Chevrolet Trailblazeri kompaktne linnamaastur ei jagа keretüübil põhineva maasturiga, mida toodeti kuni 2010. aastani, midagi muud peale nime — ega ka selle järeltulijaga, mida müüakse endiselt Ladina-Ameerikas, Kagu-Aasias ja Lähis-Idas. Selle mudeli juured ulatuvad 2019. aastal Shanghais esmakordselt avalikustatud Buick Encore’ini — värske algus, uus kontseptsioon ja uut tüüpi ostja: keegi, kes on avatud turboahendiga kolmesilindrilisele mootorile kapoti all.
Jõuülekanne ja käigukast: mis on kapoti all?
Trailblazer jõudis USA turule kahe turboahendiga kolmesilindrilise mootoriga. 1,2-liitrine variant 139 hj-ga ei leidnud oma publikut ning täna tuleb Lõuna-Koreast konveierilt vaid tugevam 1,3-liitrine mootor — võimsusega 150 hj ja pöördemomendiga 236 N·m. Siin on ülevaade jõuülekandest varustusastmete kaupa:
- Esivedu: paaritatud hüdrodünaamilise automaatkäigukastiga ja tagumise torsioonlattide sillaga
- Nelivedu (Active ja RS varustusastmed): kasutab Hydra-Matic 9T45 üheksakäigulist automaatkäigukasti koos osalise ajaga tagatelgega
- Tagaripats: pooliseseisvnev süsteem, mida täiendab Watti lülistu — sarnaselt viimase GM-ajastu Astraga
Trailblazer Active vs. RS: mis vahe on?
GM pakub Trailblazeri jaoks kahte neliveo-tippvarustust — Active ja RS. Üht turustatakse matkakaaslasena, teist sportliku linnaautona. Tegelikkuses on erinevused enamasti kosmeetilised:
- Erinev sise- ja välisviimistlus ning dekoratiivsed detailid
- Erinevad rehvimõõdud (17-tollised Active’il, 18-tollised RS-il)
- Active sõidab Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 225/60 R17 rehvidel — pehmed ja mugavamad
- RS kasutab Continental UltraContact UC6 225/55 R18 rehve — veidi jäigemad
- Vaatamata seikluspärasele brändingule on Active’i maapinnakaugus vaid 183 mm — täis sentimeetri vähem kui RS-il (194 mm)
Trailblazer näeb Chevroleti reklaamfotodel Grand Canyoni lähedal muljetavaldav välja ning ei peta ka reaalsuses silma. Valikulised LED-esituled kutsuvad esile võrdlusi nii Hyundai Cretaga kui mõne arvates isegi Camaroga.
Interjööri kvaliteet ja varustus: plussid ja miinused
Trailblazeri interjöör fotografeerub paremini, kui ta päriselus paistab. Lähemalt vaadates ilmneb mõningaid kvaliteedipuudusi:
- Kliimaseadme kroomiääristused tunduvad lõdvad
- Tagaistme kütmisnuppude vajutamisel on kuulda kriiksumist
- Kõva plastik on kasutatud liiga paljudes kokkupuutepunktides
Samas on ergonoomika korralik. Juhtimislayout on intuitiivne, klassikaliste analoogsihikutega armatuurlaud on lihtsalt loetav ja kaheksatolline puuteekraan reageerib hästi. Ühenduvuse osas:
- Apple CarPlay ja Android Auto on mõlemad toetatud
- Meediasüsteemi graafika on lihtne, kuid toimiv
Ruum, mugavus ja varustus: kus jääb Trailblazer hätta?
Salongi ruum on oma klassis konkurentsivõimeline. Katuseliin on piisavalt kõrge, et sisse astuda ilma kummargil käimata, ning tagatoolil on piisavalt jalaruumi — jalad mahuvad kenasti esisõiduki alla. Siiski sõltub põlvetugi tagaistmel juhi pikkusest; üle 188 cm pikkune juht surub märgatavalt tagaistuja ruumi. Pakiruum on tõeline trump: suurepärane geomeetria ja korralik kaheastmeline põrand. Pagasiruumi kate on aga kummalisel kombel loetletud edasimüüja lisavarustusena, mitte standardvarustusena.
Varustuse osas esineb isegi tipptaseme konfiguratsioonil märgatavaid puudujääke:
- Puudub tuuleklaasi küte ja klaasipuhastite soojendatav puhkeasend
- Elektriline istekoha reguleerimine ja nimmetoe tugi on ainult juhiistmel
- Akende automaatne laskmine on ainult juhi poolel
- Tagaistmereale puuduvad õhutusavad
- Tagaistme kliimaseadmel puudub temperatuurijuhtimine
- 1 kW soojendi on põhivahend salongi soojendamiseks külmal ilmal
Mootori jõudlus: kuidas turboahendiga kolmesilindriline sõidab?
Lülita Trailblazer Drive’i asendisse ja turbomasin reageerib oodatust kiiremini. Pöördemoment on määratud laiaks 1600–4000 p/min vahemikuks, kuid tõeline tõmme saabub umbes 3000 p/min juures. Linnasõidul on jõuülekanne tõeliselt võimekas — linna liikluses pole põhjust silindrite arvule mõelda. Üheksakäiguline käigukast on oma ühes töörežiimis hästi häälestatud, kuigi see kõhkleb veidi, kui on vaja kiiresti mitu käiku tagasi lülitada.
