El Chevrolet Trailblazer, crossover compacto, no comparte nada más que el nombre con el SUV de carrocería sobre bastidor producido hasta 2010, ni con su sucesor que aún se vende en América Latina, el Sudeste Asiático y Oriente Medio. Este modelo tiene sus raíces en el Buick Encore presentado en Shanghái en 2019: un comienzo fresco, un nuevo concepto y un nuevo tipo de comprador: uno que está abierto a un motor de tres cilindros turboalimentado bajo el capó.
Tren motriz y transmisión: ¿qué hay bajo el capó?
El Trailblazer llegó al mercado estadounidense con dos opciones de motor de tres cilindros turboalimentado. La variante de 1.2 litros con 139 CV no encontró su público, y hoy solo la unidad más potente de 1.3 litros, con 150 CV y 236 N·m de par motor, sale de la línea de montaje en Corea del Sur. Así se divide el tren motriz según el nivel de equipamiento:
- Tracción delantera: combinada con un automático de convertidor de par y una suspensión trasera de viga de torsión
- Tracción total (versiones Active y RS): utiliza la caja automática de nueve velocidades Hydra-Matic 9T45 con un eje trasero de tracción parcial
- Suspensión trasera: configuración semi-independiente complementada con el sistema de articulación de Watt, similar al del último Astra de la era GM
Trailblazer Active vs. RS: ¿cuál es la diferencia?
GM ofrece dos versiones de tracción total de gama alta para el Trailblazer: el Active y el RS. Uno se comercializa como compañero de aventuras al aire libre y el otro como un deportivo urbano. En la práctica, las diferencias son principalmente estéticas:
- Distintos detalles de estilo y acabado interior y exterior
- Diferentes tamaños de llantas (17 pulgadas en el Active, 18 pulgadas en el RS)
- El Active monta neumáticos Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 225/60 R17, más blandos y confortables
- El RS usa neumáticos Continental UltraContact UC6 225/55 R18, ligeramente más firmes
- A pesar de su imagen aventurera, el Active tiene 183 mm de distancia al suelo, un centímetro menos que los 194 mm del RS
El Trailblazer luce llamativo en las fotos promocionales de Chevrolet junto al Gran Cañón, y resulta igual de atractivo en persona. Los faros LED opcionales invitan a comparaciones tanto con el Hyundai Creta como, para algunos, incluso con el Camaro.
Calidad interior y equipamiento: lo bueno y lo malo
El interior del Trailblazer queda mejor en fotografías que visto en persona. De cerca, se aprecian algunos problemas de control de calidad:
- Los anillos cromados del climatizador se sienten flojos
- Los botones de calefacción de los asientos traseros crujen
- Se utiliza plástico duro en demasiados puntos de contacto
Dicho esto, la ergonomía es sólida. La disposición de los controles es intuitiva, el cuadro de instrumentos con sus clásicos diales analógicos es fácil de leer y la pantalla táctil de ocho pulgadas responde bien. En cuanto a la conectividad:
- Se admiten tanto Apple CarPlay como Android Auto
- Los gráficos del sistema multimedia son sencillos pero funcionales
Espacio, confort y equipamiento: ¿en qué falla el Trailblazer?
El espacio en el habitáculo es competitivo para su segmento. La línea del techo es suficientemente alta para entrar sin agacharse, y los pasajeros traseros disponen de espacio para las piernas: los pies se acomodan con comodidad bajo el asiento delantero. Sin embargo, el espacio para las rodillas en la parte trasera depende de la altura del conductor; uno que supere 1,88 m empujará notablemente hacia el espacio del pasajero trasero. El maletero es un punto fuerte: excelente geometría y un suelo limpio de dos niveles. La persiana del maletero, curiosamente, figura como accesorio de concesionario en lugar de equipamiento de serie.
En cuanto al equipamiento, incluso la configuración más alta presenta algunas carencias notables:
- Sin parabrisas calefactado ni área de reposo de limpiaparabrisas calefactada
- El ajuste eléctrico del asiento y el soporte lumbar son exclusivos del conductor
- El modo automático de las ventanillas eléctricas es exclusivo del conductor
- Sin salidas de aire traseras en la segunda fila
- Sin control de temperatura del clima en la zona trasera
- Un calefactor de 1 kW es el principal recurso para calentar el habitáculo en clima frío
Rendimiento del motor: ¿cómo se siente al volante el turbo de 3 cilindros?
Al poner el Trailblazer en marcha, el motor turbo responde con más ímpetu del esperado. El par motor se distribuye en una amplia banda de entre 1.600 y 4.000 rpm, aunque el empuje real llega alrededor de las 3.000 rpm. En conducción urbana, el tren motriz es genuinamente capaz: no hay ninguna razón para pensar en el número de cilindros en el tráfico de ciudad. La caja de nueve velocidades está bien calibrada en su único modo de funcionamiento, aunque duda levemente cuando se requieren varios cambios descendentes rápidos.
