Chevrolet Trailblazer -kompakti-crossover jakaa edeltäjänsä kanssa ainoastaan nimensä — se ei ole sama auto kuin vuoteen 2010 asti valmistettu runkorakenteinen maastoauto eikä sen seuraaja, jota myydään edelleen Latinalaisessa Amerikassa, Kaakkois-Aasiassa ja Lähi-idässä. Tämän mallin juuret ulottuvat Shanghaissa vuonna 2019 esiteltyyn Buick Encoreen — tuore alku, uusi konsepti ja uudenlainen ostaja: sellainen, joka suhtautuu avoimesti turboahdettuun kolmisylinteriseen moottoriin konepellin alla.
Voimansiirto ja käyttöjärjestelmä: mitä konepellin alla on?
Trailblazer saapui Yhdysvaltain markkinoille kahdella turboahdetulla kolmisylinterisellä moottorilla. 1,2-litran versio 139 hv:n teholla ei löytänyt yleisöään, ja nykyään tuotantolinjalta Etelä-Koreassa tulee ainoastaan tehokkaampi 1,3-litran yksikkö — 150 hv:n teholla ja 236 N·m:n vääntömomentilla. Tässä on erittely voimansiirron jakautumisesta versioittain:
- Etuveto: yhdistettynä momentinmuuntimelliseen automaattivaihteistoon ja taka-torsiopalkkijousitukseen
- Neliveto (Active- ja RS-versiot): käyttää Hydra-Matic 9T45 -yhdeksänportaista automaattivaihteistoa osittain toimivalla taka-akselilla
- Takajousitus: puoliriippumaton rakenne täydennettynä Wattin linkillä, samankaltainen kuin viimeisessä GM-aikaisessa Astrassa
Trailblazer Active vs. RS: mitä eroa niillä on?
GM tarjoaa Trailblazerille kaksi nelivetoa käyttävää huipputrimmiä — Active ja RS. Toinen on markkinoitu ulkoilmaelämyksen kumppaniksi, toinen urheilulliseksi kaupunkiautoksi. Käytännössä erot ovat pääosin kosmeettisia:
- Erilaiset sisä- ja ulkopuolen muotoilu- ja viimeistelydetaljit
- Erilaiset vanteiden koot (17 tuumaa Activessa, 18 tuumaa RS:ssä)
- Activessa on Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 225/60 R17 -renkaat — pehmeämmät ja mukavammat
- RS:ssä on Continental UltraContact UC6 225/55 R18 -renkaat — hieman jäykemmät
- Seikkailubrändikseen huolimatta Activessa on 183 mm:n maavara — täydet senttimetrin vähemmän kuin RS:n 194 mm
Trailblazer näyttää näyttävältä Chevrolet’n mainoskuvissa Grand Canyonin lähellä, ja sama vaikutus säilyy myös luonnossa. Valinnaiset LED-ajovalot herättävät vertailuja sekä Hyundai Cretaan että joillekin jopa Camaroon.
Sisätilan laatu ja ominaisuudet: hyvät ja huonot puolet
Trailblazerin sisätila näyttää paremmalta valokuvissa kuin luonnossa. Läheltä tarkasteltuna joitakin laadunvalvontaongelmia tulee ilmi:
- Ilmastoinnin kromaattiset renkaat tuntuvat löysiltä
- Takapenkkien lämmityspainikkeet natisevat
- Kovaa muovia on käytetty liian monessa kosketuspisteessä
Toisaalta ergonomia on hyvä. Ohjainten sijoittelu on intuitiivinen, perinteisin analogiamittarein varustettu mittaristo on helppolukuinen ja kahdeksan tuuman kosketusnäyttö reagoi hyvin. Liitettävyyden osalta:
- Apple CarPlay ja Android Auto ovat molemmat tuettuja
- Mediajärjestelmän grafiikka on yksinkertaista mutta toimivaa
Tila, mukavuus ja varustelu: missä Trailblazer jää jälkeen?
