Combien de cylindres possède le Chevrolet Trailblazer — et est-ce important ?

Le Chevrolet Trailblazer, compact crossover, ne partage que son nom avec le SUV à châssis-poutre produit jusqu’en 2010, ni avec son successeur toujours commercialisé en Amérique latine, en Asie du Sud-Est et au Moyen-Orient. Ce modèle trouve ses origines dans le Buick Encore dévoilé à Shanghai en 2019 — un nouveau départ, un nouveau concept, et un nouveau type d’acheteur : celui qui est prêt à accepter un moteur trois cylindres turbocompressé sous le capot.

Groupe motopropulseur et transmission : qu’y a-t-il sous le capot ?

Le Trailblazer est arrivé sur le marché américain avec deux options de moteur trois cylindres turbocompressé. La variante 1,2 litre de 139 ch n’a pas trouvé son public, et aujourd’hui seul le bloc 1,3 litre — développant 150 ch et 236 N·m de couple — sort des chaînes de montage en Corée du Sud. Voici comment se décline la transmission selon les niveaux de finition :

• Traction avant : associée à une boîte automatique à convertisseur de couple et à un essieu arrière à poutre de torsion
• Transmission intégrale (finitions Active et RS) : utilise la boîte automatique à neuf rapports Hydra-Matic 9T45 avec un essieu arrière en prise partielle
• Suspension arrière : configuration semi-indépendante complétée par une barre de Watt, similaire à la dernière Astra de l’ère GM

Trailblazer Active contre RS : quelle est la différence ?

GM propose deux finitions haut de gamme à transmission intégrale pour le Trailblazer — l’Active et la RS. L’une est commercialisée comme un compagnon d’aventure en plein air, l’autre comme une sportive de ville. En pratique, les différences sont surtout esthétiques :

• Différents styles intérieurs et extérieurs et détails de finition
• Différentes tailles de jantes (17 pouces sur l’Active, 18 pouces sur la RS)
• L’Active est chaussée de pneus Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 225/60 R17 — plus souples et plus confortables
• La RS est équipée de pneus Continental UltraContact UC6 225/55 R18 — légèrement plus fermes
• Malgré son image d’aventure, l’Active dispose d’une garde au sol de 183 mm — un centimètre entier de moins que les 194 mm de la RS

Le Trailblazer est saisissant sur les photos promotionnelles de Chevrolet près du Grand Canyon, et il est tout aussi impressionnant en réalité. Les phares à diodes électroluminescentes en option suscitent des comparaisons avec la Hyundai Creta et, pour certains, même avec la Camaro.

Qualité intérieure et équipements : le bon et le mauvais

L’intérieur du Trailblazer est plus photogénique qu’il n’y paraît en réalité. De près, certains problèmes de contrôle qualité deviennent évidents :

• Les bagues chromées de la climatisation semblent mal fixées
• Les boutons de chauffage des sièges arrière grincent
• Le plastique dur est utilisé sur trop de points de contact

Cela dit, l’ergonomie est solide. La disposition des commandes est intuitive, le tableau de bord avec ses cadrans analogiques classiques est facile à lire, et l’écran tactile de huit pouces répond bien. Du côté de la connectivité :

• Apple CarPlay et Android Auto sont tous deux pris en charge
• Les graphismes du système multimédia sont simples mais fonctionnels

Espace, confort et équipements : où le Trailblazer pèche-t-il ?

L’espace intérieur est compétitif pour sa catégorie. La ligne de toit est suffisamment haute pour y monter sans se courber, et les passagers arrière disposent d’un espace suffisant pour les jambes — les pieds se glissent aisément sous le siège avant. Cependant, l’espace pour les genoux à l’arrière dépend de la taille du conducteur ; un conducteur dépassant 1,88 m empiétera notablement sur l’espace du passager arrière. Le coffre est un point fort : une excellente géométrie et un plancher propre à deux niveaux. Le cache-bagages est, curieusement, répertorié comme accessoire de concessionnaire plutôt que comme équipement de série.

Du côté des équipements, même la configuration haut de gamme présente certaines lacunes notables :

• Pas de pare-brise chauffant ni de zone de repos des essuie-glaces chauffante
• Le réglage électrique du siège et le soutien lombaire sont réservés au conducteur
• Le mode automatique des vitres électriques est réservé au conducteur
• Pas de bouches d’aération arrière au niveau de la deuxième rangée
• Pas de contrôle de température climatique à l’arrière
• Un chauffage de 1 kW est le principal outil pour réchauffer l’habitacle par temps froid

Performances du moteur : quelle est la sensation de conduite du turbo trois cylindres ?

Engagez le Trailblazer en marche avant et le moteur turbo répond avec plus de vivacité qu’on ne pourrait s’y attendre. Le couple est disponible sur une large plage de 1 600 à 4 000 tr/min, mais la vraie poussée arrive aux alentours de 3 000 tr/min. En conduite urbaine, le groupe motopropulseur est véritablement capable — il n’y a aucune raison de penser au nombre de cylindres dans la circulation citadine. La boîte à neuf rapports est bien calibrée dans son mode de fonctionnement unique, bien qu’elle hésite légèrement lorsque plusieurs rétrogradations successives sont nécessaires rapidement.

