ရှီဗရိုလက် ထရေးဘလေဇာတွင် ဆလင်ဒါ ဘယ်နှစ်လုံးပါသလဲ — ၎င်းက အရေးပါသလား။

ရှီဗရိုလက် ထရေးဘလေဇာ ကွန်ပတ် ခရော့ဆ်အိုဗာ သည် ၂၀၁၀ ခုနှစ်အထိ ထုတ်လုပ်ခဲ့သော ဘော်ဒီ-အွန်-ဖရိမ်း အက်စ်ယူဗီနှင့်လည်းကောင်း၊ လက်တင်အမေရိက၊ အရှေ့တောင်အာရှနှင့် အရှေ့အလယ်ပိုင်းတွင် ယနေ့တိုင် ရောင်းချနေဆဲဖြစ်သော ၎င်း၏ဆက်ခံသူ မော်ဒယ်နှင့်လည်းကောင်း အမည်မှလွဲ၍ မည်သည့်အရာမျှ မဆက်စပ်ပါ။ ဤမော်ဒယ်၏ ဇစ်မြစ်မှာ ၂၀၁၉ ခုနှစ်က ရှန်ဟိုင်းတွင် မိတ်ဆက်ခဲ့သော ဗူအစ် အန်ကိုး မှ ဆင်းသက်လာသည် — အစစ်ချ၍ စတင်မှု၊ စိတ်ကူးအသစ်နှင့် ဝယ်ယူသူ အမျိုးအစားအသစ်တစ်ရပ်ပင်ဖြစ်သည်။ ထိုသူမှာ ဘွန်နက်အောက်တွင် တာဘိုချာ့(ဂ်) တပ်ဆင်ထားသော ဆလင်ဒါသုံးလုံး အင်ဂျင်ကို လက်ခံနိုင်သူ တစ်ဦးပင်တည်း။

ပါဝါထရိန်နှင့် ဒရိုက်ထရိန်— ဘွန်နက်အောက်တွင် ဘာတွေပါသလဲ။

ထရေးဘလေဇာ သည် တာဘိုချာ့(ဂ်) ဆလင်ဒါသုံးလုံး အင်ဂျင် နှစ်မျိုးနှင့်အတူ အမေရိကန် စျေးကွက်သို့ ဝင်ရောက်လာခဲ့သည်။ မြင်းကောင်ရေ ၁၃၉ ပါဝါရှိသော ၁.၂ လီတာ ပုံစံက ၎င်း၏ ပရိသတ်ကို မရရှိခဲ့ဘဲ၊ ယနေ့တွင် ပိုမိုအားကောင်းသော ၁.၃ လီတာ — မြင်းကောင်ရေ ၁၅၀ နှင့် တွန်းအား ၂၃၆ N·m ရှိသော ယူနစ်သာလျှင် တောင်ကိုရီးယားတွင် တပ်ဆင်ထုတ်လုပ်လျက်ရှိသည်။ ထရင်အလိုက် ဒရိုက်ထရိန်ကို အောက်ပါအတိုင်း ခွဲခြားနိုင်သည်—

• ရှေ့ဘီးမောင်း— တွန်းအား ကွန်ဗာတာ အော်တိုမက်တစ်နှင့် နောက်ဘက် တော်ရှင်းဘင်း ဆတ်စပန်းရှင်းတို့ တွဲဖက်ထားသည်
• ဘီးအားလုံးမောင်း (Active နှင့် RS ထရင်များ)— အပိုင်းအချိန် နောက်ဘီးဝင်ရိုးပါသော ဟိုက်ဒရာ-မက်တစ် 9T45 ဂီယာ ကိုးဆင့် အော်တိုမက်တစ် ဂီယာဘောက်စ်ကို သုံးသည်
• နောက်ဆတ်စပန်းရှင်း— နောက်ဆုံး ဂျီအမ်ခေတ် အက်စ်ထရာ နှင့်ဆင်တူသော ဝပ်(တ်) လင့်ခ်ဂျ်ဖြင့် ဖြည့်စွက်ထားသည့် တစ်ပိုင်းသီးခြားလွတ်လပ် စနစ်

