La Volkswagen Golf de huitième génération, testée sur les routes portugaises, reste aux yeux de plusieurs journalistes un travail en cours — surtout pour des marchés comme la Russie. La version destinée aux acheteurs russes n’arrivera pas avant au moins un an, et elle sera équipée d’une suspension adaptée aux routes dégradées ainsi que, comme pour la Jetta, de deux motorisations produites localement.
Gamme de moteurs pour le marché russe
- 1.4 TSI turbo de 150 ch, associé à une boîte automatique Aisin à huit rapports (et non la boîte à six rapports utilisée ailleurs)
- 1.6 MPI atmosphérique de 110 ch, fabriqué à Kalouga et partagé avec la Polo et la Rapid — ce sera le moteur d’entrée de gamme
Comme pour la berline, ces moteurs seront expédiés à Wolfsburg pour l’assemblage final plutôt qu’au Mexique.
Habitacle et design intérieur : moins de boutons, plus de frustration
Les changements d’habitacle s’appliquent à tous les marchés, et malheureusement pas dans le bon sens. L’habitacle entièrement analogique de la Golf Mk7 précédente ne nécessitait aucune période d’adaptation. Le nouvel habitacle, à l’inverse, donne l’impression d’un casse-tête à déchiffrer. Les boutons physiques ont presque entièrement cédé la place à des panneaux tactiles, et certaines fonctions ne sont accessibles que via l’interface multimédia.
Une bande tactile devant l’écran principal gère les réglages clés :
- Maintenir la section centrale pour régler le volume
- Maintenir l’une des extrémités pour régler la température
- Une seule personne à la fois — conducteur ou passager — peut contrôler un réglage ; celui qui touche en premier « gagne »
- Les réglages plus précis nécessitent de fouiller dans les menus à l’écran
La logique des menus est cohérente, mais leur navigation reste source de distraction au volant.
Bizarreries de connectivité et bugs logiciels
L’électronique paraît encore inachevée par endroits :
- L’appairage Wi-Fi par QR code ne fonctionne pas, malgré la publicité qui le présente comme une option
- La saisie manuelle du mot de passe fonctionne, mais seulement temporairement
- Une fois le CarPlay sans fil activé, le partage internet se coupe — et ne reprend pas même après avoir déconnecté le téléphone
- Le système accuse des ralentissements dans certains menus
Ergonomie et visibilité
Rien à redire sur la position de conduite, inchangée par rapport à la génération précédente. Les plages de réglage restent complètes, et l’emplacement des commandes est bien pensé. La visibilité est également excellente : les montants avant sont fins, le balai d’essuie-glace gauche s’arrête juste avant le bord du pare-brise, les rétroviseurs latéraux sont compacts mais efficaces, et rien n’obstrue la vue vers l’habitacle. Cela dit, rien de tout cela ne compense l’impression que l’ergonomie globale a régressé à cause des commandes tactiles omniprésentes.
Confort de roulage et bruit dans l’habitacle
Le confort de roulage n’est pas non plus le point fort de la nouvelle Golf. L’habitacle paraît plus bruyant que prévu — les sonorités du moteur sont trop présentes à l’accélération, sans grand charme acoustique. Au-delà de 100 km/h, le bruit du vent commence à s’intensifier au niveau des montants avant, comme si la voiture s’enfonçait dans un air plus épais. Le bruit de roulement augmente avec la taille des pneus : les jantes de 18 pouces ajoutent un tintement perceptible sur les petites bosses. C’est dommage, car les acheteurs de la Golf peuvent désormais commander un système audio Harman Kardon vraiment impressionnant — qui semble le mieux apprécié coincé dans les embouteillages, là où le bruit de roulement ne lui fait pas concurrence.
Suspension et tenue de route : essieu multibras contre essieu à poutre déformable
Les voitures d’essai à suspension arrière multibras roulaient sur des pneus Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18). Dans cette configuration, le châssis paraît rigide et transmet à la caisse plus qu’on ne le souhaiterait les irrégularités moyennes à importantes de la route. Cela dit, le réglage de la suspension pour les voitures destinées au marché russe sera probablement revu. Les amortisseurs à contrôle électronique se sont une fois de plus révélés largement superflus — la plupart des acheteurs ne prendront jamais la peine de chercher le seul réglage correct parmi une douzaine d’options, ne remarquant la différence qu’entre les extrêmes.