Matkustamotila on luokkansa kilpailukykyinen. Kattolinja on riittävän korkea sisäänpääsyyn ilman kumartelua, ja takapenkin matkustajille on riittävästi jalkatilaa — jalat mahtuvat siististi etupenkin alle. Polvitilojen riittävyys takana riippuu kuitenkin kuljettajan pituudesta; yli 188 cm pitkä kuljettaja tunkeutuu huomattavasti takapenkillä istujan tilaan. Tavaratila on positiivinen yllätys: erinomainen geometria ja siisti kaksitasoinen pohja. Tavaratilan peite on erikoisesti listattu jälleenmyyjien lisävarusteena eikä vakiovarusteena.
Varusteiden osalta jopa huipputrimmeissä on joitakin huomattavia puutteita:
- Ei lämmitettyä tuulilasia eikä lämmitettyä pyyhkijöiden lepopaikkaa
- Sähköinen istuinsäätö ja lannentuki ovat vain kuljettajan puolella
- Sähköikkunoiden automaattitoiminto on vain kuljettajan puolella
- Ei takailmaventtiilejä toisella istuinrivillä
- Ei taka-ilmastoinnin lämpötilansäätöä
- 1 kW:n lämmitin on pääasiallinen työkalu matkustamon lämmittämiseen kylmällä säällä
Moottorin suorituskyky: miltä kolmisylinterinen turbo tuntuu ajettaessa?
Kun Trailblazerin vie ajoasentoon, turbomoottori reagoi ripeämmin kuin voisi odottaa. Vääntömomentti on mitattu laajalla 1 600–4 000 rpm:n alueella, mutta todellinen veto tulee noin 3 000 rpm:n kohdalla. Kaupunkiajossa voimansiirto on aidosti kykenevä — sylinterien lukumäärää ei tarvitse miettiä kaupunkiliikenteessä. Yhdeksänportainen vaihteisto on hyvin kalibroitu yhdessä toimintatilassaan, vaikka se epäröi hieman, kun tarvitaan useita peräkkäisiä alasvaihteita nopeasti.
Moottoritieajaminen kertoo eri tarinan. Nopeuden ylittäessä noin 90–100 km/h moottori siirtyy päälle/pois-polttoaineen säästötilaan. Pitkillä moottoritieosuuksilla kierroslukumittari pyörii taipumuksellisesti 4 500–6 000 rpm:n välillä jatkuvassa kuormituksessa — mikä korostaa 1,3-litran iskutilavuuden rajoituksia korkeammissa nopeuksissa.
Melu, tärinä ja ajomukavuus
Trailblazerin äänieristys on segmentissään aidosti vaikuttava. Turboahdettu kolmisylinterinen pysyy hiljaisena jopa kuormitettuna, ja alhaisilla nopeuksilla matkustamo on käytännöllisesti katsoen hiljainen ilman havaittavia tärinöitä. Tärkeimmät melunlähteet ovat:
- Pyöräkotelot — tärkein tieliikennemelun lähde kaikilla nopeuksilla
- Tavaratilan jymähdys — kuultavissa toisella istuinrivillä
- Pakoputken ääni täydellä kaasulla — kuultavissa mutta ei häiritsevä
Kaiken kaikkiaan matkustamossa on helppo keskustella normaalissa tieliikennenopeudessa ilman äänen korottamista.
Jousitus käsittelee pienet epätasaisuudet hyvin, mutta suuremmat töyssyt välittyvät selvemmin ohjauspyörän tärinänä ja auton liikkeenä. Kova isku suuressa nopeudessa heiluttaa matkustajia, joskin iskunvaimentimien hydrauliset palautumispuskurit estävät pohjaantumisen jopa pahoissakin kuopissa.
