ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ VIII ਰਿਵਿਊ: ਨਵੀਂ ਹੈਚਬੈਕ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਬਦਲਿਆ ਹੈ

ਪੁਰਤਗਾਲ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਟੈਸਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਅੱਠਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ, ਕਈ ਪੱਤਰਕਾਰਾਂ ਦੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ, ਹਾਲੇ ਵੀ ਅਧੂਰੀ ਹੈ — ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਰੂਸ ਵਰਗੇ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਲਈ। ਰੂਸੀ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਲਈ ਢੁਕਵਾਂ ਸੰਸਕਰਣ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇੱਕ ਸਾਲ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਆਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਹ ਖਰਾਬ ਸੜਕਾਂ ਲਈ ਟਿਊਨ ਕੀਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨਾਲ ਆਵੇਗਾ ਅਤੇ, ਜੈੱਟਾ ਵਾਂਗ, ਦੋ ਸਥਾਨਕ ਇੰਜਣ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨਾਲ।

ਰੂਸੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਲਈ ਇੰਜਣ ਲਾਈਨਅੱਪ

• 150-hp ਟਰਬੋ 1.4 TSI, ਅੱਠ-ਸਪੀਡ ਆਇਸਿਨ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ (ਹੋਰ ਥਾਵਾਂ ‘ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਵਾਲਾ ਨਹੀਂ)
• 110-hp 1.6 MPI ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਇੰਜਣ, ਕਲੂਗਾ ਵਿੱਚ ਬਣਿਆ ਅਤੇ ਪੋਲੋ ਤੇ ਰੈਪਿਡ ਨਾਲ ਸਾਂਝਾ — ਇਹੀ ਬੇਸ ਇੰਜਣ ਹੋਵੇਗਾ

ਸੇਡਾਨ ਵਾਂਗ, ਇਹ ਇੰਜਣ ਅੰਤਿਮ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਈ ਮੈਕਸੀਕੋ ਦੀ ਬਜਾਏ ਵੌਲਫ਼ਸਬਰਗ ਭੇਜੇ ਜਾਣਗੇ।

ਅੰਦਰੂਨੀ ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ: ਘੱਟ ਬਟਨ, ਵੱਧ ਪਰੇਸ਼ਾਨੀ

ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਬਦਲਾਅ ਹਰ ਬਾਜ਼ਾਰ ‘ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਉਹ ਬਿਹਤਰੀ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਪਿਛਲੀ ਗੋਲਫ Mk7 ਦਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਐਨਾਲਾਗ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਸਿੱਖਣ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦਾ ਸੀ। ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਨਵਾਂ ਕੈਬਿਨ ਇੱਕ ਬੁਝਾਰਤ ਵਾਂਗ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਭੌਤਿਕ ਬਟਨ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟੱਚ ਪੈਨਲਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਏ ਹਨ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਫੰਕਸ਼ਨ ਸਿਰਫ਼ ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਇੰਟਰਫੇਸ ਰਾਹੀਂ ਹੀ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਹਨ।

ਮੁੱਖ ਡਿਸਪਲੇਅ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਇੱਕ ਟੱਚ-ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਪੱਟੀ ਮੁੱਖ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ:

• ਆਵਾਜ਼ ਵਧਾਉਣ-ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਦਬਾਈ ਰੱਖੋ
• ਤਾਪਮਾਨ ਬਦਲਣ ਲਈ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਿਰੇ ਨੂੰ ਦਬਾਈ ਰੱਖੋ
• ਇੱਕ ਸਮੇਂ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਵਿਅਕਤੀ — ਡਰਾਈਵਰ ਜਾਂ ਸਵਾਰੀ — ਕਿਸੇ ਸੈਟਿੰਗ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ; ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਛੂੰਹਦਾ ਹੈ ਉਹ “ਜਿੱਤਦਾ” ਹੈ
• ਵਧੇਰੇ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਲਈ ਸਕ੍ਰੀਨ ਦੇ ਮੀਨੂ ਵਿੱਚ ਖੋਜਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ

ਮੀਨੂ ਦਾ ਤਰਕ ਠੀਕ ਹੈ, ਪਰ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣਾ ਫਿਰ ਵੀ ਧਿਆਨ ਭਟਕਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਕਨੈਕਟਿਵਿਟੀ ਦੀਆਂ ਖਾਮੀਆਂ ਅਤੇ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਬੱਗ

ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਕਈ ਥਾਵਾਂ ‘ਤੇ ਹਾਲੇ ਵੀ ਅਧੂਰੇ ਲੱਗਦੇ ਹਨ:

