Kros-overi kompakt Chevrolet Trailblazer nuk ndan asgjë tjetër veç emrit me SUV-in me shasi të veçantë (body-on-frame) që u prodhua deri në vitin 2010, e as me pasardhësin e tij që ende shitet në Amerikën Latine, Azinë Juglindore dhe Lindjen e Mesme. Ky model i ka rrënjët te Buick Encore i prezantuar në Shangai në vitin 2019 — një fillim i ri, një koncept i ri dhe një lloj i ri blerësi: dikush që është i hapur ndaj një motori trecilindrik me turbo nën kapak.
Grupi motorik dhe transmetimi: Çfarë fshihet nën kapak?
Trailblazer arriti në tregun amerikan me dy opsione motori trecilindrik me turbo. Varianti 1.2-litërsh me 139 kuajfuqi nuk e gjeti audiencën e tij, dhe sot vetëm njësia më e fuqishme 1.3-litërshe — me 150 kuajfuqi dhe 236 N·m moment rrotullues — del nga linja e montimit në Korenë e Jugut. Ja se si ndahet transmetimi sipas nivelit të pajisjes (trim):
- Tërheqje në rrotat e përparme: e çiftuar me një transmision automatik me konvertues momenti dhe një pezullim të pasmë me trare përdredhës (torsion beam)
- Tërheqje në të katër rrotat (nivelet Active dhe RS): përdor kutinë e shpejtësive automatike nëntëshpejtëshe Hydra-Matic 9T45 me bosht të pasmë me funksionim të pjesshëm (part-time)
- Pezullimi i pasmë: konfigurim gjysmë i pavarur i plotësuar me lidhje Watt (Watt’s linkage), i ngjashëm me Astra-n e fundit të epokës GM
Trailblazer Active kundrejt RS: Cili është ndryshimi?
GM ofron dy nivele të larta pajisjeje me tërheqje në të katër rrotat për Trailblazer-in — Active dhe RS. Njëri reklamohet si shoqërues për aventura në natyrë, tjetri si makinë sportive për rrugët e qytetit. Në praktikë, ndryshimet janë kryesisht kozmetike:
- Stil dhe detaje të ndryshme në brendësi dhe jashtësi
- Madhësi të ndryshme rrotash (17-inç te Active, 18-inç te RS)
- Active udhëton mbi goma Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 225/60 R17 — më të buta dhe më komode
- RS përdor goma Continental UltraContact UC6 225/55 R18 — paksa më të forta
- Pavarësisht reklamimit të tij për aventura, Active ka 183 mm distancë nga toka — një centimetër të plotë më pak se 194 mm-të e RS-së
Trailblazer duket mbresëlënës në fotografitë promocionale të Chevrolet-it pranë Grand Canyon-it, dhe mbahet po aq mirë edhe nga afër. Fenerët opsionalë LED ngjallin krahasime si me Hyundai Creta-n, ashtu edhe, për disa, madje me Camaro-n.
Cilësia e brendësisë dhe veçoritë: E mira dhe e keqja
Brendësia e Trailblazer-it del më mirë në fotografi sesa duket nga afër. Nga afër, dalin në pah disa probleme të kontrollit të cilësisë:
- Unazat e kromuara të kontrollit të klimës duken të liruara
- Butonat e ngrohjes së ndenjëseve të pasme kërcasin
- Plastika e fortë përdoret në tepër shumë pika kontakti
Megjithatë, ergonomia është solide. Vendosja e komandave është intuitive, paneli i instrumenteve me orët e tij klasike analoge është i lehtë për t’u lexuar, dhe ekrani me prekje tetëinçësh përgjigjet mirë. Sa i përket lidhshmërisë:
- Mbështeten të dyja, Apple CarPlay dhe Android Auto
- Grafikat e sistemit multimedial janë të thjeshta, por funksionale
Hapësira, komoditeti dhe pajisjet: Ku mbetet mangët Trailblazer-i?
