Recension i Volkswagen Golf VIII: Çfarë ka ndryshuar vërtet te hatchback-u i ri

Golfi i tetë i Volkswagen-it, i testuar në rrugët portugeze, sipas disa gazetarëve është ende një punë e papërfunduar — sidomos për tregje si Rusia. Versioni që u intereson blerësve rusë nuk do të mbërrijë të paktën për një vit dhe do të vijë me një pezullim të akorduar për rrugë të vështira dhe, ashtu si Jetta, me dy motorë të lokalizuar.

Gama e motorëve për tregun rus

• Turbo 1.4 TSI me 150 kuaj fuqi, i çiftuar me një automatik Aisin me tetë marsha (jo me atë gjashtëmarshësh që përdoret gjetiu)
• Motori atmosferik 1.6 MPI me 110 kuaj fuqi, i prodhuar në Kaluga dhe i përbashkët me Polo-n dhe Rapid-in — ky do të jetë motori bazë

Ashtu si te sedani, këta motorë do të dërgohen në Wolfsburg për montimin përfundimtar dhe jo në Meksikë.

Interieri dhe dizajni i kabinës: më pak butona, më shumë bezdi

Ndryshimet në kabinë vlejnë për të gjitha tregjet dhe, për fat të keq, nuk janë për mirë. Interieri plotësisht analog i Golfit të mëparshëm Mk7 nuk kërkonte asnjë periudhë mësimi. Kabina e re, përkundrazi, ngjan si një enigmë që duhet zbërthyer. Butonat fizikë i kanë lënë vendin thuajse tërësisht paneleve me prekje, ndërsa disa funksione janë të arritshme vetëm përmes ndërfaqes multimediale.

Një shirit i ndjeshëm ndaj prekjes përpara ekranit kryesor kryen rregullimet kryesore:

• Mbani të shtypur pjesën e mesit për të rregulluar volumin
• Mbani të shtypur njërin skaj për të rregulluar temperaturën
• Vetëm një person — shoferi ose pasagjeri — mund të kontrollojë një cilësim në një moment të dhënë; kush e prek i pari, «fiton»
• Cilësimet më të hollësishme kërkojnë gërmim nëpër menutë në ekran

Logjika e menusë është e qëndrueshme, por lundrimi nëpër të gjatë drejtimit të makinës prapëseprapë të shpërqendron.

Çuditë e lidhshmërisë dhe defektet e softuerit

Elektronika vazhdon të duket e papërfunduar në disa pika:

• Çiftimi i Wi-Fi-t me kod QR nuk funksionon, ndonëse reklamohet si opsion
• Futja manuale e fjalëkalimit funksionon, por vetëm përkohësisht
• Sapo aktivizohet CarPlay pa tel, ndarja e internetit ndërpritet — dhe nuk rikthehet as pasi telefoni shkëputet
• Sistemi ngec në disa menu

Ergonomia dhe dukshmëria

Asnjë ankesë për pozicionin e uljes, i cili nuk ka ndryshuar nga brezi i mëparshëm. Diapazoni i rregullimeve mbetet gjithëpërfshirës dhe vendosja e komandave është menduar mirë. Edhe dukshmëria është e shkëlqyer: shtyllat e përparme janë të holla, fshirësja e majtë nuk arrin plotësisht deri te skaji i xhamit, pasqyrat anësore janë kompakte por efektive dhe asgjë nuk e pengon pamjen brenda kabinës. Sidoqoftë, asnjëra prej tyre nuk e zhbën ndjesinë se ergonomia në tërësi ka bërë një hap prapa për shkak të komandave me prekje.

Komoditeti i udhëtimit dhe zhurma në kabinë

As komoditeti i udhëtimit nuk është ana e fortë e Golfit të ri. Kabina duket më e zhurmshme nga ç’pritej — zhurma e motorit është tepër e theksuar gjatë përshpejtimit, pa ndonjë hijeshi akustike. Mbi 95 km/h, zhurma e erës fillon të shtohet rreth shtyllave të përparme, sikur makina po shtyn ajër më të dendur. Zhurma nga rruga rritet me përmasat e gomave: rrotat 18-inçëshe shtojnë një kumbim të dukshëm mbi gunga të vogla. Kjo është për të ardhur keq, sepse blerësit e Golfit tani mund të porosisin një sistem zëri Harman Kardon vërtet mbresëlënës — të cilin duket se e shijon më së miri i bllokuar në trafik, ku zhurma e rrugës nuk konkurron me të.