• QR-ਕੋਡ ਰਾਹੀਂ Wi-Fi ਜੋੜਨਾ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਭਾਵੇਂ ਇਸ ਨੂੰ ਵਿਕਲਪ ਵਜੋਂ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ
• ਹੱਥ ਨਾਲ ਪਾਸਵਰਡ ਭਰਨਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਿਰਫ਼ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ
• ਜਦੋਂ ਵਾਇਰਲੈੱਸ CarPlay ਚਾਲੂ ਹੋ ਜਾਵੇ, ਤਾਂ ਇੰਟਰਨੈੱਟ ਸਾਂਝਾਕਰਨ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਅਤੇ ਫ਼ੋਨ ਹਟਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ
• ਕੁਝ ਮੀਨੂਆਂ ਵਿੱਚ ਸਿਸਟਮ ਅਟਕਦਾ ਹੈ

ਐਰਗੋਨੌਮਿਕਸ ਅਤੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ

ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਨਹੀਂ, ਜੋ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਾਂਗ ਹੀ ਹੈ। ਸਮਾਯੋਜਨ ਦੀਆਂ ਹੱਦਾਂ ਪੂਰੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਸੋਚ-ਸਮਝ ਕੇ ਰੱਖੀ ਗਈ ਹੈ। ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਵੀ ਵਧੀਆ ਹੈ: ਅਗਲੇ ਪਿੱਲਰ ਪਤਲੇ ਹਨ, ਖੱਬਾ ਵਾਈਪਰ ਬਲੇਡ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਪਹਿਲਾਂ ਰੁਕਦਾ ਹੈ, ਸਾਈਡ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਛੋਟੇ ਪਰ ਅਸਰਦਾਰ ਹਨ, ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਨਜ਼ਰ ਨਹੀਂ ਰੋਕਦਾ। ਫਿਰ ਵੀ, ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਟੱਚ-ਭਾਰੀ ਕੰਟਰੋਲਾਂ ਕਾਰਨ ਐਰਗੋਨੌਮਿਕਸ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਜਾਣ ਦੇ ਅਹਿਸਾਸ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ।

ਰਾਈਡ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਦਾ ਸ਼ੋਰ

ਰਾਈਡ ਦਾ ਆਰਾਮ ਵੀ ਨਵੀਂ ਗੋਲਫ ਦੀ ਖ਼ਾਸੀਅਤ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਕੈਬਿਨ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ੋਰ ਵਾਲਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ — ਤੇਜ਼ ਹੋਣ ਵੇਲੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਹੱਦ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਧੁਨੀ-ਸੁਹਜ ਦੇ। 60 mph ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਗਲੇ ਪਿੱਲਰਾਂ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਹਵਾ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਵਧਣ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਗੱਡੀ ਸੰਘਣੀ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਧੱਕ ਰਹੀ ਹੋਵੇ। ਸੜਕ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਟਾਇਰ ਦੇ ਆਕਾਰ ਨਾਲ ਵਧਦਾ ਹੈ: 18-ਇੰਚ ਪਹੀਏ ਛੋਟੇ ਟੋਇਆਂ ‘ਤੇ ਸਾਫ਼ ਸੁਣਾਈ ਦੇਣ ਵਾਲੀ ਗੂੰਜ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਅਫ਼ਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਗੋਲਫ ਖਰੀਦਦਾਰ ਹੁਣ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸ਼ਾਨਦਾਰ Harman Kardon ਸਾਊਂਡ ਸਿਸਟਮ ਮੰਗਵਾ ਸਕਦੇ ਹਨ — ਜਿਸ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਨੰਦ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵਿੱਚ ਫਸੇ ਹੋਏ ਹੀ ਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਸੜਕ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਇਸ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ।

ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ: ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਬਨਾਮ ਟੌਰਸ਼ਨ ਬੀਮ

ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਪਿਛਲੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਾਲੀਆਂ ਟੈਸਟ ਗੱਡੀਆਂ Bridgestone Turanza T005 ਟਾਇਰਾਂ (225/40 R18) ‘ਤੇ ਚੱਲਦੀਆਂ ਸਨ। ਇਸ ਸੈੱਟਅੱਪ ਵਿੱਚ, ਸ਼ਾਸੀ ਸਖ਼ਤ ਲੱਗਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਦਰਮਿਆਨੀਆਂ ਤੋਂ ਵੱਡੀਆਂ ਖਾਮੀਆਂ ਨੂੰ ਬਾਡੀ ਤੱਕ ਲੋੜ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ, ਰੂਸੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਦੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਲਈ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਟਿਊਨਿੰਗ ਸ਼ਾਇਦ ਬਦਲੀ ਜਾਵੇਗੀ। ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਸ਼ੌਕ ਐਬਜ਼ੌਰਬਰ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਬੇਕਾਰ ਸਾਬਤ ਹੋਏ — ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਖਰੀਦਦਾਰ ਦਰਜਨ ਵਿਕਲਪਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸਹੀ ਸੈਟਿੰਗ ਲੱਭਣ ਦੀ ਖੇਚਲ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਕਰਨਗੇ, ਸਿਰਫ਼ ਦੋਹਾਂ ਸਿਰਿਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਫ਼ਰਕ ਹੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਗੇ।

DCC ਡੈਂਪਰਾਂ ਵਾਲਾ ਟੌਰਸ਼ਨ-ਬੀਮ ਸੰਸਕਰਣ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਗੱਡੀ ਨਾਲੋਂ ਸਖ਼ਤ ਚੱਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਛੋਟੇ, ਤਿੱਖੇ ਟੋਇਆਂ ‘ਤੇ ਸਾਫ਼ ਕੰਬਦਾ ਹੈ। ਇਹ 17-ਇੰਚ Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 ਟਾਇਰਾਂ ‘ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਘੱਟ ਗੂੰਜਦੇ ਹਨ ਅਤੇ Bridgestone ਨਾਲੋਂ ਸੜਕ ਦੀ ਬਣਤਰ ਘੱਟ ਤੀਬਰਤਾ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਮੋੜਾਂ ‘ਤੇ, ਸਾਦਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸੈੱਟਅੱਪ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਪਿਛਲਾ ਐਕਸਲ ਮੋੜ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਟੋਇਆਂ ‘ਤੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹਿੱਲਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਸੈੱਟਅੱਪ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ ਔਖਾ ਹੈ।

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ

ਸਾਰੀਆਂ ਟੈਸਟ ਗੱਡੀਆਂ ਪ੍ਰੋਗਰੈਸਿਵਲੀ ਵੇਰੀਏਬਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਰੈਕ ਵਰਤਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਸੈਂਟਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਤਿੱਖਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਪਰ ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਹੋਰ ਮੋੜਦੇ ਹੋ ਧੁੰਦਲਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਾਉਣਾ ਔਖਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪਹੀਏ ਕਿੰਨਾ ਮੁੜੇ ਹਨ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਤੰਗ ਥਾਵਾਂ ‘ਤੇ ਗੱਡੀ ਘੁਮਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਸਪੱਸ਼ਟਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਗੋਲਫ ਲਈ ਫਿਕਸਡ-ਰੇਸ਼ੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਰੈਕ ਵੀ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਅਤੇ ਸ਼ਾਇਦ ਉਹੀ ਬਿਹਤਰ ਚੋਣ ਹੋਵੇ।

ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਵਿਕਲਪ: ਪੈਟਰੋਲ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ

ਯੂਰਪੀ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਕੋਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਲਈ ਬਹੁਤਾ ਕੁਝ ਨਹੀਂ, ਸ਼ੁਰੂਆਤ 1.5-ਲਿਟਰ EA211 evo ਪੈਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਤੋਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਮਾਈਲਡ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ 1.5 eTSI (150 hp), ਆਪਣੇ 48-ਵੋਲਟ ਸਟਾਰਟਰ-ਜਨਰੇਟਰ ਨਾਲ, ਦੋ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ‘ਤੇ ਚੱਲ ਸਕਦਾ ਹੈ ਪਰ ਸੁਚਾਰੂ, ਥੋੜ੍ਹੇ ਨੀਰਸ ਢੰਗ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਗੋਲਫ Mk8 ਪਿਛਲੇ 1.5-ਲਿਟਰ ਸੰਸਕਰਣ ਨਾਲੋਂ ਸਿਰਫ਼ 44 ਪੌਂਡ ਭਾਰੀ ਹੋਈ ਅਤੇ 0–60 mph ਦੌੜ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਦਸਵਾਂ ਸਕਿੰਟ ਗੁਆਇਆ। ਫਿਰ ਵੀ, DSG ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਾਲੀ ਪੁਰਾਣੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ Mk7 ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਦਮਦਾਰ ਲੱਗਦੀ ਹੈ। ਜੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਟਿਕ ਗਿਆ, ਤਾਂ ਰੂਸੀ-ਸਪੈਕ ਗੋਲਫ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਯੂਰਪੀ ਹਮਰੁਤਬਾ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

