுமொத்த உணர்வுகள் ஒத்தவையே, த்ராட்டில் மற்றும் வேகக்குறைப்பின் போது ஏற்படும் அதே இழுப்பு உட்பட. உண்மையான ஒரு நினைவலை அளவு.

கார் நகரத் தொடங்கியதும் ஸ்டீயரிங் இலகுவாக உணரப்படுவதில்லை. இந்தக் குறிப்பிட்ட காரில் — 56,000 மைல்களுக்கும் அதிகமாக ஓடியுள்ளது — ஷிஃப்டர் கேட்டில் சிறிது தளர்வு உள்ளது, கியர் மாற்றங்கள் சற்று இறுக்கமாக உணரப்படுகின்றன, லீவர் பயணம் இயல்பானதற்கு அருகில் இருந்தாலும். Mk1-ஐ விட சுமார் 220 பவுண்டுகள் கனமான இந்தத் தலைமுறை, அதிக நிதானத்துடன் உணரப்படுகிறது, அதிக நம்பிக்கையுடன் முடுக்குகிறது, மேலும் வளைவுகளை அதிக அதிகாரத்துடன் கையாள்கிறது. இது இன்னும் தெளிவாக ஒரு பழைய கார்தான், ஆனால் இது இனி ஒரு அருங்காட்சியகப் பொருள் போல உணரப்படவில்லை. அதன் பிறகு 1990-களின் நடுப்பகுதி வாரிசுக்குள் நுழைவது, அந்தக் காலகட்டத்தில் கார்கள் எவ்வளவு வேகமாக முதிர்ச்சியடைந்தன என்பதை உண்மையில் எடுத்துக்காட்டுகிறது.

கோல்ஃப் Mk3: மறைந்திருந்த விருப்பமான மாடல்

மூன்றாம் தலைமுறை கோல்ஃப் கிளாசிக்குகளில் தனித்து நின்றது — பல நவீன கார்களை விட ஓட்டுவதற்கு அதிக ஈர்ப்பானது. 90 hp டர்போடீசல் 1.9 ஒரு பரந்த rev வரம்பில் நம்பிக்கையுடனும் ஆர்வத்துடனும் இழுக்கிறது. கியர் மாற்றங்கள் கூர்மையானவை, நீண்ட-பயண கிளட்ச் எளிதாகக் கட்டுப்படுத்தக்கூடியது, திரும்பும்போது ஸ்டீயரிங் இயற்கையாகவே எடையைக் கூட்டுகிறது, மேலும் பயணத் தரம் சிறப்பானது — அதன் சாதாரண 14-அங்குல சக்கரங்களால் உதவப்படுகிறது. இது நீங்கள் உண்மையிலேயே தினமும் ஓட்டி ரசிக்கக்கூடிய ஒரு கார். வருத்தத்திற்குரிய வகையில், இந்த நிலையில் ஒரு Mk3-ஐக் கண்டுபிடிப்பது இன்று கிட்டத்தட்ட சாத்தியமற்றது, குறிப்பாக ரஷ்யா போன்ற சந்தைகளில்.

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. அசல் பதிப்பை இங்கே படிக்கலாம்: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html