Hapësira e kabinës është konkurruese për klasën e saj. Linja e çatisë është mjaftueshëm e lartë për të hyrë pa ulur kokën, dhe pasagjerët e pasmë kanë hapësirë të mjaftueshme për këmbët — këmbët futen rehat nën ndenjësen e përparme. Megjithatë, hapësira për gjunjët në pjesën e pasme varet nga gjatësia e shoferit; një shofer mbi 1,88 m do ta shtyjë dukshëm ndenjësen prapa, duke i marrë hapësirë pasagjerit të pasmë. Bagazhi është pikë e fortë: gjeometri e shkëlqyer dhe një dysheme e pastër me dy nivele. Mbulesa e bagazhit, çuditërisht, renditet si aksesor i tregtuesit (dealer) e jo si pajisje standarde.
Sa i përket pajisjeve, edhe konfigurimi më i lartë ka disa boshllëqe të dukshme:
- Pa xham të përparmë me ngrohje dhe pa zonë me ngrohje për pushimin e fshirëseve
- Rregullimi elektrik i ndenjëses dhe mbështetja lumbare janë vetëm për shoferin
- Modaliteti automatik i xhamave elektrikë është vetëm për shoferin
- Pa vrima ajrosjeje të pasme në radhën e dytë
- Pa kontroll të temperaturës së klimës në pjesën e pasme
- Një ngrohës 1 kW është mjeti kryesor për ngrohjen e kabinës në mot të ftohtë
Performanca e motorit: Si ndihet në drejtim turbo trecilindrik?
Vendose Trailblazer-in në Drive dhe motori turbo përgjigjet me më shumë ngut nga sa mund ta prisni. Momenti rrotullues shtrihet në një brez të gjerë 1.600–4.000 rrot/min, por tërheqja e vërtetë vjen rreth 3.000 rrot/min. Në drejtimin urban, grupi motorik është vërtet i aftë — nuk ka arsye të mendosh për numrin e cilindrave në trafikun e qytetit. Kutia nëntëshpejtëshe është e kalibruar mirë në modalitetin e saj të vetëm të punës, ndonëse heziton lehtësisht kur nevojiten shpejt disa ulje marshi njëra pas tjetrës.
Performanca në autostradë tregon një histori tjetër. Mbi 90–95 km/h, motori kalon në një modalitet ndez/fik për kursimin e karburantit. Në segmente të gjata autostrade, tahometri prirret të qëndrojë midis 4.500 dhe 6.000 rrot/min nën gaz të vazhdueshëm — gjë që nxjerr në pah kufizimet e cilindratës 1.3-litërshe në shpejtësi.
Zhurma, dridhjet dhe cilësia e udhëtimit
Izolimi nga zhurma i Trailblazer-it është vërtet mbresëlënës për këtë segment. Trecilindriku me turbo qëndron i qetë edhe nën ngarkesë, dhe në shpejtësi të ulëta kabina është praktikisht e heshtur, pa dridhje të dukshme. Burimet kryesore të zhurmës janë:
- Harqet e rrotave — burimi kryesor i zhurmës së rrugës në të gjitha shpejtësitë
- Gjëmimi nga zona e bagazhit — i dëgjueshëm në radhën e dytë
- Zhurma e shkarkimit me gaz të plotë — e pranishme, por jo shqetësuese
Në përgjithësi, biseda në kabinë është e lehtë në shpejtësi normale rruge, pa qenë nevoja të ngresh zërin.
Pezullimi i përballon mirë papërsosmëritë e vogla të sipërfaqes, por gungat më të mëdha përkthehen më dukshëm në dridhje të timonit dhe lëvizje të trupit. Një goditje e fortë në shpejtësi do t’i tundë pasagjerët, ndonëse amortizatorët hidraulikë të kthimit (rebound bumpers) parandalojnë rrëzimin deri në fund edhe në gropa serioze.