La version à poutre déformable, équipée d’amortisseurs DCC, roule plus fermement que la voiture à essieu multibras et tremble sensiblement sur les bosses courtes et marquées. Elle roule sur des pneus Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 de 17 pouces, qui bourdonnent moins et transmettent moins agressivement la texture de la route que les Bridgestone. Dans les virages, la configuration de suspension plus simple se révèle en fait plus prévisible, même si l’essieu arrière s’agite légèrement sur les bosses en milieu de virage. La configuration multibras, en comparaison, est plus difficile à lire.
Sensations de direction
Toutes les voitures d’essai utilisent une crémaillère de direction à démultiplication progressive, qui paraît précise près du point central mais devient floue à mesure qu’on braque davantage — rendant difficile de juger exactement de combien les roues ont tourné. Il en résulte un léger manque de clarté lors des manœuvres, surtout dans les espaces restreints. Une crémaillère de direction à démultiplication fixe est également disponible sur la Golf, et pourrait bien être le meilleur choix.
Motorisations disponibles : essence, hybride et diesel
Les acheteurs européens n’ont pas grand-chose à redire côté motorisation, à commencer par le bloc essence EA211 evo de 1,5 litre. L’hybride léger 1.5 eTSI (150 ch), doté de son démarreur-générateur 48 volts, peut fonctionner sur deux cylindres mais accélère de façon douce et un peu fade. La Golf Mk8 n’a pris qu’environ 20 kg par rapport à la précédente version 1,5 litre et n’a perdu qu’un dixième de seconde sur le 0 à 100 km/h. Pourtant, l’ancienne Mk7 turbocompressée avec boîte DSG paraît subjectivement plus vive. Si la boîte automatique tient la route, la Golf de spécification russe devrait en fait être plus rapide que son équivalente européenne.
Autres remarques sur les motorisations :
- La version bridée de 130 ch paraît lente et sans relief, même si sa boîte manuelle à six rapports est réellement satisfaisante — ce qui ne l’empêchera pas d’être absente de l’offre russe
- Le diesel 2.0 TDI de 150 ch avec boîte DSG se distingue : bruyant, mais doté d’un vrai caractère de conduite
- Le diesel est nominalement plus lent sur le 0 à 100 km/h que le 1.5 eTSI (8,8 secondes contre 8,5), mais son couple de 360 N•m lui donne en pratique une vivacité sans effort — la meilleure conduite de compacte du lot jusqu’à présent
Motricité, stabilité et freinage
Le contrôle de traction est bien calibré sur toutes les versions. Le système de stabilité, actif en permanence, intervient de manière fiable si l’on aborde un virage avec trop de vitesse, et le blocage de différentiel simulé guide doucement la voiture dans les virages sous accélération. La sensation de freinage est un peu moins aboutie, avec une course de pédale excessivement longue et un curieux bruit de « reniflement » lorsqu’on appuie sur la pédale. Cela dit, la performance de freinage réelle ne soulève aucune inquiétude.
La Golf VIII vaut-elle le coup pour les acheteurs russes ?
Dans l’ensemble, l’écart entre la nouvelle Golf et la Mk7 est comparable au saut entre les cinquième et sixième générations — davantage un profond restylage qu’un véritable bond générationnel. Du point de vue d’un acheteur russe, la Golf actuelle apporte surtout une complexité multimédia supplémentaire (et sans doute excessive), qui éloigne le conducteur de la voiture au lieu de le rapprocher. Cela survient dans un contexte de recul général du segment C des compactes — au tarif d’un Tiguan, la Golf existe surtout pour compléter la gamme de VW.