El rendimiento en autopista cuenta una historia diferente. Por encima de los 90–100 km/h, el motor entra en un modo de ahorro de combustible intermitente. En tramos largos de autopista, el tacómetro tiende a oscilar entre las 4.500 y las 6.000 rpm bajo aceleración sostenida, lo que pone de manifiesto las limitaciones de la cilindrada de 1.3 litros a alta velocidad.
Ruido, vibración y calidad de la marcha
El aislamiento acústico del Trailblazer es realmente impresionante para este segmento. El tres cilindros turboalimentado permanece silencioso incluso bajo carga, y a bajas velocidades el habitáculo es prácticamente silencioso, sin vibraciones perceptibles. Las principales fuentes de ruido son:
- Pasos de rueda: la principal fuente de ruido de rodadura a todas las velocidades
- Retumbo del área del maletero: audible desde la segunda fila
- Nota de escape a plena aceleración: presente, pero no molesta
En general, mantener una conversación en el habitáculo a velocidades de circulación normales es fácil sin necesidad de levantar la voz.
La suspensión gestiona bien las imperfecciones menores del asfalto, pero los baches más grandes se transmiten de forma más notable en forma de vibración en el volante y movimiento de la carrocería. Un golpe brusco a velocidad zarandeará a los ocupantes, aunque los topes hidráulicos de rebote en los amortiguadores evitan que la suspensión llegue a los topes incluso en baches serios.
Manejo y dirección: seguro, pero con matices
El Trailblazer es estable en curvas amplias y no se desestabiliza fácilmente ante maniobras evasivas bruscas: el balanceo de carrocería existe, pero está controlado. La dirección, sin embargo, presenta algunos inconvenientes notables:
- Escasa retroalimentación en el centro: sensación limitada del agarre de los neumáticos a través del volante
- El esfuerzo aumenta con el ángulo de giro, pero no de forma consistente ni progresiva
- La transición de subviraje a sobreviraje en superficies sueltas (grava o tierra) es abrupta
- El control de estabilidad tarda en intervenir durante los deslizamientos del eje trasero en terreno no asfaltado
Sistema de tracción total: ¿qué tal funciona fuera del asfalto?
El sistema AWD se activa mediante un botón situado detrás del selector de marchas. En asfalto seco, la diferencia entre los modos 2WD y AWD apenas se percibe: el principal beneficio es la reducción del patinaje de ruedas durante aceleraciones fuertes. Fuera del asfalto, el sistema AWD demuestra su valía:
- Las velocidades de paso por curva en caminos de grava y tierra son notablemente más altas
- El vehículo es más estable en curvas con el modo AWD activado
- El embrague puede bloquearse completamente, aunque esto se gestiona de forma automática: el conductor no tiene control manual sobre la distribución del par
- Según Chevrolet, la funcionalidad AWD está disponible en todo el rango de velocidades
Consumo de combustible y costes de funcionamiento
El depósito de 50 litros del Trailblazer parece modesto para un crossover que se comercializa con vocación aventurera, y además requiere combustible de alta octanaje. En el lado positivo, el peso en vacío relativamente ligero (menos de 1.500 kg) y el embrague de desconexión del árbol del sistema AWD mantienen el consumo en niveles razonables. A un ritmo tranquilo, es realista alcanzar una media combinada de aproximadamente 6,5 litros por 100 km.
Veredicto: ¿vale la pena comprar el Chevrolet Trailblazer?
El Trailblazer deja impresiones mixtas. Es un crossover compacto moderno y equilibrado sin defectos llamativos, pero tampoco con puntos fuertes destacados que lo diferencien de competidores como el Hyundai Creta o el Kia Seltos. Este es el resumen rápido:
- ✅ Habitáculo silencioso y refinado para un motor de tres cilindros
- ✅ Buena ergonomía y sistema de infoentretenimiento ágil
- ✅ Sistema AWD capaz para uso ligero fuera del asfalto
- ✅ Consumo de combustible razonable a velocidades moderadas
- ❌ El rendimiento en autopista es limitado por encima de los 100 km/h
- ❌ La calidad interior no está a la altura del precio
- ❌ Faltan equipamientos incluso en la versión más alta (parabrisas calefactado, salidas de aire traseras, etc.)
- ❌ La dirección carece de retroalimentación y la lógica de estabilidad fuera del asfalto parece poco desarrollada
Como importación procedente de Corea del Sur, el Trailblazer es inevitablemente un producto de nicho. El precio recomendado ya es elevado, y los paquetes opcionales lo encarecen aún más. GM no busca volumen aquí, aunque colocar las unidades previstas para 2022 siempre iba a ser una tarea cuesta arriba.
Este es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html
Publicado Abril 14, 2022 • 8m para leer
