শেভ্রোলে ট্রেইলব্লেজারে কয়টি সিলিন্ডার আছে — এবং তাতে কি কিছু যায়-আসে?

শেভ্রোলে ট্রেইলব্লেজার কমপ্যাক্ট ক্রসওভারের সঙ্গে ২০১০ সাল পর্যন্ত তৈরি হওয়া বডি-অন-ফ্রেম এসইউভি, কিংবা লাতিন আমেরিকা, দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়া ও মধ্যপ্রাচ্যে এখনও বিক্রি হওয়া এর উত্তরসূরির নামটি ছাড়া আর কিছুই মিল নেই। এই মডেলটির শিকড় ২০১৯ সালে সাংহাইতে উন্মোচিত বুইক এনকোর-এ — একটি নতুন সূচনা, একটি নতুন ধারণা, এবং এক নতুন ধরনের ক্রেতা: যিনি হুডের নিচে একটি টার্বোচার্জড তিন-সিলিন্ডার ইঞ্জিন মেনে নিতে প্রস্তুত।

পাওয়ারট্রেন ও ড্রাইভট্রেন: হুডের নিচে কী আছে?

ট্রেইলব্লেজার দুটি টার্বোচার্জড তিন-সিলিন্ডার ইঞ্জিন বিকল্প নিয়ে মার্কিন বাজারে প্রবেশ করেছিল। ১৩৯ এইচপি-র ১.২-লিটার সংস্করণটি তার দর্শক খুঁজে পায়নি, এবং আজ কেবল শক্তিশালী ১.৩-লিটার ইউনিটটি — যার রেটিং ১৫০ এইচপি এবং ২৩৬ এন·মি টর্ক — দক্ষিণ কোরিয়ার অ্যাসেম্বলি লাইন থেকে বেরিয়ে আসে। ট্রিম অনুযায়ী ড্রাইভট্রেন কীভাবে বিভক্ত তা এখানে দেওয়া হলো:

• ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ: একটি টর্ক কনভার্টার অটোমেটিক এবং একটি রিয়ার টরশন বিম সাসপেনশনের সঙ্গে যুক্ত
• অল-হুইল ড্রাইভ (অ্যাকটিভ ও আরএস ট্রিম): পার্ট-টাইম রিয়ার অ্যাক্সেলসহ Hydra-Matic 9T45 নয়-গতির অটোমেটিক গিয়ারবক্স ব্যবহার করে
• রিয়ার সাসপেনশন: ওয়াটস লিঙ্কেজ দিয়ে সম্পূরক সেমি-ইনডিপেন্ডেন্ট সেটআপ, সর্বশেষ জিএম-যুগের অ্যাস্ট্রার অনুরূপ

ট্রেইলব্লেজার অ্যাকটিভ বনাম আরএস: পার্থক্য কোথায়?

জিএম ট্রেইলব্লেজারের জন্য দুটি অল-হুইল-ড্রাইভ টপ ট্রিম অফার করে — অ্যাকটিভ এবং আরএস। একটিকে আউটডোর অ্যাডভেঞ্চার সঙ্গী হিসেবে এবং অন্যটিকে স্পোর্টি স্ট্রিট মেশিন হিসেবে বাজারজাত করা হয়। বাস্তবে অবশ্য পার্থক্যগুলো মূলত বাহ্যিক:

• ভিন্ন অভ্যন্তরীণ ও বাহ্যিক স্টাইলিং এবং ট্রিমের খুঁটিনাটি
• ভিন্ন চাকার আকার (অ্যাকটিভে ১৭-ইঞ্চি, আরএস-এ ১৮-ইঞ্চি)
• অ্যাকটিভ Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 225/60 R17 টায়ারে চলে — নরম এবং আরও আরামদায়ক
• আরএস Continental UltraContact UC6 225/55 R18 টায়ার ব্যবহার করে — কিছুটা শক্ত
• অ্যাডভেঞ্চার ব্র্যান্ডিং সত্ত্বেও, অ্যাকটিভের গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স ১৮৩ মিমি — আরএস-এর ১৯৪ মিমি থেকে পুরো এক সেন্টিমিটার কম