En Europe, la Golf détient une première notable : c’est la première Volkswagen capable d’échanger des données avec l’infrastructure routière et les autres véhicules dans un rayon de 800 mètres (Car2X), avertissant les conducteurs des embouteillages et des dangers à venir. Des services embarqués comme Alexa d’Amazon sont également disponibles. Certaines fonctions peuvent être gérées via smartphone, appelé à remplacer à terme la clé traditionnelle. Malgré tout, les tendances de vente mondiales montrent que les acheteurs se détournent progressivement des compactes, et la nouvelle Golf ne semble pas en mesure d’inverser cette tendance.
Où en serions-nous sans les classiques ?
Le département historique Depot Classic de Volkswagen a amené au Portugal des exemplaires des sept générations précédentes de la Golf, pour comparaison. Le temps a manqué pour toutes les essayer, si bien que les trois générations les plus récentes ont été écartées au profit des originales. Malheureusement, la Golf de quatrième génération — équipée d’un inhabituel moteur VR6 2.8 à cylindres décalés développant 204 ch — a dû être retirée prématurément de l’essai après une panne survenue sous la conduite d’un autre journaliste.
Golf Mk1 (1980) : l’originale
Ce modèle cinq portes de première génération, construit en 1980, affiche moins de 1 000 kilomètres au compteur — pratiquement une voiture neuve près de quarante ans plus tard. L’habitacle est simple mais soigné. Le volant fin tourne facilement même à l’arrêt, malgré l’absence d’assistance, et l’embrayage est assez prévisible pour réussir des démarrages du premier coup. Avec seulement 70 ch et un poids à vide d’environ 800 kg, la voiture ne paraît pas poussive grâce à la vivacité avec laquelle le moteur répond à l’accélérateur, même si elle est lente selon les standards actuels.
Ce qui compte le plus, c’est le plaisir de conduite. Le roulis en virage donne une lecture honnête des limites de la voiture. Le levier de vitesses à quatre rapports, à course longue, exige des mouvements amples, mais ceux-ci paraissent naturels ici. Et la visibilité est remarquable — il faut certes tourner la tête, les petits rétroviseurs n’étant pas d’une grande aide, mais cela en vaut la peine. Au moment de rendre la voiture, difficile de ne pas sourire.
Golf Mk2 : une bouffée de nostalgie des années 1980
S’installer dans la Golf de deuxième génération évoque inévitablement la Lada 21099 d’autrefois — même habitacle carré tout en plastique, bien que la qualité de fabrication de la VW soit nettement supérieure. Le moteur de 1,8 litre est plus vif que le 1,5 litre de la Lada, mais les sensations globales sont similaires, jusqu’aux mêmes à-coups à l’accélération et à la décélération. Une véritable dose de nostalgie.
En quarante-cinq ans, plus de 35 millions de Golf ont été produites. Le modèle de première génération s’est révélé le plus populaire : 6,99 millions d’unités, Jetta comprise
La direction ne paraît plus légère une fois en mouvement. Sur cet exemplaire précis — affichant bien plus de 90 000 kilomètres —, la grille du levier de vitesses présente un peu de jeu et les passages de rapport semblent légèrement rigides, bien que la course du levier reste proche de la normale. Environ 100 kg plus lourde que la Mk1, cette génération paraît plus posée, accélère avec plus d’assurance et négocie les virages avec plus d’autorité. C’est encore clairement une vieille voiture, mais elle ne donne plus l’impression d’une pièce de musée. Passer ensuite à sa remplaçante du milieu des années 1990 met vraiment en lumière la rapidité avec laquelle les voitures ont mûri durant cette période.
Golf Mk3 : la favorite discrète
La Golf de troisième génération s’est révélée la meilleure des classiques — plus engageante à conduire que bien des voitures modernes. Le turbodiesel 1.9 de 90 ch tire avec assurance et enthousiasme sur une large plage de régimes. Les passages de rapport sont nets, l’embrayage à course longue se module facilement, la direction reprend naturellement du poids au retour, et le confort de roulage est excellent — aidé par ses modestes jantes de 14 pouces. C’est une voiture que l’on pourrait réellement conduire tous les jours avec plaisir. Malheureusement, trouver une Mk3 dans un tel état de conservation est aujourd’hui quasiment impossible, notamment sur des marchés comme la Russie.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html
Publié Avril 13, 2023 • 11m à lire
