Chevrolet Trailblazer w wersji kompaktowego crossovera nie ma nic wspólnego — poza nazwą — z terenowym SUV-em produkowanym do 2010 roku ani z jego następcą, który nadal jest sprzedawany w Ameryce Łacińskiej, Azji Południowo-Wschodniej i na Bliskim Wschodzie. Ten model wywodzi się z Buicka Encore zaprezentowanego w Szanghaju w 2019 roku — świeży start, nowa koncepcja i nowy typ nabywcy: otwarty na turbodoładowany silnik trzycylindrowy pod maską.
Układ napędowy: co kryje się pod maską?
Trailblazer trafił na rynek amerykański z dwoma turbodoładowanymi silnikami trzycylindrowymi. Wariant 1.2 o mocy 139 KM nie znalazł swojej grupy odbiorców i dziś z linii produkcyjnej w Korei Południowej zjeżdża już tylko mocniejsza jednostka 1.3 — o mocy 150 KM i momencie obrotowym 236 N·m. Oto jak wygląda układ napędowy w zależności od wersji wyposażenia:
- Napęd na przednie koła: w parze z automatyczną skrzynią z przekładnią hydrokinetyczną i tylną belką skrętną
- Napęd na wszystkie koła (wersje Active i RS): dziewięciobiegowa automatyczna skrzynia Hydra-Matic 9T45 z częściowym napędem tylnej osi
- Zawieszenie tylne: układ półniezależny uzupełniony o mechanizm Wattsa, podobny do zastosowanego w ostatniej Astrze z ery GM
Trailblazer Active kontra RS: czym się różnią?
GM oferuje dwie topowe wersje Trailblazera z napędem na wszystkie koła — Active i RS. Jedna jest reklamowana jako towarzysz przygód w terenie, druga jako sportowy miejski crossover. W praktyce różnice są głównie kosmetyczne:
- Różny styl wnętrza i nadwozia oraz detale wykończenia
- Różne rozmiary kół (17 cali w Active, 18 cali w RS)
- Active jeździ na oponach Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 225/60 R17 — miękkich i komfortowych
- RS korzysta z opon Continental UltraContact UC6 225/55 R18 — nieco twardszych
- Mimo terenowego charakteru wersja Active ma 183 mm prześwitu — o pełen centymetr mniej niż RS z 194 mm
Trailblazer prezentuje się imponująco na zdjęciach promocyjnych Chevroleta w okolicach Wielkiego Kanionu i równie dobrze wypada w rzeczywistości. Opcjonalne reflektory LED są porównywane zarówno do Hyundaia Crety, jak i — przez niektórych — nawet do Camaro.
Jakość wnętrza i wyposażenie: co na plus, co na minus
Wnętrze Trailblazera prezentuje się lepiej na zdjęciach niż w rzeczywistości. Z bliska widoczne są pewne problemy z kontrolą jakości:
- Chromowane pierścienie klimatyzacji są luźne
- Przyciski podgrzewania tylnych siedzeń skrzypią
- Twarde tworzywo sztuczne zastosowano w zbyt wielu miejscach kontaktu z pasażerami
Ergonomia jest jednak solidna. Układ sterowania jest intuicyjny, zestaw wskaźników z klasycznymi tarczami analogowymi jest czytelny, a ośmiocalowy ekran dotykowy reaguje sprawnie. Jeśli chodzi o łączność:
- Obsługiwane są zarówno Apple CarPlay, jak i Android Auto
- Grafika systemu multimedialnego jest prosta, ale funkcjonalna
Przestrzeń, komfort i wyposażenie: gdzie Trailblazer zawodzi?
Przestrzeń w kabinie jest konkurencyjna jak na tę klasę. Linia dachu jest wystarczająco wysoka, by wsiąść bez pochylania głowy, a pasażerowie z tyłu mają wystarczająco dużo miejsca na nogi — stopy chowają się swobodnie pod przednim fotelem. Miejsce na kolana z tyłu zależy jednak od wzrostu kierowcy; przy wzroście powyżej 188 cm kierowca wyraźnie wkracza w przestrzeń tylnego pasażera. Bagażnik to mocna strona: znakomita geometria i schludna, dwupoziomowa podłoga. Roleta bagażnika jest — co zaskakujące — wymieniona jako akcesorium dealerskie, a nie standardowe wyposażenie.
Jeśli chodzi o wyposażenie, nawet topowa konfiguracja ma pewne wyraźne braki:
- Brak podgrzewanej szyby przedniej ani podgrzewanego miejsca spoczynku wycieraczek
- Elektryczna regulacja fotela i podparcie lędźwiowe tylko dla kierowcy
- Tryb automatyczny szyb elektrycznych tylko po stronie kierowcy
- Brak nawiewów powietrza dla pasażerów drugiego rzędu
- Brak regulacji temperatury klimatyzacji z tyłu
- Głównym narzędziem do ogrzewania kabiny w chłodne dni jest grzałka o mocy 1 kW
Osiągi silnika: jak jeździ się turbodoładowanym trzycylindrowcem?
Po wrzuceniu biegu jazdy silnik turbo reaguje z większą żwawością, niż można by się spodziewać. Moment obrotowy jest dostępny w szerokim zakresie 1600–4000 obr./min, ale wyraźne przyspieszenie pojawia się około 3000 obr./min. W ruchu miejskim układ napędowy sprawdza się naprawdę dobrze — w korku nie ma powodów, by zastanawiać się nad liczbą cylindrów. Dziewięciobiegowa skrzynia jest dobrze skalibrowana w swoim jedynym trybie pracy, choć lekko się waha, gdy szybko potrzeba kilku kolejnych redukcji biegów.