Les performances sur autoroute racontent une autre histoire. Au-delà de 90-96 km/h, le moteur passe en mode d’économie de carburant intermittent. Sur de longs tronçons d’autoroute, le compte-tours tend à osciller entre 4 500 et 6 000 tr/min sous accélération soutenue — ce qui met en évidence les limites de la cylindrée de 1,3 litre à grande vitesse.

Bruit, vibrations et qualité de roulement

L’isolation phonique du Trailblazer est véritablement impressionnante pour ce segment. Le trois cylindres turbocompressé reste discret même sous charge, et à basse vitesse, l’habitacle est pratiquement silencieux sans vibrations perceptibles. Les principales sources de bruit sont :

• Passages de roues — principale source de bruit de roulement à toutes les vitesses
• Grondement dans la zone du coffre — audible sur la banquette arrière
• Son de l’échappement à pleine accélération — présent mais non intrusif

Dans l’ensemble, la conversation dans l’habitacle est aisée aux vitesses normales sans avoir à élever la voix.

La suspension gère bien les petites imperfections de la chaussée, mais les cahots plus importants se traduisent plus nettement par des vibrations au volant et des mouvements de caisse. Un choc violent à vitesse élevée secouera les occupants, bien que les butées hydrauliques de fin de course des amortisseurs empêchent tout talonnage même dans les nids-de-poule les plus sévères.

Comportement et direction : confiant, mais avec des réserves

Le Trailblazer est stable dans les virages larges et n’est pas facilement déstabilisé par des manœuvres d’évitement brusques — le roulis de caisse est présent mais maîtrisé. La direction, cependant, présente quelques inconvénients notables :

• Peu de retour d’information en position centrale — sens limité de l’adhérence des pneus à travers le volant
• L’effort augmente avec l’angle de braquage, mais pas de manière cohérente ou progressive
• La transition du sous-virage au survirage sur revêtements meubles (gravier ou terre) est abrupte
• Le contrôle de stabilité est lent à intervenir lors des glissades de l’essieu arrière en tout-terrain

Système de transmission intégrale : quelle est son efficacité en tout-terrain ?

Le système de transmission intégrale s’active via un bouton situé derrière le sélecteur de vitesses. Sur asphalte sec, la différence entre les modes deux roues motrices et transmission intégrale est à peine perceptible — le principal avantage est la réduction du patinage lors des accélérations brusques. En tout-terrain, le système de transmission intégrale fait ses preuves :

• Les vitesses en virage sur les routes de gravier et de terre sont nettement plus élevées
• Le véhicule est plus stable dans les virages en mode transmission intégrale
• L’embrayage peut se verrouiller complètement, bien que cela soit géré automatiquement — le conducteur n’a aucun contrôle manuel sur la répartition du couple
• Selon Chevrolet, la transmission intégrale est disponible sur toute la plage de vitesses

Consommation de carburant et coûts d’utilisation

Le réservoir de carburant de 50 litres du Trailblazer semble modeste pour un crossover commercialisé avec une vocation aventurière — et il nécessite du carburant haut de gamme. Du côté positif, le poids à vide relativement léger (moins de 1 500 kg) et l’embrayage de déconnexion d’arbre du système de transmission intégrale maintiennent la consommation à un niveau gérable. À une allure détendue, une consommation mixte d’environ 6,5 litres aux 100 km est réaliste.

Verdict : le Chevrolet Trailblazer vaut-il la peine d’être acheté ?

Le Trailblazer laisse des impressions mitigées. C’est un compact crossover moderne et équilibré sans défauts criants — mais sans non plus de points forts remarquables qui le distinguent de ses concurrents comme la Hyundai Creta ou le Kia Seltos. Voici le résumé rapide :

• ✅ Habitacle calme et raffiné pour un moteur trois cylindres
• ✅ Bonne ergonomie et système d’infodivertissement réactif
• ✅ Système de transmission intégrale capable pour une utilisation légère en tout-terrain
• ✅ Consommation de carburant raisonnable à vitesse détendue
• ❌ Les performances sur autoroute sont limitées au-delà de 96 km/h
• ❌ La qualité intérieure ne correspond pas au prix affiché
• ❌ Équipements manquants même en finition haut de gamme (pare-brise chauffant, bouches d’aération arrière, etc.)
• ❌ La direction manque de retour d’information et la logique de stabilité en tout-terrain semble peu développée

En tant qu’importation de Corée du Sud, le Trailblazer est inévitablement un produit de niche. Le prix recommandé est déjà élevé, et les options supplémentaires font encore grimper la facture. GM ne recherche pas le volume ici — mais écouler les unités prévues pour 2022 allait toujours être une tâche ardue.

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html