গ্র্যান্ড ক্যানিয়নের কাছে শেভ্রোলের প্রচারমূলক ছবিতে ট্রেইলব্লেজারকে দারুণ দেখায়, এবং সামনাসামনিও এটি একইরকম ভালো লাগে। ঐচ্ছিক এলইডি হেডলাইটগুলো হুন্দাই ক্রেটা এবং কারও কারও কাছে এমনকি ক্যামারোর সঙ্গেও তুলনা টেনে আনে।

অভ্যন্তরীণ মান ও ফিচার: ভালো এবং মন্দ

ট্রেইলব্লেজারের অভ্যন্তর সামনাসামনি দেখতে যতটা ভালো, ছবিতে তার চেয়ে ভালো আসে। কাছ থেকে দেখলে কিছু মান নিয়ন্ত্রণের সমস্যা স্পষ্ট হয়ে ওঠে:

• ক্রোম ক্লাইমেট কন্ট্রোল রিংগুলো ঢিলে মনে হয়
• পেছনের সিট হিটিং বোতামগুলো কড়কড় শব্দ করে
• অনেক বেশি স্পর্শবিন্দুতে শক্ত প্লাস্টিক ব্যবহার করা হয়েছে

তবে এটা ঠিক যে, এর এর্গোনমিক্স মজবুত। নিয়ন্ত্রণের বিন্যাস সহজবোধ্য, ক্লাসিক অ্যানালগ ডায়ালসহ ইনস্ট্রুমেন্ট ক্লাস্টার সহজে পড়া যায়, এবং আট-ইঞ্চি টাচস্ক্রিন ভালোভাবে সাড়া দেয়। কানেক্টিভিটির দিক থেকে:

• Apple CarPlay এবং Android Auto উভয়ই সমর্থিত
• মিডিয়া সিস্টেমের গ্রাফিক্স সাধারণ কিন্তু কার্যকর

স্থান, আরাম ও সরঞ্জাম: ট্রেইলব্লেজার কোথায় পিছিয়ে?

কেবিনের জায়গা এর শ্রেণির জন্য প্রতিযোগিতামূলক। ছাদের রেখা যথেষ্ট উঁচু, ফলে মাথা না নুইয়ে ঢোকা যায়, এবং পেছনের যাত্রীদের জন্য যথেষ্ট লেগরুম আছে — পা সুন্দরভাবে সামনের সিটের নিচে গুঁজে যায়। তবে পেছনে হাঁটুর জায়গা চালকের উচ্চতার ওপর নির্ভর করে; ৬ ফুট ২ ইঞ্চির বেশি উচ্চতার একজন চালক লক্ষণীয়ভাবে পেছনের যাত্রীর জায়গায় ঠেলে আসবেন। ট্রাঙ্কটি একটি আকর্ষণীয় দিক: চমৎকার জ্যামিতি এবং একটি পরিষ্কার দুই-স্তরের মেঝে। অদ্ভুতভাবে, কার্গো কভারটি স্ট্যান্ডার্ড সরঞ্জামের পরিবর্তে ডিলার অ্যাকসেসরি হিসেবে তালিকাভুক্ত করা হয়েছে।

সরঞ্জামের দিক থেকে, এমনকি টপ কনফিগারেশনেও কিছু লক্ষণীয় ঘাটতি রয়েছে:

• কোনো হিটেড উইন্ডশিল্ড বা হিটেড ওয়াইপার রেস্ট এরিয়া নেই
• পাওয়ার সিট অ্যাডজাস্টমেন্ট ও লাম্বার সাপোর্ট কেবল চালকের জন্য
• পাওয়ার উইন্ডোতে অটো মোড কেবল চালকের জন্য
• দ্বিতীয় সারিতে কোনো রিয়ার এয়ার ভেন্ট নেই
• পেছনে কোনো ক্লাইমেট তাপমাত্রা নিয়ন্ত্রণ নেই
• ঠান্ডা আবহাওয়ায় কেবিন গরম করার প্রধান হাতিয়ার একটি ১ কিলোওয়াট হিটার

ইঞ্জিন পারফরম্যান্স: ৩-সিলিন্ডার টার্বো চালাতে কেমন লাগে?