ထရေးဘလေဇာ Active နှင့် RS— ဘာကွာသလဲ။

ဂျီအမ် က ထရေးဘလေဇာ အတွက် ဘီးအားလုံးမောင်း ထိပ်တန်းထရင် နှစ်မျိုး — Active နှင့် RS ကို ပေးအပ်သည်။ တစ်မျိုးကို တောရိုင်းခရီးထွက် အဖော်အဖြစ်၊ အခြားတစ်မျိုးကို လမ်းပေါ်သုံး အားကစားဆန်သော ယာဉ်အဖြစ် စျေးကွက်ချဲ့ထားသည်။ လက်တွေ့တွင်မူ ကွာခြားချက်များမှာ အများအားဖြင့် အပြင်ပန်းဆိုင်ရာသာ ဖြစ်သည်—

• အတွင်းပိုင်းနှင့် အပြင်ပိုင်း ဒီဇိုင်းနှင့် ထရင် အသေးစိတ်များ ကွဲပြားသည်
• ဘီးအရွယ်အစား ကွဲပြားသည် (Active တွင် ၁၇ လက်မ၊ RS တွင် ၁၈ လက်မ)
• Active သည် ဟန်ကွတ် ဗင်းတပ်(စ်) S1 Evo 2 SUV 225/60 R17 တာယာများ စီးနင်းသည် — ပိုပျော့ပြီး ပိုသက်တောင့်သက်သာရှိသည်
• RS သည် ကွန်တီနင်တယ် အာ(လ်)ထရာကွန်တက်(တ်) UC6 225/55 R18 တာယာများ သုံးသည် — အနည်းငယ် ပိုမာသည်
• တောရိုင်းခရီး အမှတ်တံဆိပ်ထိုးထားသော်လည်း Active တွင် မြေပြင်ကွာဟမှု ၁၈၃ မီလီမီတာ သာရှိသည် — RS ၏ ၁၉၄ မီလီမီတာထက် တစ်စင်တီမီတာ လျော့နည်းသည်

ထရေးဘလေဇာ သည် ဂရင်းကန်ညွန် အနီးတွင် ရိုက်ကူးထားသော ရှီဗရိုလက်၏ ကြော်ငြာဓာတ်ပုံများတွင် ထင်ရှားကျက်သရေရှိပြီး၊ လက်တွေ့မြင်ရသည့်အခါတွင်လည်း ထို့အတူပင် ကောင်းမွန်သည်။ ရွေးချယ်တပ်ဆင်နိုင်သော အ(လ်)အီးဒီ ရှေ့မီးများက ဟန်ဒိုင်း ခရီတာ နှင့်လည်းကောင်း၊ အချို့အတွက်မူ ကမာရို နှင့်ပင်လည်းကောင်း နှိုင်းယှဉ်ခြင်းခံရသည်။

အတွင်းပိုင်း အရည်အသွေးနှင့် အင်္ဂါရပ်များ— ကောင်းတာနှင့် ဆိုးတာ

ထရေးဘလေဇာ ၏ အတွင်းပိုင်းသည် လက်တွေ့မြင်ရသည်ထက် ဓာတ်ပုံတွင် ပိုကြည့်ကောင်းသည်။ အနီးကပ်ကြည့်လျှင် အရည်အသွေးထိန်းချုပ်မှု ပြဿနာအချို့ ပေါ်လွင်လာသည်—

• ခရုမ်း လေအေးပေးစနစ် ထိန်းချုပ်ကွင်းများ လျှော့ရဲနေသည်
• နောက်ထိုင်ခုံ အပူပေးခလုတ်များ တဂျီးတဂျီးမြည်သည်
• ထိတွေ့ရာ နေရာ အလွန်အကျွံတွင် ပလပ်စတစ်မာ အသုံးပြုထားသည်

ထိုသို့ဆိုသော်လည်း အာဂိုနိုမစ် (လူနှင့် သင့်လျော်မှု) မှာ ခိုင်မာသည်။ ထိန်းချုပ်ကိရိယာ စီစဉ်မှုက အလိုလိုသိနိုင်ပြီး၊ ဂန္ထဝင် အနలော့(ဂ်) အညွှန်းခလုတ်များပါသော အင်စထရုမင့် ကလပ်စတာက ဖတ်ရလွယ်ကူကာ၊ ရှစ်လက်မ ထိတွေ့မျက်နှာပြင်က ကောင်းစွာ တုံ့ပြန်သည်။ ချိတ်ဆက်မှု ဘက်တွင်—

• အက်ပဲ ကားပလေး နှင့် အန်ဒရွိုက် အော်တို နှစ်မျိုးစလုံးကို ပံ့ပိုးသည်
• မီဒီယာ စနစ်၏ ဂရပ်ဖစ်က ရိုးရှင်းသော်လည်း အသုံးဝင်သည်