ਹੋਰ ਇੰਜਣ ਸੰਬੰਧੀ ਗੱਲਾਂ:

• 130-hp ਵਾਲਾ ਡੀਟਿਊਨਡ ਸੰਸਕਰਣ ਹੌਲਾ ਅਤੇ ਸਾਧਾਰਨ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਸ ਦਾ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸੰਤੁਸ਼ਟੀਜਨਕ ਹੈ — ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਮਿਲੇਗਾ
• DSG ਵਾਲਾ 150-hp 2.0 TDI ਡੀਜ਼ਲ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੈ: ਸ਼ੋਰ ਵਾਲਾ, ਪਰ ਅਸਲੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਕਿਰਦਾਰ ਵਾਲਾ
• ਕਾਗਜ਼ਾਂ ‘ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ 60 mph ਤੱਕ 1.5 eTSI ਨਾਲੋਂ ਹੌਲਾ ਹੈ (8.8 ਸਕਿੰਟ ਬਨਾਮ 8.5), ਪਰ ਇਸ ਦਾ 360 N•m ਟਾਰਕ ਇਸ ਨੂੰ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਬੜੀ ਸੌਖ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਵਾਉਂਦਾ ਹੈ — ਹੁਣ ਤੱਕ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈਚਬੈਕ ਡਰਾਈਵ

ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ, ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ

ਹਰ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਲੋੜ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫ਼ਤਾਰ ਲੈ ਜਾਓ ਤਾਂ ਫੁੱਲ-ਟਾਈਮ ਸਥਿਰਤਾ ਸਿਸਟਮ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦਖ਼ਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਮੂਲੇਟਿਡ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਾਕ ਪਾਵਰ ਦੇ ਹੇਠ ਗੱਡੀ ਨੂੰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਬਿਠਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਨਿਖਰਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਪੈਡਲ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਹੱਦ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੰਬਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪੈਡਲ ਦਬਾਉਣ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਅਜੀਬ “ਸੁੰਘਣ” ਵਰਗੀ ਆਵਾਜ਼ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ, ਅਸਲ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਚਿੰਤਾ ਨਹੀਂ।

ਕੀ ਗੋਲਫ VIII ਰੂਸੀ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਲਈ ਲਾਹੇਵੰਦ ਹੈ?

ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਨਵੀਂ ਗੋਲਫ ਅਤੇ Mk7 ਵਿਚਕਾਰ ਫ਼ਰਕ ਪੰਜਵੀਂ ਅਤੇ ਛੇਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਛਾਲ ਵਰਗਾ ਹੈ — ਅਸਲ ਪੀੜ੍ਹੀਗਤ ਛਾਲ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਇੱਕ ਡੂੰਘੀ ਰੀਸਟਾਈਲਿੰਗ। ਰੂਸੀ ਖਰੀਦਦਾਰ ਦੇ ਨਜ਼ਰੀਏ ਤੋਂ, ਅੱਜ ਦੀ ਗੋਲਫ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਵਾਧੂ (ਅਤੇ ਦਲੀਲ ਨਾਲ ਲੋੜ ਤੋਂ ਵੱਧ) ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਪੇਚੀਦਗੀ ਲਿਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਗੱਡੀ ਦੇ ਨੇੜੇ ਲਿਆਉਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਦੂਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਭ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ C-ਸੈਗਮੈਂਟ ਹੈਚਬੈਕ ਤੋਂ ਵਿਆਪਕ ਪਿੱਛੇ ਹਟਣ ਦੇ ਦੌਰ ਵਿੱਚ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ — Tiguan-ਪੱਧਰ ਦੀ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ, ਗੋਲਫ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ VW ਦੀ ਲਾਈਨਅੱਪ ਪੂਰੀ ਕਰਨ ਲਈ ਹੀ ਮੌਜੂਦ ਹੈ।

ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ, ਗੋਲਫ ਇੱਕ ਖ਼ਾਸ ਪਹਿਲ ਰੱਖਦੀ ਹੈ: ਇਹ ਪਹਿਲੀ ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਹੈ ਜੋ 800-ਮੀਟਰ ਦੇ ਘੇਰੇ ਅੰਦਰ ਸੜਕੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਅਤੇ ਹੋਰ ਵਾਹਨਾਂ ਨਾਲ ਡਾਟਾ ਸਾਂਝਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ (Car2X), ਜੋ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਅਤੇ ਖ਼ਤਰਿਆਂ ਬਾਰੇ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਐਮਾਜ਼ੌਨ ਦੀ ਅਲੈਕਸਾ ਵਰਗੀਆਂ ਆਨਬੋਰਡ ਸੇਵਾਵਾਂ ਵੀ ਉਪਲਬਧ ਹਨ। ਕੁਝ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਸਮਾਰਟਫ਼ੋਨ ਰਾਹੀਂ ਸੰਭਾਲੀਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਆਖਰਕਾਰ ਰਵਾਇਤੀ ਚਾਬੀ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈ ਲਵੇਗਾ। ਫਿਰ ਵੀ, ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰੀ ਵਿਕਰੀ ਦੇ ਰੁਝਾਨ ਦੱਸਦੇ ਹਨ ਕਿ ਖਰੀਦਦਾਰ ਲਗਾਤਾਰ ਹੈਚਬੈਕਾਂ ਤੋਂ ਦੂਰ ਹੋ ਰਹੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਗੋਲਫ ਇਸ ਰੁਝਾਨ ਨੂੰ ਪਲਟਦੀ ਨਹੀਂ ਜਾਪਦੀ।

ਕਲਾਸਿਕਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਅਸੀਂ ਕਿੱਥੇ ਹੁੰਦੇ?

ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਦੇ Depot Classic ਇਤਿਹਾਸਕ ਵਿਭਾਗ ਨੇ ਤੁਲਨਾ ਲਈ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਸੱਤ ਗੋਲਫ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਦੇ ਨਮੂਨੇ ਪੁਰਤਗਾਲ ਲਿਆਂਦੇ। ਸਭ ਕੁਝ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਨਵੀਆਂ ਤਿੰਨ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਛੱਡ ਕੇ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਗਈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਗੋਲਫ — ਜਿਸ ਵਿੱਚ 204 hp ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਅਨੋਖਾ ਆਫਸੈੱਟ-ਇਨਲਾਈਨ VR6 2.8 ਇੰਜਣ ਲੱਗਾ ਸੀ — ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਪੱਤਰਕਾਰ ਦੇ ਹੱਥੋਂ ਖ਼ਰਾਬ ਹੋ ਜਾਣ ਕਾਰਨ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚੋਂ ਜਲਦੀ ਹਟਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ।

ਗੋਲਫ Mk1 (1980): ਮੂਲ ਮਾਡਲ

1980 ਵਿੱਚ ਬਣੀ ਇਸ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ ਗੱਡੀ ਦੇ ਓਡੋਮੀਟਰ ‘ਤੇ 621 ਮੀਲ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਹਨ — ਲਗਭਗ ਚਾਲੀ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਵੀ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੀਂ ਗੱਡੀ ਹੈ। ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਸਾਦਾ ਪਰ ਸਲੀਕੇਦਾਰ ਹੈ। ਪਾਵਰ ਅਸਿਸਟ ਨਾ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਪਤਲਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਖੜ੍ਹੀ ਗੱਡੀ ਵਿੱਚ ਵੀ ਸੌਖਿਆਂ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਲੱਚ ਏਨਾ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਵਿੱਚ ਹੀ ਗੱਡੀ ਤੋਰੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ 70 hp ਅਤੇ ਲਗਭਗ 800 ਕਿਲੋ ਭਾਰ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇੰਜਣ ਦੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ‘ਤੇ ਉਤਸ਼ਾਹੀ ਹੁੰਗਾਰੇ ਸਦਕਾ ਗੱਡੀ ਸੁਸਤ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦੀ, ਭਾਵੇਂ ਅਜੋਕੇ ਮਿਆਰਾਂ ਮੁਤਾਬਕ ਇਹ ਹੌਲੀ ਹੈ।

ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਕਿੰਨਾ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੈ। ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਬਾਡੀ ਰੋਲ ਤੁਹਾਨੂੰ ਗੱਡੀ ਦੀਆਂ ਹੱਦਾਂ ਦਾ ਇਮਾਨਦਾਰ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰ ਵਾਲੇ ਚਾਰ-ਸਪੀਡ ਸ਼ਿਫ਼ਟਰ ਨੂੰ ਵੱਡੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਥੇ ਉਹ ਕੁਦਰਤੀ ਲੱਗਦੀਆਂ ਹਨ। ਅਤੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਕਮਾਲ ਦੀ ਹੈ — ਸਿਰ ਘੁਮਾਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਛੋਟੇ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਬਹੁਤੀ ਮਦਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਪਰ ਇਹ ਸਭ ਸਾਰਥਕ ਹੈ। ਗੱਡੀ ਵਾਪਸ ਕਰਦਿਆਂ ਮੁਸਕਰਾਹਟ ਰੋਕਣੀ ਔਖੀ ਹੈ।