Maanteel on lugu teine. Üle 90–100 km/h lülitub mootor sisse/välja kütusesäästurežiimi. Pikkadel maanteelõikudel kaldub tahomeeter pideva gaasi all hoidma vahemikku 4500–6000 p/min — mis toob esile 1,3-liitrise mootori piirangud kiirsusel.
Müra, vibratsioon ja sõidumugavus
Trailblazeri mürasummutus on selles segmendis tõeliselt muljetavaldav. Turboahendiga kolmesilindriline jääb vaikseks isegi koormuse all ning madalatel kiirustel on saloon praktiliselt vaikne, ilma märgatavate vibratsioonideta. Peamised mürallikad on:
- Rattakoopad — peamine teemüra allikas kõigil kiirustel
- Pakiruumi mürin — kuuldav tagaistmel
- Heitgaasimüra täisgaasil — olemas, kuid mitte häiriv
Üldiselt on salongi vestlus tavalisel maantee kiirusel mugav ilma häält tõstmata.
Rippumine tuleb väiksemate teepindade ebatasasustega hästi toime, kuid suuremad tõkked kanduvad märgatavamalt üle roolirattasse ja kerekõikumistesse. Terav löök kiirusel raputab reisijaid, kuid amortisaatorite hüdraulilised lõppasendipuhvrid takistavad põhja löömist isegi tõsiste aukude puhul.
Käitumine ja rool: kindel, kuid mõningate mööndustega
Trailblazer on laiades kurvides stabiilne ega heitku kergelt äkiliste vältimismanöövrite puhul — kerekalle on olemas, kuid kontrollitud. Roolil on siiski mõned märkimisväärsed puudused:
- Vähene tagasiside keskel — ratta kaudu on rehvi haaret raske tajuda
- Jõud kasvab roolimise nurga suurenedes, kuid mitte ühtlaselt ega progressiivselt
- Üleminek alajuhtimiselt ülejuhtimisele lahtistel pindadel (kruus või muld) on järsk
- Stabiilsuskontroll reageerib aeglaselt tagatelje libisemisele maastikul
Neliveosüsteem: kui hästi see maastikul töötab?
Neliveosüsteem aktiveeritakse käiguvalitseja taga asuva nupuga. Kuival asfaldil on vahe 2WD ja AWD režiimi vahel vaevumärgatav — peamine eelis on vähenenud rattaselipäs kiirel kiirendamisel. Maastikul tasub neliveoüsteem end ära:
- Kurvisõidu kiirused kruusa- ja muldteedel on märgatavalt suuremad
- Auto on AWD-režiimis kurvides stabiilsem
- Sidur saab täielikult lukustuda, kuigi seda juhitakse automaatselt — juhil puudub käsitsi juhtimine jõujaotuse üle
- Chevroleti andmetel on neliveo funktsionaalsus saadaval kogu kiiruste vahemikus
Kütusekulu ja käitamiskulud
Trailblazeri 50-liitrine kütusepaak tundub tagasihoidlik linnamaasturile, mida turustatakse seiklushimulisena — lisaks nõuab see kõrgema oktaanarvuga kütust. Positiivse poole pealt hoiavad kütusetarbe mõistlikuna suhteliselt kerge omamassi (alla 1500 kg) ja neliveoüsteemi võllilahutusklutsiga. Rahulikul sõidutempol on reaalne kombineeritud keskmine tarve umbes 6,5 liitrit 100 km kohta.
Kokkuvõte: kas Chevrolet Trailblazer tasub osta?
Trailblazer jätab vastuolulise mulje. See on hästi tasakaalustatud, kaasaegne kompaktne linnamaastur ilma silmatorkavate puudusteta — kuid samamoodi ilma ühegi silmapaistva tugevuseta, mis eristaks seda konkurentidest nagu Hyundai Creta või Kia Seltos. Lühike kokkuvõte:
- ✅ Vaikne ja rafineeritud saloon kolmesilindrilise mootori jaoks
- ✅ Hea ergonoomika ja reageeriv infotainment-süsteem
- ✅ Võimekas neliveoüsteem kerge maastikusõidu jaoks
- ✅ Mõistlik kütusekulu rahulikul sõidutempol
- ❌ Maanteejõudlus on piiratud üle 100 km/h
- ❌ Interjööri kvaliteet ei vasta hinnaklassile
- ❌ Puuduvad funktsioonid isegi tipptaseme varustuses (tuuleklaasi küte, tagaõhutusavad jne)
- ❌ Rool on tagasisidevaene ja maastiku stabiilsustusloogika tundub arendamata
Lõuna-Koreast imporditud autona on Trailblazer paratamatult nišitoode. Soovituslik hind on juba praegu kõrge ning lisapaketid tõstavad kulu veelgi. GM ei pürgi siinkohal mahtude poole — kuid 2022. aastaks planeeritud ühikute müük oli algusest peale raske ülesanne.
See on tõlge. Originaali saab lugeda siit: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html
Avaldatud aprill 14, 2022 • 6m lugemiseks