နေရာလွတ်၊ သက်တောင့်သက်သာနှင့် ပစ္စည်းကိရိယာ— ထရေးဘလေဇာ ဘယ်နေရာတွင် အားနည်းသလဲ။

ကက်ဘင်အတွင်း နေရာလွတ်မှာ ၎င်း၏ အတန်းအစားအတွက် ယှဉ်ပြိုင်နိုင်သည်။ ခေါင်မိုးမျဉ်းက ဦးမညွှတ်ဘဲ ဝင်နိုင်လောက်အောင် မြင့်ပြီး၊ နောက်ခန်းခရီးသည်များတွင် ခြေထောက် နေရာ လုံလောက်သည် — ခြေထောက်များက ရှေ့ထိုင်ခုံအောက်တွင် သပ်သပ်ရပ်ရပ် ဝင်သွားသည်။ သို့သော် နောက်ခန်းရှိ ဒူးနေရာက မောင်းသူ၏ အရပ်အမြင့်ပေါ်တွင် မူတည်သည်။ အရပ် ၆ ပေ ၂ လက်မထက် မြင့်သော မောင်းသူက နောက်ခန်းခရီးသည်၏ နေရာထဲသို့ သိသိသာသာ နောက်ပြန်ဖိသွားမည်။ ဘွတ်(ထ်) (ပစ္စည်းတင်ခန်း) မှာ ထူးချွန်ချက်တစ်ရပ်ဖြစ်သည်— ဂျီသြမက်ထရီ အလွန်ကောင်းပြီး အဆင့်နှစ်ဆင့်ပါ သပ်ရပ်သော ကြမ်းပြင်ပါသည်။ ဆန်းပြားသည်မှာ ကုန်ဖုံးအဖုံးကို စံ ပစ္စည်းအဖြစ်မဟုတ်ဘဲ အရောင်းကိုယ်စားလှယ် အပိုပစ္စည်းအဖြစ် ဖော်ပြထားခြင်းဖြစ်သည်။

ပစ္စည်းကိရိယာ ဘက်တွင် ထိပ်ဆုံး ပုံစံတွင်ပင် သိသာသော ချို့ယွင်းချက်အချို့ ရှိသည်—

• အပူပေး ရှေ့မှန် သို့မဟုတ် အပူပေး ဝိုက်ပါ နားနေနေရာ မပါ
• လျှပ်စစ် ထိုင်ခုံ ချိန်ညှိမှုနှင့် ခါးထောက်အားကူ မှာ မောင်းသူအတွက်သာ
• လျှပ်စစ် ပြတင်းပေါက်များ၏ အလိုအလျောက် မုဒ်မှာ မောင်းသူအတွက်သာ
• ဒုတိယတန်းတွင် နောက်ဘက် လေထွက်ပေါက် မပါ
• နောက်ဘက် လေအေးပေး အပူချိန် ထိန်းချုပ်မှု မပါ
• အအေးရာသီတွင် ကက်ဘင်ကို နွေးထွေးစေရန် အဓိက ကိရိယာမှာ ၁ ကီလိုဝပ် အပူပေးစက်ဖြစ်သည်

အင်ဂျင် စွမ်းဆောင်ရည်— ဆလင်ဒါသုံးလုံး တာဘို မောင်းရတာ ဘယ်လိုခံစားရသလဲ။

ထရေးဘလေဇာ ကို Drive တွင်ထား၍ မောင်းကြည့်လျှင် တာဘို အင်ဂျင်က မျှော်လင့်ထားသည်ထက် ပိုသွက်လက်စွာ တုံ့ပြန်သည်။ တွန်းအားကို ၁,၆၀၀–၄,၀၀၀ rpm ကျယ်ပြန့်သော အပိုင်းတွင် သတ်မှတ်ထားသော်လည်း၊ စစ်မှန်သော ဆွဲအားက ၃,၀၀၀ rpm ဝန်းကျင်တွင် ရောက်လာသည်။ မြို့တွင်းမောင်းနှင်ရာတွင် ပါဝါထရိန်က အမှန်တကယ် စွမ်းဆောင်နိုင်သည် — မြို့တွင်း ယာဉ်ကြောထဲတွင် ဆလင်ဒါ အရေအတွက်ကို စဉ်းစားနေရန် အကြောင်းမရှိပါ။ ကိုးဆင့် ဂီယာဘောက်စ်က ၎င်း၏ တစ်ခုတည်းသော လုပ်ဆောင်မုဒ်တွင် ကောင်းစွာ ချိန်ညှိထားသော်လည်း၊ အောက်ဆင်းဂီယာ အများအပြားကို လျင်မြန်စွာ လိုအပ်သည့်အခါ အနည်းငယ် တွန့်ဆုတ်တတ်သည်။