Pezullimi dhe sjellja në rrugë: multi-link kundrejt urës me tra tërheqës

Makinat e testit me pezullim të pasmë multi-link ishin të pajisura me goma Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18). Në këtë konfigurim, shasia duket e ngurtë dhe ia përcjell trupit të makinës parregullsitë e mesme e të mëdha të rrugës më shumë nga ç’do të donit. Megjithatë, akordimi i pezullimit për makinat e tregut rus ka gjasa të rishikohet. Amortizatorët me kontroll elektronik u dëshmuan sërish kryesisht të kotë — shumica e blerësve nuk do të mundohen kurrë të gjuajnë të vetmin cilësim të duhur mes një dyzine opsionesh, duke vënë re ndryshim vetëm mes skajeve.

Versioni me tra tërheqës, i pajisur me amortizatorë DCC, ecën më ashpër se makina multi-link dhe dridhet dukshëm mbi gunga të shkurtra e të mprehta. Ai përdor goma 17-inçëshe Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3, të cilat kumbojnë më pak dhe e përcjellin teksturën e rrugës më butë se Bridgestone-t. Në kthesa, konfigurimi më i thjeshtë i pezullimit duket në fakt më i parashikueshëm, edhe pse ura e pasme lëviz lehtë mbi gunga në mes të kthesës. Konfigurimi multi-link, në krahasim, është më i vështirë për t’u lexuar.

Ndjesia e timonit

Të gjitha makinat e testit përdorin një kremaljerë drejtimi me raport progresiv, e cila duket e mprehtë pranë qendrës, por bëhet e paqartë ndërsa e rrotulloni më tej — duke e bërë të vështirë të gjykosh saktësisht sa janë kthyer rrotat. Rezultati është një mungesë e lehtë qartësie gjatë manovrimit, sidomos në hapësira të ngushta. Për Golfin ofrohet edhe një kremaljerë me raport fiks, e cila mund të jetë zgjidhja më e mirë.

Opsionet e grupit motorik: benzinë, hibrid dhe naftë

Blerësit evropianë nuk kanë shumë për t’u ankuar sa i përket motorëve, duke nisur me njësinë me benzinë 1.5-litërshe EA211 evo. Hibridi i butë 1.5 eTSI (150 kuaj fuqi), me starter-gjeneratorin e tij 48-voltësh, mund të punojë me dy cilindra, por përshpejton në një mënyrë të butë e paksa pa emocion. Golfi Mk8 shtoi vetëm 20 kg krahasuar me versionin e mëparshëm 1.5-litërsh dhe humbi vetëm një të dhjetën e sekondës në sprintin 0–100 km/h. Sidoqoftë, Mk7-a e vjetër me turbo dhe kuti DSG subjektivisht duket më e gjallë. Nëse kutia automatike qëndron mirë, Golfi me specifikime ruse duhet të jetë në fakt më i shpejtë se homologu i tij evropian.

Shënime të tjera për motorët:

• Versioni i çakorduar me 130 kuaj fuqi duket i ngadaltë dhe pa asgjë të veçantë, ndonëse kutia manuale gjashtëmarshëshe është vërtet kënaqësi — edhe pse nuk do të ofrohet në Rusi
• Motori me naftë 2.0 TDI me 150 kuaj fuqi dhe DSG është më i shquari: i zhurmshëm, por me karakter të vërtetë drejtimi
• Nafta është nominalisht më e ngadaltë deri në 100 km/h se 1.5 eTSI (8.8 sekonda kundrejt 8.5), por 360 N•m çift rrotullues e bëjnë të duket pa mundim e shpejtë në praktikë — deri tani, drejtimi më i mirë i hatchback-ut nga i gjithë grupi

Tërheqja, stabiliteti dhe frenimi

Kontrolli i tërheqjes është kalibruar mirë në të gjitha versionet. Sistemi i përhershëm i stabilitetit ndërhyn me besueshmëri nëse futesh me shumë shpejtësi në kthesë, ndërsa bllokimi i simuluar i diferencialit e fut butësisht makinën në kthesa nën gaz. Ndjesia e frenave është pak më pak e rafinuar, me lëvizje tepër të gjatë të pedalit dhe një tingull të çuditshëm «nuhatjeje» kur shtypet pedali. Sidoqoftë, performanca e vërtetë e ndalimit nuk ngre asnjë shqetësim.

A ia vlen Golfi VIII për blerësit rusë?

Në përgjithësi, hendeku mes Golfit të ri dhe Mk7-s është i krahasueshëm me kërcimin mes brezit të pestë dhe të gjashtë — më tepër një ristilizim i thellë sesa një kërcim i vërtet brezash. Nga këndvështrimi i një blerësi rus, Golfi i sotëm sjell kryesisht kompleksitet shtesë (dhe ndoshta të tepërt) multimedial, i cili e largon shoferin nga makina në vend që ta afrojë. Kjo ndodh në kuadrin e një tërheqjeje më të gjerë nga hatchback-u i segmentit C në përgjithësi — me çmime në nivelin e Tiguan-it, Golfi ekziston kryesisht për të plotësuar gamën e VW-së.

