Chevrolet Trailblazer kompakt-crossoveren deler ingenting annet enn et navn med ramme-på-ramme-SUV-en som ble produsert frem til 2010, og heller ikke med etterfølgeren som fortsatt selges i Latin-Amerika, Sørøst-Asia og Midtøsten. Denne modellen har sine røtter i Buick Encore, som ble presentert i Shanghai i 2019 – en ny start, et nytt konsept og en ny type kjøper: én som er åpen for en turbodrevet tresylindret motor under panseret.
Drivverk og drivlinje: Hva skjuler seg under panseret?
Trailblazer kom til det amerikanske markedet med to turbodrevne tresylindrede motoralternativer. 1,2-liters-varianten med 139 hk fant ikke sitt publikum, og i dag er det bare den sterkere 1,3-liters-enheten – med 150 hk og 236 N·m dreiemoment – som ruller av samlebåndet i Sør-Korea. Slik er drivlinjen fordelt etter utstyrsnivå:
- Forhjulsdrift: kombinert med en momentomformer-automat og en bakre torsjonsbjelkeaksel
- Firehjulsdrift (Active og RS-nivåer): bruker Hydra-Matic 9T45 nitrinnautomatgir med en deltids bakaksel
- Bakhjulsoppheng: halvuavhengig oppsett supplert med Watt-kobling, tilsvarende den siste GM-eraens Astra
Trailblazer Active vs. RS: Hva er forskjellen?
GM tilbyr to toppversjoner med firehjulsdrift for Trailblazer – Active og RS. Den ene markedsføres som en følgesvenn for friluftseventyr, den andre som en sporty bybil. I praksis er forskjellene stort sett kosmetiske:
- Ulik innvendig og utvendig styling og detaljer
- Ulike felgstørrelser (17 tommer på Active, 18 tommer på RS)
- Active kjører på Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 225/60 R17-dekk – mykere og mer komfortable
- RS bruker Continental UltraContact UC6 225/55 R18-dekk – litt fastere
- Til tross for eventyrbrandingen har Active 183 mm bakkeklaring – én hel centimeter mindre enn RS-ens 194 mm
Trailblazer ser imponerende ut på Chevrolets reklamefoto ved Grand Canyon, og den holder stand like godt i virkeligheten. De valgfrie LED-frontlyktene vekker sammenligninger med både Hyundai Creta og, for noen, til og med Camaro.
Interiørkvalitet og utstyr: Det gode og det dårlige
Trailblazers interiør ser bedre ut på foto enn i virkeligheten. På nært hold blir noen kvalitetskontrollproblemer tydelige:
- Krom-ringene på klimakontrollen føles løse
- Knappene for bakseteopvarming knirker
- Hard plast er brukt på for mange berøringspunkter
Det sagt er ergonomien solid. Kontrolloppsettingen er intuitiv, instrumentpanelet med klassiske analoge visere er lett å lese, og den åtte tommer store berøringsskjermen reagerer godt. På tilkoblingsfronten:
- Apple CarPlay og Android Auto støttes begge
- Mediasystemets grafikk er enkel men funksjonell
Plass, komfort og utstyr: Hvor kommer Trailblazer til kort?
Kupéplassen er konkurransedyktig for klassen. Taklinjens høyde er stor nok til å entre bilen uten å bøye seg, og baksetespassasjerene har tilstrekkelig benplass – føttene passer fint under forsetet. Kneplassen bak avhenger imidlertid av sjåførens høyde; en sjåfør over 1,88 m vil merkbart trenge seg inn i baksetespassasjerens plass. Bagasjerommet er et høydepunkt: utmerket geometri og et ryddig tobunners gulv. Bagasjeromsdekselet er merkelig nok oppført som tilbehør gjennom forhandler fremfor standard utstyr.
Når det gjelder utstyr, har selv toppkonfigurasjonen noen merkbare mangler:
- Ingen oppvarmet frontrute eller oppvarmet viskerparkeringssone
- Elektrisk setejustering og korsryggstøtte er kun for sjåføren
- Automatisk modus på elektriske vinduer er kun for sjåføren
- Ingen bakre luftventiler i andre seterad
- Ingen bakre klimatemperaturkontroll
- En 1 kW varmeovn er det viktigste verktøyet for å varme kupéen i kaldt vær
Motorytelse: Hvordan kjøres den trebylindrede turboen?
Sett Trailblazer i kjøremodus, og turbomotoren responderer med mer hurtighet enn man kanskje forventer. Dreiemomentet er oppgitt over et bredt spenn på 1 600–4 000 o/min, men det virkelige trekket kommer rundt 3 000 o/min. I bykjøring er drivverket genuint kapabelt – det er ingen grunn til å tenke på sylindertall i bytrafikken. Nitrinnskassegiren er godt kalibrert i sin eneste driftsmodus, men nøler litt når flere nedgir er nødvendig raskt.