အဝေးပြေး အမြန်လမ်း စွမ်းဆောင်ရည်က မတူညီသော ဇာတ်လမ်းတစ်ပုဒ်ကို ပြောပြသည်။ တစ်နာရီ မိုင် ၅၅–၆၀ အထက်တွင် အင်ဂျင်က ဖွင့်/ပိတ် လောင်စာဆီ ချွေတာသည့်မုဒ်ထဲသို့ ချော်ဝင်သွားသည်။ ရှည်လျားသော အဝေးပြေး အမြန်လမ်း ပိုင်းများတွင် ဆက်တိုက် လှေနင်အောက်ဖိထားလျှင် တာ့ခိုမီတာက ၄,၅၀၀ နှင့် ၆,၀၀၀ rpm ကြားတွင် လည်ပတ်နေတတ်သည် — ၎င်းက အရှိန်အမြန်တွင် ၁.၃ လီတာ ဖွားရှားလ်(ပမာဏ) ၏ ကန့်သတ်ချက်များကို ပေါ်လွင်စေသည်။

ဆူညံသံ၊ တုန်ခါမှုနှင့် စီးနင်းမှု အရည်အသွေး

ထရေးဘလေဇာ ၏ အသံကာကွယ်မှုက ဤအပိုင်းအတွက် အမှန်တကယ် အထင်ကြီးဖွယ်ကောင်းသည်။ တာဘိုချာ့(ဂ်) ဆလင်ဒါသုံးလုံးက ဝန်အောက်တွင်ပင် တိတ်ဆိတ်နေပြီး၊ အရှိန်နှေးချိန်တွင် ကက်ဘင်က သိသာသော တုန်ခါမှုမရှိဘဲ လက်တွေ့အားဖြင့် တိတ်ဆိတ်နေသည်။ အဓိက ဆူညံသံ အရင်းအမြစ်များမှာ—

• ဘီးအုံများ— အရှိန်အားလုံးတွင် လမ်းဆူညံသံ၏ အဓိက အရင်းအမြစ်
• ဘွတ်(ထ်) နေရာ ဟိန်းသံ— ဒုတိယတန်းတွင် ကြားရသည်
• လှေနင် အပြည့်တွင် အိတ်ဇောအသံ— ရှိသော်လည်း အနှောင့်အယှက်မဖြစ်

စုစုပေါင်းအားဖြင့်၊ ပုံမှန် လမ်းအရှိန်တွင် အသံမြှင့်စရာမလိုဘဲ ကက်ဘင်အတွင်း စကားပြောဆိုရန် လွယ်ကူသည်။

ဆတ်စပန်းရှင်းက မျက်နှာပြင် အသေးအဖွဲ ချို့ယွင်းချက်များကို ကောင်းစွာ ကိုင်တွယ်နိုင်သော်လည်း၊ ပိုကြီးသော ခုံးဖုံများက စတီယာရင် ဘီးဝိုင်း တုန်ခါမှုနှင့် ကိုယ်ထည် လှုပ်ရှားမှုအဖြစ် ပိုသိသာစွာ ထင်ဟပ်လာသည်။ အရှိန်နှင့် ပြင်းထန်စွာ ထိမိလျှင် စီးနင်းသူများ လှုပ်ခါသွားမည်ဖြစ်သော်လည်း၊ ရှော့(ခ်) အဆုပ်ခံများရှိ ဟိုက်ဒရောလစ် ပြန်ကန်တန်းလန်းများက လမ်းကျင်းကြီးများတွင်ပင် အောက်ထိ ထိမိသွားခြင်းမှ ကာကွယ်ပေးသည်။

