Chevrolet Trailblazer kompakta crossover delar inget mer än ett namn med den rambaserade SUV:en som tillverkades till 2010, och inte heller med dess efterföljare som fortfarande säljs i Latinamerika, Sydostasien och Mellanöstern. Den här modellen har sina rötter i Buick Encore som presenterades i Shanghai 2019 — en ny start, ett nytt koncept och en ny typ av köpare: någon som är öppen för en turbomatad trecylindrig motor under huven.
Drivlina och transmission: Vad döljer sig under huven?
Trailblazer tog sig in på den amerikanska marknaden med två turbomatade trecylindriga motoralternativ. 1,2-litersvarianten med 139 hk fann aldrig sin publik, och idag rullar bara den starkare 1,3-litersenheten — med 150 hk och 236 Nm vridmoment — off löpande bandet i Sydkorea. Så här ser drivlinan ut per trim:
- Framhjulsdrift: kopplad till en automatväxellåda med momentomvandlare och en bakre torsionsbalkfjädring
- Fyrhjulsdrift (Active- och RS-trim): använder Hydra-Matic 9T45 niostegad automatväxellåda med en deltidsdriven bakaxel
- Bakfjädring: semioberoende uppbyggnad kompletterad med Watts länkage, liknande den sista GM-erans Astra
Trailblazer Active vs. RS: Vad är skillnaden?
GM erbjuder två topptrims med fyrhjulsdrift för Trailblazer — Active och RS. Den ena marknadsförs som en följeslagare för äventyr utomhus, den andra som en sportig stadsbil. I praktiken är skillnaderna mestadels kosmetiska:
- Olika interiör- och exteriörstyling samt detaljer
- Olika hjulstorlekar (17 tum på Active, 18 tum på RS)
- Active rullar på Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 225/60 R17-däck — mjukare och mer komfortabla
- RS använder Continental UltraContact UC6 225/55 R18-däck — något fastare
- Trots sitt äventyrsinriktade varumärke har Active 183 mm markfrigång — en hel centimeter mindre än RS:ens 194 mm
Trailblazer ser slående ut i Chevrolets reklamfoton nära Grand Canyon, och håller måttet lika bra i verkligheten. De valfria LED-strålkastarna drar jämförelser med både Hyundai Creta och, för vissa, till och med Camaro.
Interiörkvalitet och utrustning: Det goda och det dåliga
Trailblazers interiör ser bättre ut på bild än i verkligheten. På nära håll framträder en del kvalitetsproblem:
- Kliamtanläggningens kromskalade rattar känns lösa
- Knapparna för sätesvärme bak knarrar
- Hård plast används i alltför många kontaktpunkter
Med det sagt är ergonomin gedigen. Kontrollernas placering är intuitiv, instrumentpanelen med klassiska analoga mätare är lättläst och den åttatumsiga pekskärmen svarar bra. På anslutningsfronten:
- Apple CarPlay och Android Auto stöds båda
- Mediasystemets grafik är enkel men funktionell
Utrymme, komfort och utrustning: Var kommer Trailblazer till korta?
Kabinens utrymme är konkurrenskraftigt för sin klass. Taklinjens höjd räcker för att kliva in utan att böja på sig, och passagerare bak har tillräckligt med benutrymme — fötterna ryms snyggt under framsätet. Knäutrymmet bak beror dock på förarens längd; en förare över 188 cm kommer märkbart att tränga in i bakpassagerarens utrymme. Bagageutrymmet är en höjdpunkt: utmärkt geometri och ett rent tvånivåsgolv. Bagageskyddet är märkligt nog listat som ett återförsäljarstillbehör snarare än standardutrustning.
Vad gäller utrustningen har till och med toppkonfigurationen en del märkbara brister:
- Inget uppvärmt vindruta eller uppvärmt vilplan för vindrutetorkarna
- Elektrisk sätesreglering och ländryggsstöd är enbart för föraren
- Automatläge på elrutor är enbart för föraren
- Inga luftventiler bak i andra raden
- Ingen temperaturkontroll för klimat bak
- En 1 kW-värmare är det viktigaste verktyget för att värma upp kabinen i kallt väder
Motorprestanda: Hur känns trecylindrig turbo att köra?
Lägg i Drive och turbomotorn svarar med mer kraft än man kan förvänta sig. Vridmomentet är angivet över ett brett band från 1 600 till 4 000 rpm, men det verkliga draget infinner sig runt 3 000 rpm. I stadstrafik är drivlinan genuint kapabel — det finns ingen anledning att tänka på cylinderantalet i stadstrafiken. Niostegskassen är välkalibrerad i sitt enda körläge, men tvekar något när flera nedväxlingar behövs snabbt efter varandra.