ট্রেইলব্লেজারকে ড্রাইভ মোডে রাখলে টার্বো ইঞ্জিন আপনার প্রত্যাশার চেয়ে বেশি তৎপরতা নিয়ে সাড়া দেয়। টর্কের রেটিং বিস্তৃত ১,৬০০–৪,০০০ আরপিএম পরিসরে দেওয়া, তবে আসল টানটা আসে প্রায় ৩,০০০ আরপিএম-এর কাছাকাছি। শহুরে চালনায় পাওয়ারট্রেন সত্যিকার অর্থে সক্ষম — শহরের যানজটে সিলিন্ডারের সংখ্যা নিয়ে ভাবার কোনো কারণ নেই। নয়-গতির গিয়ারবক্সটি তার একক অপারেটিং মোডে ভালোভাবে ক্যালিব্রেট করা, যদিও দ্রুত একাধিক ডাউনশিফট প্রয়োজন হলে এটি কিছুটা দ্বিধা করে।

হাইওয়ের পারফরম্যান্স অন্য কথা বলে। ঘণ্টায় ৫৫–৬০ মাইলের ওপরে ইঞ্জিনটি একটি অন/অফ জ্বালানি-সাশ্রয়ী মোডে চলে যায়। দীর্ঘ হাইওয়ে পথে অবিরাম থ্রটলের নিচে ট্যাকোমিটার সাধারণত ৪,৫০০ থেকে ৬,০০০ আরপিএম-এর মধ্যে ঘোরাফেরা করতে থাকে — যা গতিতে ১.৩-লিটার ডিসপ্লেসমেন্টের সীমাবদ্ধতা ফুটিয়ে তোলে।

শব্দ, কম্পন ও রাইড কোয়ালিটি

এই সেগমেন্টের জন্য ট্রেইলব্লেজারের শব্দ নিরোধক ব্যবস্থা সত্যিই প্রশংসনীয়। টার্বোচার্জড তিন-সিলিন্ডার ইঞ্জিন লোডের নিচেও শান্ত থাকে, এবং কম গতিতে কেবিন কার্যত নিঃশব্দ থাকে, কোনো লক্ষণীয় কম্পন ছাড়াই। শব্দের প্রধান উৎসগুলো হলো:

• হুইল আর্চ — সব গতিতে রাস্তার শব্দের প্রধান উৎস
• ট্রাঙ্ক এলাকার গুমগুম শব্দ — দ্বিতীয় সারিতে শোনা যায়
• পূর্ণ থ্রটলে নিষ্কাশনের শব্দ — উপস্থিত কিন্তু বিরক্তিকর নয়

সব মিলিয়ে, স্বাভাবিক গতিতে গলা না চড়িয়েই কেবিনে কথাবার্তা চালানো সহজ।

সাসপেনশন রাস্তার ছোটখাটো অসমতা ভালোভাবে সামলায়, তবে বড় ঝাঁকুনিগুলো স্টিয়ারিং হুইলের কম্পন ও বডির নড়াচড়ায় বেশি লক্ষণীয়ভাবে প্রতিফলিত হয়। গতিতে একটি তীব্র ধাক্কা আরোহীদের ঝাঁকিয়ে দেবে, যদিও শক অ্যাবজরবারের হাইড্রলিক রিবাউন্ড বাম্পার গুরুতর গর্তেও বটমিং আউট প্রতিরোধ করে।

হ্যান্ডলিং ও স্টিয়ারিং: আত্মবিশ্বাসী, তবে কিছু শর্তসাপেক্ষে

ট্রেইলব্লেজার প্রশস্ত বাঁকে স্থিতিশীল এবং আকস্মিক পরিহার-কৌশলে সহজে নড়বড়ে হয় না — বডি রোল আছে তবে নিয়ন্ত্রিত। তবে স্টিয়ারিংয়ের কিছু উল্লেখযোগ্য ত্রুটি আছে:

• সেন্টারের কাছে কম ফিডব্যাক — হুইলের মাধ্যমে টায়ারের গ্রিপের সীমিত অনুভূতি
• স্টিয়ারিং কোণ বাড়ার সঙ্গে প্রচেষ্টা বাড়ে, কিন্তু ধারাবাহিক বা ক্রমবর্ধমানভাবে নয়
• আলগা পৃষ্ঠে (নুড়ি বা মাটি) আন্ডারস্টিয়ার থেকে ওভারস্টিয়ারে রূপান্তর আকস্মিক
• অফ-রোডে রিয়ার-অ্যাক্সেল স্লাইডের সময় স্ট্যাবিলিটি কন্ট্রোল ধীরে হস্তক্ষেপ করে

অল-হুইল ড্রাইভ সিস্টেম: অফ-রোডে এটি কতটা ভালো কাজ করে?