မောင်းနှင်ကိုင်တွယ်မှုနှင့် စတီယာရင်— ယုံကြည်စိတ်ချရသော်လည်း သတိပြုစရာများရှိ

ထရေးဘလေဇာ သည် ကွေ့ကောက်ကျယ်ပြန့်သော ကွေ့များတွင် တည်ငြိမ်ပြီး၊ ရုတ်တရက် ရှောင်ကွင်းမောင်းနှင်မှုများကြောင့် မလွယ်ကူစွာ ယိမ်းယိုင်ခြင်းမရှိပါ — ကိုယ်ထည်လိမ့်ခြင်းက ရှိသော်လည်း ထိန်းချုပ်နိုင်သည်။ သို့သော် စတီယာရင်တွင် သိသာသော အားနည်းချက်အချို့ရှိသည်—

• ဗဟိုဝန်းကျင်တွင် တုံ့ပြန်ခံစားမှု နည်းပါးသည် — ဘီးဝိုင်းမှတစ်ဆင့် တာယာဆုပ်ကိုင်မှု ခံစားချက် ကန့်သတ်ထားသည်
• စတီယာရင် ထောင့်တိုးလာသည်နှင့်အမျှ ကြိုးစားအားက တိုးလာသော်လည်း၊ တသမတ်တည်း သို့မဟုတ် တဆင့်ပြီးတဆင့် မဟုတ်ပါ
• မြေပြင်လွတ် (ကျောက်စရစ် သို့မဟုတ် မြေကြီး) ပေါ်တွင် အန်ဒါစတီးယားမှ အိုဗာစတီးယားသို့ ကူးပြောင်းမှုက ရုတ်တရက်ဖြစ်သည်
• တည်ငြိမ်မှု ထိန်းချုပ်မှုက လမ်းပြင်ပ နောက်ဘီးဝင်ရိုး ချော်ချိန်များတွင် ဝင်ရောက်ဆောင်ရွက်ရန် နှေးကွေးသည်

ဘီးအားလုံးမောင်း စနစ်— လမ်းပြင်ပတွင် ဘယ်လောက် ကောင်းကောင်း အလုပ်လုပ်သလဲ။

ဘီးအားလုံးမောင်း စနစ်ကို ဂီယာရွေးခလုတ်နောက်ရှိ ခလုတ်ဖြင့် ဖွင့်သည်။ ခြောက်သွေ့သော ကတ္တရာပေါ်တွင် ဘီးနှစ်လုံးမောင်းနှင့် ဘီးအားလုံးမောင်း မုဒ်ကြား ကွာခြားချက်က မသိမသာဖြစ်သည် — အဓိက အကျိုးကျေးဇူးမှာ ပြင်းထန်စွာ အရှိန်မြှင့်ချိန်တွင် ဘီးချော်ခြင်း လျော့နည်းခြင်းဖြစ်သည်။ လမ်းပြင်ပတွင်မူ ဘီးအားလုံးမောင်း စနစ်က ၎င်း၏တန်ဖိုးကို သက်သေပြသည်—

• ကျောက်စရစ်နှင့် မြေလမ်းများပေါ်တွင် ကွေ့ကောက်အရှိန်များက သိသိသာသာ ပိုမြန်သည်
• ဘီးအားလုံးမောင်း မုဒ်တွင် ကားက ကွေ့ကောက်များကို ဖြတ်ရာတွင် ပိုတည်ငြိမ်သည်
• ကလပ်က အပြည့်ချိတ်နိုင်သော်လည်း၊ ၎င်းကို အလိုအလျောက် စီမံသည် — တွန်းအား ဖြန့်ဝေမှုအပေါ် မောင်းသူတွင် ကိုယ်တိုင် ထိန်းချုပ်ခွင့်မရှိ
• ရှီဗရိုလက်၏ အဆိုအရ၊ ဘီးအားလုံးမောင်း လုပ်ဆောင်ချက်ကို အရှိန်အကွာအဝေး အပြည့်တွင် ရရှိနိုင်သည်

လောင်စာဆီ ချွေတာမှုနှင့် လည်ပတ်စရိတ်များ

ထရေးဘလေဇာ ၏ ၅၀ လီတာ လောင်စာဆီ တိုင်ကီက ခရီးထွက်ရန် ရည်ရွယ်စျေးကွက်ချဲ့ထားသော ခရော့ဆ်အိုဗာ တစ်စီးအတွက် နည်းပါးသည်ဟု ခံစားရပြီး — ၎င်းက ပရီမီယံ လောင်စာဆီကိုပါ လိုအပ်သည်။ အကောင်းဘက်တွင်မူ၊ နှိုင်းယှဉ်ပေါ့ပါးသော ကိုယ်ထည်အလေးချိန် (၁,၅၀၀ ကီလိုဂရမ်အောက်) နှင့် ဘီးအားလုံးမောင်း စနစ်၏ ရိုးတန်း ဖြုတ်ထုတ်နိုင်သော ကလပ်တို့က လောင်စာဆီ စားသုံးမှုကို ထိန်းချုပ်နိုင်စေသည်။ အေးဆေးသော အရှိန်တွင် ၁၀၀ ကီလိုမီတာလျှင် ပျမ်းမျှ ၆.၅ လီတာ ခန့် ပေါင်းစပ်ပျမ်းမျှမှာ ဖြစ်နိုင်ချေရှိသည်။