Käsiteltävyys ja ohjaus: vakaa, mutta varauksin
Trailblazer on vakaa laajoissa kaarteissa eikä horju helposti terävissä väistöliikkeissä — kallistuminen on läsnä mutta hallittua. Ohjauksessa on kuitenkin joitakin huomattavia haittapuolia:
- Vähäinen palaute keskiasennosta — heikko tunne renkaan pidosta ohjauspyörän kautta
- Ohjausvastus kasvaa ohjauskulman myötä, mutta ei tasaisesti tai progressiivisesti
- Siirtymä aliohjautuvuudesta yliohjautuvuuteen löysillä pinnoilla (sora tai multa) on äkillinen
- Ajovakaudenhallinta reagoi hitaasti taka-akselin luisuihin maastossa
Nelivetojärjestelmä: kuinka hyvin se toimii maastossa?
Nelivetojärjestelmä aktivoidaan vaihteenvalitsimen takana olevalla painikkeella. Kuivalla asfaltilla 2WD- ja AWD-tilojen välinen ero on tuskin havaittavissa — tärkein hyöty on vähentynyt pyöräluisto kovassa kiihdytyksessä. Maastossa nelivetojärjestelmä osoittaa arvonsa:
- Kaartumisnopeudet sora- ja maanteillä ovat huomattavasti korkeammat
- Auto on vakaampi kaarteissa AWD-tilassa
- Kytkin voi lukittua kokonaan, vaikka tämä tapahtuu automaattisesti — kuljettajalla ei ole manuaalista hallintaa vääntömomentin jakautumiseen
- Chevrolet’n mukaan nelivetotoiminto on käytettävissä koko nopeusalueella
Polttoainetalous ja käyttökustannukset
Trailblazerin 50 litran polttoainesäiliö tuntuu vaatimattomalta seikkailuhenkiseksi markkinoidulle crossoverille — ja lisäksi se vaatii korkeaoktaanista polttoainetta. Myönteistä on, että suhteellisen kevyt omapaino (alle 1 500 kg) ja nelivetojärjestelmän akselin irrotuskytkin pitävät kulutuksen kohtuullisena. Rauhallisessa vauhdissa yhdistetty keskikulutus noin 6,5 litraa per 100 km on realistinen.
Tuomio: kannattaako Chevrolet Trailblazer ostaa?
Trailblazer jättää ristiriitaisen vaikutelman. Se on monipuolinen, moderni kompakti-crossover ilman räikeitä puutteita — mutta vastaavasti ilman erottuvia vahvuuksia, jotka erottaisivat sen kilpailijoista kuten Hyundai Cretasta tai Kia Seltosista. Tässä on lyhyt yhteenveto:
- ✅ Hiljainen ja viimeistelty matkustamo kolmisylinteriseen moottoriin nähden
- ✅ Hyvä ergonomia ja reagoiva infotainment-järjestelmä
- ✅ Toimiva nelivetojärjestelmä kevyeen maastokäyttöön
- ✅ Kohtuullinen polttoainetalous rauhallisessa vauhdissa
- ❌ Moottoritiesuorituskyky on rajallinen yli 100 km/h nopeuksissa
- ❌ Sisätilan laatu ei vastaa hintalappua
- ❌ Puuttuvia ominaisuuksia jopa huipputrimmissä (lämmitetty tuulilasi, taka-ilmaventilaattorit jne.)
- ❌ Ohjaus ei anna palautetta ja maasto-olosuhteiden vakaudenhallinnan logiikka tuntuu keskeneräiseltä
Etelä-Koreasta tuontitavarana Trailblazer on väistämättä niche-tuote. Suositushinta on jo valmiiksi korkea, ja lisävarustepaketit nostavat kustannuksia entisestään. GM ei tavoittele suurta myyntivolyymiä — mutta vuodelle 2022 suunniteltujen yksiköiden myyminen oli alusta alkaen haasteellinen tehtävä.
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen tästä: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html
Julkaistu huhtikuu 14, 2022 • 7m lukemiseen