Në Evropë, Golfi mban një të parë të shquar: është Volkswagen-i i parë i aftë të shkëmbejë të dhëna me infrastrukturën rrugore dhe me automjete të tjera brenda një rrezeje 800-metrore (Car2X), duke i paralajmëruar shoferët për bllokime trafiku dhe rreziqe përpara. Ofrohen gjithashtu shërbime në bord si Alexa e Amazon-it. Disa funksione mund të menaxhohen përmes telefonit inteligjent, i cili pritet të zëvendësojë përfundimisht çelësin tradicional. Sidoqoftë, tendencat globale të shitjeve tregojnë se blerësit po largohen vazhdimisht nga hatchback-ët dhe Golfi i ri nuk duket gati ta përmbysë këtë tendencë.

Ku do të ishim ne pa klasikët?

Departamenti historik Depot Classic i Volkswagen-it solli në Portugali shembuj nga të shtatë brezat e mëparshëm të Golfit për krahasim. Nuk pati kohë të drejtoheshin të gjitha, ndaj tri brezat më të rinj u lanë mënjanë në favor të origjinaleve. Fatkeqësisht, Golfi i brezit të katërt — i pajisur me një motor të pazakontë VR6 2.8 me cilindra të zhvendosur në linjë, që prodhon 204 kuaj fuqi — u tërhoq herët nga testi pas një defekti nën timonin e njërit prej gazetarëve të tjerë.

Golf Mk1 (1980): Origjinali

Ky model pesëdyersh i brezit të parë, i prodhuar në vitin 1980, ka më pak se 1000 kilometra në kilometrazh — praktikisht një makinë krejt e re gati dyzet vjet më vonë. Interieri është i thjeshtë, por i rregullt. Timoni i hollë rrotullohet lehtë edhe në vend, pavarësisht mungesës së servotimonit, dhe friksioni është aq i parashikueshëm sa nisjet të dalin herën e parë. Me vetëm 70 kuaj fuqi dhe një peshë rreth 800 kg, makina nuk duket e ngadaltë falë gatishmërisë me të cilën motori i përgjigjet gazit, edhe pse është e ngadaltë sipas standardeve moderne.

Ajo që ka më shumë rëndësi është sa kënaqësi jep drejtimi i saj. Animi i trupit në kthesa të jep një lexim të ndershëm të kufijve të makinës. Leva katërmarshëshe me hapje të gjatë kërkon lëvizje të gjera, por këtu ato duken të natyrshme. Dhe dukshmëria është e jashtëzakonshme — duhet ta kthesh kokën, meqë pasqyrat e vogla nuk ndihmojnë shumë, por ia vlen. Kur e dorëzon makinën, është e vështirë të mos buzëqeshësh.

Golf Mk2: Një shpërthim nostalgjie nga vitet 1980

Ulja në Golfin e brezit të dytë të sjell në mendje pa dashje Lada-n 21099 të viteve të shkuara — i njëjti interier plastik këndor, ndonëse cilësia e ndërtimit e VW-së është dukshëm më e mirë. Motori 1.8-litërsh është më i gjallë se 1.5-shi i Lada-s, por ndjesitë e përgjithshme janë të ngjashme, deri te po ajo lëkundje nën gaz dhe në ngadalësim. Një dozë e vërtetë nostalgjie.

Timoni nuk duket më i lehtë sapo makina niset. Në këtë makinë të veçantë — me mbi 90 000 kilometra të përshkuar — porta e levës ka pak luajtje dhe ndërrimet e marshit duken paksa të ngurta, ndonëse lëvizja e levës është afër normales. Rreth 100 kg më e rëndë se Mk1-shi, ky brez duket më i qëndrueshëm, përshpejton me më shumë siguri dhe i kalon kthesat me më shumë autoritet. Është ende qartazi një makinë e vjetër, por nuk duket më si pjesë muzeu. Kalimi më pas te pasardhësi i saj i mesviteve 1990 e nxjerr vërtet në pah se sa shpejt pjekeshin makinat në atë periudhë.

Golf Mk3: I preferuari i papritur

Golfi i brezit të tretë ishte më i shquari mes klasikëve — më tërheqës për t’u drejtuar se plot makina moderne. Turbodizeli 1.9 me 90 kuaj fuqi tërheq me siguri dhe me gatishmëri në një diapazon të gjerë xhirosh. Ndërrimet e marshit janë të prera, friksioni me lëvizje të gjatë modulohet lehtë, timoni fiton peshë natyrshëm në kthim dhe cilësia e udhëtimit është e shkëlqyer — e ndihmuar edhe nga rrotat modeste 14-inçëshe. Kjo është një makinë që mund ta drejtoje vërtet çdo ditë dhe ta shijoje. Për fat të keq, gjetja e një Mk3-shi në këtë gjendje sot është thuajse e pamundur, sidomos në tregje si Rusia.

Ky është një përkthim. Origjinalin mund ta lexoni këtu: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html