Motorveiytelsen forteller en annen historie. Over 90–100 km/t går motoren inn i en av/på drivstoffsparingsmodus. På lange motorveistrekninger har turtelleren en tendens til å sveve mellom 4 500 og 6 000 o/min under vedvarende gassbruk – noe som fremhever begrensningene ved 1,3-liters slagvolumet ved høy hastighet.
Støy, vibrasjon og kjørekomfort
Trailblazers støyisolering er genuint imponerende for dette segmentet. Den turbodrevne tresylinderen forblir stille selv under last, og ved lave hastigheter er kupéen praktisk talt lydløs uten merkbare vibrasjoner. De viktigste støykildene er:
- Hjulbuene – den primære kilden til veistøy ved alle hastigheter
- Romling fra bagasjerommet – hørbar i andre seterad
- Eksoslyden ved full gass – til stede men ikke påtrengende
Totalt sett er det lett å samtale i kupéen ved normale veihastigheter uten å heve stemmen.
Fjæringen håndterer mindre overflateufullkommenheter godt, men større humper overføres mer merkbart som rattvibrasjoner og karosseriebevegelse. Et skarpt støt ved høy hastighet vil riste passasjerene, selv om de hydrauliske støtdempernes gummislag forhindrer full nedkjøring selv i alvorlige veigroper.
Kjøreegenskaper og styring: Trygg, men med forbehold
Trailblazer er stabil i brede kurver og lar seg ikke lett destabilisere av skarpe unnamanøvrer – karosseribevegelse er til stede men kontrollert. Styringen har imidlertid noen merkbare svakheter:
- Lav tilbakemelding rundt sentrum – begrenset følelse av dekkets grep gjennom rattet
- Motstanden øker med styrevinkelen, men ikke på en konsistent eller progressiv måte
- Overgangen fra understyring til overstyring på løse underlag (grus eller jord) er brå
- Stabilitetsstyringen er treg med å gripe inn under bakakselsklie utenfor vei
Firehjulsdriftsystemet: Hvor godt fungerer det utenfor vei?
Firehjulsdriftsystemet aktiveres via en knapp bak girvelgeren. På tørr asfalt er forskjellen mellom 2WD- og AWD-modusene knapt merkbar – den viktigste fordelen er redusert hjulspinn under hard akselerasjon. Utenfor vei gjør firehjulsdriften seg fortjent:
- Kurvehastighetene på grus- og jordveier er merkbart høyere
- Bilen er mer stabil gjennom kurver i AWD-modus
- Koblingen kan låse helt, selv om dette styres automatisk – sjåføren har ingen manuell kontroll over dreiemomentfordeling
- Ifølge Chevrolet er firehjulsdriftfunksjonaliteten tilgjengelig over hele hastighetsområdet
Drivstofforbruk og driftsutgifter
Trailblazers 50-liters drivstofftank virker beskjeden for en crossover som markedsføres med eventyr i tankene – og den krever høyoktanbensin. På den positive siden holder den relativt lette egenvekten (under 1 500 kg) og firehjulsdriftsystemets akslingsfrakoblingskobling drivstofforbruket håndterbart. I et avslappet tempo er et kombinert gjennomsnitt på rundt 6,5 liter per 100 km realistisk.
Konklusjon: Er Chevrolet Trailblazer verdt å kjøpe?
Trailblazer etterlater blandede inntrykk. Det er en velrundet, moderne kompakt crossover uten åpenbare feil – men heller ingen fremstående styrker som skiller den fra konkurrenter som Hyundai Creta eller Kia Seltos. Her er en rask oppsummering:
- ✅ Stille og raffinert kupé for en tresylindret motor
- ✅ God ergonomi og et responsivt infotainmentsystem
- ✅ Kapabelt firehjulsdriftsystem for lett terrengkjøring
- ✅ Rimelig drivstofforbruk ved rolige hastigheter
- ❌ Motorveiytelsen er begrenset over 100 km/t
- ❌ Interiørkvaliteten samsvarer ikke med prislappen
- ❌ Manglende utstyr selv i toppversjon (oppvarmet frontrute, bakre ventiler osv.)
- ❌ Styringen mangler tilbakemelding og stabilitetslogikken utenfor vei virker underutviklet
Som en import fra Sør-Korea er Trailblazer uunngåelig et nisjeprodukt. Veiledende pris er allerede høy, og valgfrie pakker presser kostnadene enda høyere. GM jager ikke volum her – men å selge de planlagte enhetene for 2022 har alltid vært en oppoverbakkekamp.
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html
Publisert April 14, 2022 • 7m å lese