စီရင်ချက်— ရှီဗရိုလက် ထရေးဘလေဇာ ဝယ်ထိုက်သလား။

ထရေးဘလေဇာ သည် ရောထွေးသော ထင်မြင်ချက်များကို ချန်ထားခဲ့သည်။ ၎င်းသည် ထင်ရှားသော ချို့ယွင်းချက်မရှိသော ဘက်စုံပြည့်စုံ၊ ခေတ်မီ ကွန်ပတ် ခရော့ဆ်အိုဗာ တစ်စီးဖြစ်သည် — သို့သော် ဟန်ဒိုင်း ခရီတာ သို့မဟုတ် ကီးယား ဆဲ(လ်)တို့စ် ကဲ့သို့ ပြိုင်ဘက်များနှင့် ခွဲခြားပေးနိုင်သော ထူးခြားသည့် အားသာချက်လည်း မရှိပါ။ အမြန်အကျဉ်းချုပ်မှာ—

• ✅ ဆလင်ဒါသုံးလုံး အင်ဂျင်အတွက် တိတ်ဆိတ်ပြီး သပ်ရပ်သော ကက်ဘင်
• ✅ ကောင်းမွန်သော အာဂိုနိုမစ်နှင့် တုံ့ပြန်မှုကောင်းသော ဖျော်ဖြေရေး-အချက်အလက်စနစ်
• ✅ ပေါ့ပါးသော လမ်းပြင်ပ အသုံးပြုမှုအတွက် စွမ်းဆောင်ရည်ရှိသော ဘီးအားလုံးမောင်း စနစ်
• ✅ အေးဆေးသော အရှိန်များတွင် သင့်တင့်သော လောင်စာဆီ ချွေတာမှု
• ❌ တစ်နာရီ မိုင် ၆၀ အထက်တွင် အဝေးပြေး အမြန်လမ်း စွမ်းဆောင်ရည် ကန့်သတ်ထားသည်
• ❌ အတွင်းပိုင်း အရည်အသွေးက စျေးနှုန်းနှင့် မကိုက်ညီ
• ❌ ထိပ်တန်းထရင်တွင်ပင် အင်္ဂါရပ်များ လိုအပ်နေသည် (အပူပေး ရှေ့မှန်၊ နောက်ဘက်လေထွက်ပေါက် စသည်)
• ❌ စတီယာရင်တွင် တုံ့ပြန်ခံစားမှု ချို့တဲ့ပြီး လမ်းပြင်ပ တည်ငြိမ်မှု ယုတ္တိက မပြည့်စုံသေးဟု ခံစားရသည်

တောင်ကိုရီးယားမှ တင်သွင်းသည့်အရာ တစ်ခုအနေဖြင့်၊ ထရေးဘလေဇာ သည် မလွဲမသွေ အထူးအုပ်စုသုံး ထုတ်ကုန်တစ်ခု ဖြစ်သည်။ အကြံပြုစျေးနှုန်းက ယခုပင် ကြီးမားနေပြီးဖြစ်ကာ၊ ရွေးချယ်ပက်ကေ့ဂျ်များက ကုန်ကျစရိတ်ကို ပိုမိုမြင့်တက်စေသည်။ ဂျီအမ် က ဤနေရာတွင် အရေအတွက်ကို လိုက်စားနေခြင်းမဟုတ်ပါ — သို့သော် ၂၀၂၂ ခုနှစ်အတွက် စီစဉ်ထားသော ယူနစ်များကို ရွှေ့ထုတ်ရောင်းချရန်မှာ အစဉ်ပင် ခက်ခဲသော အလုပ်တစ်ခု ဖြစ်လိမ့်မည်။

ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ဆိုချက်ဖြစ်သည်။ မူရင်းကို ဤနေရာတွင် ဖတ်ရှုနိုင်သည်— https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html