På landsväg berättar motorn en annan historia. Över 90–100 km/h glider motorn in i ett bränslesparande på/av-läge. På långa landsvägsträckor tenderar varvräknaren att pendla mellan 4 500 och 6 000 rpm under ihållande gasgivning — vilket belyser begränsningarna hos 1,3-liters slagvolymen i högre hastigheter.
Ljud, vibrationer och körkomfort
Trailblazers ljudisolering är genuint imponerande för detta segment. Den turbomatade trecylindriga motorn förblir tyst även under belastning, och i låga hastigheter är kabinen praktiskt taget tyst utan märkbara vibrationer. De främsta ljudkällorna är:
- Hjulhusen — den primära källan till vägbrus i alla hastigheter
- Mullrande från bagageutrymmet — hörbart i andra raden
- Avgasljud vid full gas — märkbart men inte störande
Sammantaget är det lätt att hålla ett samtal i kabinen i normala körhastigheter utan att behöva höja rösten.
Fjädringen hanterar mindre ojämnheter i vägbanan bra, men större gupp överförs mer märkbart som vibrationer i ratten och rörelser i karossen. Ett kraftigt slag i hög hastighet skakar om passagerarna, men de hydrauliska rekylstopparna i stötdämparna förhindrar bottenkörning även i allvarliga potthål.
Hantering och styrning: Trygg, men med förbehåll
Trailblazer är stabil i svepande kurvor och rubbas inte lätt av skarpa undanmanövrar — karossrörelserna finns men är kontrollerade. Styrningen har dock en del anmärkningsvärda brister:
- Låg återkoppling runt mittläget — begränsad känsla för däckgreppet via ratten
- Kraften ökar med styrningsvinkeln, men inte på ett konsekvent eller progressivt sätt
- Övergången från understyrd till överstyrd på lösa underlag (grus eller grus) är abrupt
- Stabilitetskontrollen är långsam att ingripa vid bakaxelglidningar i terräng
Fyrhjulsdriftssystem: Hur bra fungerar det i terräng?
Fyrhjulsdriften aktiveras via en knapp bakom växelväljaren. På torr asfalt är skillnaden mellan tvåhjuls- och fyrhjulsdrift knappt märkbar — den främsta fördelen är minskat hjulspinn vid kraftig acceleration. I terräng gör fyrhjulsdriftssystemet verklig nytta:
- Kurvhastigheter på grus- och jordvägar är märkbart högre
- Bilen är stabilare i kurvor i fyrhjulsdriftsläge
- Kopplingen kan låsas helt, men detta hanteras automatiskt — föraren har ingen manuell kontroll över momentfördelningen
- Enligt Chevrolet är fyrhjulsdriftsfunktionen tillgänglig i hela hastighetsregistret
Bränsleförbrukning och driftkostnader
Trailblazers 50-liters bränsletank känns blygsam för en crossover som marknadsförs med äventyr i åtanke — och den kräver dessutom premiumbensin. På den positiva sidan håller den relativt låga tjänstevikten (under 1 500 kg) och fyrhjulsdriftssystemets frånkopplingsbar drivaxel bränsleförbrukningen hanterbar. I ett lugnt körsätt är ett kombinerat genomsnitt på runt 6,5 liter per 100 km realistiskt.
Omdöme: Är Chevrolet Trailblazer värd att köpa?
Trailblazer lämnar blandade intryck. Det är en välbalanserad, modern kompakt crossover utan uppenbara brister — men lika lite med några framstående styrkor som skiljer den från konkurrenter som Hyundai Creta eller Kia Seltos. Här är en snabb sammanfattning:
- ✅ Tyst och raffinerad kabin för en trecylindrig motor
- ✅ God ergonomi och ett responsivt infotainmentsystem
- ✅ Kapabelt fyrhjulsdriftssystem för lätt terränganvändning
- ✅ Rimlig bränsleförbrukning i lugnt körsätt
- ❌ Landsvägsprestandaen är begränsad över 100 km/h
- ❌ Interiörkvaliteten matchar inte prislappen
- ❌ Saknar funktioner även i toppversionen (uppvärmd vindruta, luftventiler bak osv.)
- ❌ Styrningen saknar återkoppling och terrängstabilitetslogiken känns underutvecklad
Som en import från Sydkorea är Trailblazer oundvikligen en nischprodukt. Rekommenderat pris är redan högt, och tillvalspaket driver upp kostnaden ytterligare. GM jagar inte volym här — men att sälja de enheter som planerades för 2022 var alltid en uppförsbacke.
Detta är en översättning. Du kan läsa originalet här: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html
Published April 14, 2022 • 7m to read