Na autostradzie obraz jest inny. Powyżej 90–100 km/h silnik przechodzi w tryb oszczędzania paliwa z cyklicznym wyłączaniem. Na długich odcinkach przy stałym wciśnięciu gazu obrotomierz utrzymuje się między 4500 a 6000 obr./min — co uwidacznia ograniczenia pojemności 1.3 litra przy wyższych prędkościach.
Hałas, wibracje i komfort jazdy
Wyciszenie Trailblazera jest naprawdę imponujące jak na tę klasę. Turbodoładowany trzycylindrowiec pozostaje cichy nawet pod obciążeniem, a przy niskich prędkościach kabina jest praktycznie bezszelestna, bez odczuwalnych wibracji. Główne źródła hałasu to:
- Nadkola — główne źródło hałasu toczenia przy każdej prędkości
- Buczenie z obszaru bagażnika — słyszalne na tylnych siedzeniach
- Dźwięk układu wydechowego przy pełnym gazie — obecny, ale niedrażniący
Ogólnie rzecz biorąc, rozmowa w kabinie jest możliwa przy normalnych prędkościach drogowych bez konieczności podnoszenia głosu.
Zawieszenie dobrze radzi sobie z drobnymi nierównościami nawierzchni, ale większe wyboje wyraźniej przenoszą się jako wibracje kierownicy i ruchy nadwozia. Mocne uderzenie przy prędkości szarpie pasażerami, choć hydrauliczne ograniczniki odbicia w amortyzatorach zapobiegają przybijaniu zawieszenia nawet na poważnych dziurach w jezdni.
Prowadzenie i układ kierowniczy: pewny, ale z zastrzeżeniami
Trailblazer jest stabilny na łagodnych zakrętach i trudno go wyprowadzić z równowagi ostrymi manewrami omijającymi — przechyły nadwozia są obecne, ale kontrolowane. Układ kierowniczy ma jednak pewne wyraźne wady:
- Małe odczucie wokół środka — ograniczone wyczucie przyczepności opon przez kierownicę
- Opór wzrasta wraz z kątem skrętu, ale nie w równomierny ani progresywny sposób
- Przejście od nadsterowności do podsterowności na luźnych nawierzchniach (żwir, grunt) jest gwałtowne
- Układ kontroli stabilizacji reaguje powoli podczas bocznych poślizgów tylnej osi w terenie
Napęd na wszystkie koła: jak sprawdza się w terenie?
Układ AWD jest włączany przyciskiem za dźwignią zmiany biegów. Na suchym asfalcie różnica między trybem 2WD a AWD jest niemal niezauważalna — główną korzyścią jest mniejsze poślizgowanie kół podczas mocnego przyspieszania. W terenie układ AWD pokazuje swoją wartość:
- Prędkości w zakrętach na żwirowych i gruntowych drogach są wyraźnie wyższe
- Auto jest bardziej stabilne w zakrętach w trybie AWD
- Sprzęgło może się całkowicie zablokować, choć odbywa się to automatycznie — kierowca nie ma możliwości ręcznego sterowania rozkładem momentu
- Według Chevroleta układ AWD działa w pełnym zakresie prędkości
Zużycie paliwa i koszty eksploatacji
Zbiornik paliwa o pojemności 50 litrów wydaje się skromny jak na crossovera reklamowanego jako pojazd przygodowy — do tego wymaga benzyny premium. Z drugiej strony stosunkowo niska masa własna (poniżej 1500 kg) i sprzęgło rozłączające wał napędu tylnego w układzie AWD pomagają utrzymać zużycie paliwa na rozsądnym poziomie. Przy spokojnej jeździe realistyczne średnie zużycie wynosi około 6,5 litra na 100 km.
Werdykt: czy warto kupić Chevroleta Trailblazera?
Trailblazer pozostawia mieszane wrażenia. To dopracowany, nowoczesny kompaktowy crossover bez rażących wad — ale też bez wyróżniających się atutów, które odróżniałyby go od konkurentów takich jak Hyundai Creta czy Kia Seltos. Krótkie podsumowanie:
- ✅ Cicha i wyrafinowana kabina jak na silnik trzycylindrowy
- ✅ Dobra ergonomia i responsywny system multimedialny
- ✅ Sprawny układ AWD do lekkiej jazdy w terenie
- ✅ Rozsądne zużycie paliwa przy spokojnej jeździe
- ❌ Ograniczone osiągi na autostradzie powyżej 100 km/h
- ❌ Jakość wnętrza nie odpowiada cenie
- ❌ Brakujące elementy wyposażenia nawet w topowej wersji (podgrzewana szyba, tylne nawiewy itp.)
- ❌ Słabe odczucie kierownicy, a logika stabilizacji w terenie wydaje się niedopracowana
Jako import z Korei Południowej Trailblazer jest nieuchronnie produktem niszowym. Cena katalogowa jest już wysoka, a opcjonalne pakiety windują ją jeszcze bardziej. GM nie goni tutaj za wolumenem — ale sprzedanie zaplanowanej liczby egzemplarzy na rok 2022 od początku było trudnym zadaniem.
To jest tłumaczenie. Oryginał możesz przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html
Opublikowano Kwiecień 14, 2022 • 7m do przeczytania