ਗੋਲਫ Mk2: 1980ਵਿਆਂ ਦੀ ਯਾਦਾਂ ਦਾ ਝੌਂਕਾ

ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਗੋਲਫ ਵਿੱਚ ਬੈਠਦਿਆਂ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਪੁਰਾਣੇ ਸਮਿਆਂ ਦੀ ਲਾਡਾ 21099 ਯਾਦ ਆ ਜਾਂਦੀ ਹੈ — ਉਹੀ ਡੱਬੇਨੁਮਾ ਪਲਾਸਟਿਕ ਵਾਲਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ, ਭਾਵੇਂ VW ਦੀ ਬਿਲਡ ਕੁਆਲਿਟੀ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਿਹਤਰ ਹੈ। 1.8-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ ਲਾਡਾ ਦੇ 1.5 ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਾਨਦਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਸਮੁੱਚੇ ਅਹਿਸਾਸ ਮਿਲਦੇ-ਜੁਲਦੇ ਹਨ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੇਣ ਅਤੇ ਹੌਲੀ ਹੋਣ ਵੇਲੇ ਉਹੀ ਝਟਕੇ ਵੀ। ਯਾਦਾਂ ਦੀ ਸੱਚੀ ਖੁਰਾਕ।

ਗੱਡੀ ਤੁਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਹੁਣ ਹਲਕਾ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦਾ। ਇਸ ਖ਼ਾਸ ਗੱਡੀ ਵਿੱਚ — ਜਿਸ ਨੇ 56,000 ਮੀਲ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਵੱਧ ਸਫ਼ਰ ਤੈਅ ਕੀਤਾ ਹੈ — ਸ਼ਿਫ਼ਟਰ ਗੇਟ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹਾ ਖੇਡ ਹੈ ਅਤੇ ਗੀਅਰ ਬਦਲਣੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਖ਼ਤ ਲੱਗਦੇ ਹਨ, ਭਾਵੇਂ ਲੀਵਰ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਲਗਭਗ ਆਮ ਹੈ। Mk1 ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ 220 ਪੌਂਡ ਭਾਰੀ ਇਹ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਧੇਰੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੋੜ ਵਧੇਰੇ ਅਧਿਕਾਰ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਹਾਲੇ ਵੀ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਪੁਰਾਣੀ ਗੱਡੀ ਹੈ, ਪਰ ਹੁਣ ਅਜਾਇਬ-ਘਰ ਦੀ ਵਸਤੂ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 1990ਵਿਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਇਸ ਦੀ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਵਿੱਚ ਬੈਠਣਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਸ ਦੌਰ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀਆਂ ਕਿੰਨੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪਰਿਪੱਕ ਹੋਈਆਂ।

ਗੋਲਫ Mk3: ਲੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਪਸੰਦੀਦਾ

ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਗੋਲਫ ਕਲਾਸਿਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਖਰੀ ਸੀ — ਕਈ ਆਧੁਨਿਕ ਗੱਡੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਦਿਲਚਸਪ। 90-hp ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ 1.9 ਵਿਸ਼ਾਲ ਰੇਵ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਭਰੋਸੇ ਅਤੇ ਉਤਸ਼ਾਹ ਨਾਲ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ। ਗੀਅਰ ਬਦਲਾਅ ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰੇ ਹਨ, ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰ ਵਾਲਾ ਕਲੱਚ ਸੌਖਿਆਂ ਸੰਭਾਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਵਾਪਸੀ ‘ਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਭਾਰੀ ਹੁੰਦਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਰਾਈਡ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ — ਇਸ ਦੇ ਮਾਮੂਲੀ 14-ਇੰਚ ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਵੀ ਮਦਦ ਨਾਲ। ਇਹ ਉਹ ਗੱਡੀ ਹੈ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਸੱਚਮੁੱਚ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਚਲਾ ਕੇ ਆਨੰਦ ਮਾਣ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਅਫ਼ਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਅੱਜ ਇਸ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ Mk3 ਲੱਭਣੀ ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਰੂਸ ਵਰਗੇ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html