Drejtimi dhe timoni: I sigurt, por me rezerva
Trailblazer është i qëndrueshëm në kthesa të gjera dhe nuk shqetësohet lehtë nga manovra të mprehta shmangieje — animi i trupit është i pranishëm, por i kontrolluar. Timoni, megjithatë, ka disa të meta të dukshme:
- Përgjigje e ulët rreth qendrës — ndjesi e kufizuar e kapjes së gomave përmes timonit
- Përpjekja rritet me këndin e timonit, por jo në mënyrë të qëndrueshme apo progresive
- Kalimi nga rrëshqitja e përparme (understeer) te ajo e pasme (oversteer) në sipërfaqe të rrëshqitshme (zhavorr ose dhé) është i papritur
- Kontrolli i stabilitetit ndërhyn ngadalë gjatë rrëshqitjeve të boshtit të pasmë jashtë rruge
Sistemi me tërheqje në të katër rrotat: Sa mirë funksionon jashtë rruge?
Sistemi AWD aktivizohet përmes një butoni pas levës së marsheve. Në asfalt të thatë, ndryshimi midis modaliteteve 2WD dhe AWD mezi vërehet — përfitimi kryesor është reduktimi i rrëshqitjes së rrotave gjatë përshpejtimit të fortë. Jashtë rruge, sistemi AWD e justifikon vlerën e vet:
- Shpejtësitë në kthesa në zhavorr dhe rrugë me dhé janë dukshëm më të larta
- Makina është më e qëndrueshme nëpër kthesa në modalitetin AWD
- Friksioni mund të kyçet plotësisht, ndonëse kjo menaxhohet automatikisht — shoferi nuk ka kontroll manual mbi shpërndarjen e momentit
- Sipas Chevrolet-it, funksioni AWD është i disponueshëm në të gjithë gamën e shpejtësive
Ekonomia e karburantit dhe kostot e mbajtjes
Rezervuari 50-litërsh i karburantit i Trailblazer-it duket modest për një kros-over që reklamohet me aventurën në mendje — dhe kërkon karburant premium. Nga ana pozitive, pesha relativisht e lehtë (nën 1.500 kg) dhe friksioni shkëputës i boshtit të sistemit AWD e mbajnë konsumin e karburantit në nivele të menaxhueshme. Me një ritëm të qetë, një mesatare e kombinuar prej rreth 6,5 litra në 100 km është realiste.
Verdikti: A ia vlen të blihet Chevrolet Trailblazer?
Trailblazer lë përshtypje të përziera. Është një kros-over kompakt modern dhe i ekuilibruar, pa të meta të dukshme — por po aq, edhe pa pikë të forta që e dallojnë nga konkurrentë si Hyundai Creta apo Kia Seltos. Ja një përmbledhje e shpejtë:
- ✅ Kabinë e qetë dhe e rafinuar për një motor trecilindrik
- ✅ Ergonomi e mirë dhe sistem argëtimi që përgjigjet shpejt
- ✅ Sistem AWD i aftë për përdorim të lehtë jashtë rruge
- ✅ Ekonomi e arsyeshme karburanti në shpejtësi të qeta
- ❌ Performanca në autostradë është e kufizuar mbi 95 km/h
- ❌ Cilësia e brendësisë nuk i përshtatet çmimit
- ❌ Veçori që mungojnë edhe në nivelin më të lartë (xham i përparmë me ngrohje, vrima ajrosjeje të pasme, etj.)
- ❌ Timonit i mungon përgjigjja dhe logjika e stabilitetit jashtë rruge ndihet e papërpunuar
Si import nga Koreja e Jugut, Trailblazer është në mënyrë të pashmangshme një produkt nishe. Çmimi i rekomanduar është tashmë i kripur, dhe paketat opsionale e shtyjnë koston edhe më lart. GM nuk po synon vëllime të mëdha këtu — por shitja e njësive të planifikuara për vitin 2022 gjithmonë do të ishte një detyrë e vështirë.
Ky është një përkthim. Origjinalin mund ta lexoni këtu: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html
Publikuar Qershor 23, 2026 • 7m për të lexuar