গিয়ার সিলেক্টরের পেছনের একটি বোতামের মাধ্যমে AWD সিস্টেম সক্রিয় করা হয়। শুকনো পিচঢালা রাস্তায় 2WD ও AWD মোডের পার্থক্য সবেমাত্র বোঝা যায় — মূল সুবিধা হলো জোরালো অ্যাক্সিলারেশনের সময় হুইলস্পিন কমে যাওয়া। অফ-রোডে AWD সিস্টেম তার মূল্য প্রমাণ করে:

• নুড়ি ও মাটির রাস্তায় বাঁক নেওয়ার গতি লক্ষণীয়ভাবে বেশি
• AWD মোডে গাড়িটি বাঁকে বেশি স্থিতিশীল
• ক্লাচ সম্পূর্ণভাবে লক হতে পারে, যদিও এটি স্বয়ংক্রিয়ভাবে পরিচালিত হয় — টর্ক বণ্টনের ওপর চালকের কোনো ম্যানুয়াল নিয়ন্ত্রণ নেই
• শেভ্রোলের মতে, AWD কার্যকারিতা পূর্ণ গতিসীমা জুড়ে পাওয়া যায়

জ্বালানি সাশ্রয় ও চালানোর খরচ

অ্যাডভেঞ্চারকে লক্ষ্য করে বাজারজাত করা একটি ক্রসওভারের জন্য ট্রেইলব্লেজারের ৫০-লিটার জ্বালানি ট্যাঙ্ক বেশ সামান্য মনে হয় — এবং এতে প্রিমিয়াম জ্বালানি প্রয়োজন। ইতিবাচক দিকে, তুলনামূলকভাবে হালকা কার্ব ওজন (১,৫০০ কেজির নিচে) এবং AWD সিস্টেমের শাফট ডিসকানেক্ট ক্লাচ জ্বালানি খরচ নিয়ন্ত্রণে রাখে। স্বচ্ছন্দ গতিতে প্রতি ১০০ কিমিতে গড়ে প্রায় ৬.৫ লিটার জ্বালানি খরচ বাস্তবসম্মত।

রায়: শেভ্রোলে ট্রেইলব্লেজার কেনা কি যুক্তিসঙ্গত?

ট্রেইলব্লেজার মিশ্র অনুভূতি রেখে যায়। এটি একটি সুসংহত, আধুনিক কমপ্যাক্ট ক্রসওভার যাতে কোনো প্রকট ত্রুটি নেই — কিন্তু একইভাবে এমন কোনো উল্লেখযোগ্য শক্তিও নেই যা একে হুন্দাই ক্রেটা বা কিয়া সেলটোসের মতো প্রতিযোগীদের থেকে আলাদা করে। সংক্ষিপ্ত সারাংশ এখানে:

• ✅ তিন-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের জন্য শান্ত ও পরিশীলিত কেবিন
• ✅ ভালো এর্গোনমিক্স এবং একটি প্রতিক্রিয়াশীল ইনফোটেইনমেন্ট সিস্টেম
• ✅ হালকা অফ-রোড ব্যবহারের জন্য সক্ষম AWD সিস্টেম
• ✅ স্বচ্ছন্দ গতিতে যুক্তিসঙ্গত জ্বালানি সাশ্রয়
• ❌ ঘণ্টায় ৬০ মাইলের ওপরে হাইওয়ে পারফরম্যান্স সীমিত
• ❌ অভ্যন্তরীণ মান দামের সঙ্গে মেলে না
• ❌ এমনকি টপ ট্রিমেও কিছু ফিচার অনুপস্থিত (হিটেড উইন্ডশিল্ড, রিয়ার ভেন্ট ইত্যাদি)
• ❌ স্টিয়ারিংয়ে ফিডব্যাকের অভাব এবং অফ-রোড স্ট্যাবিলিটি লজিক অপরিণত মনে হয়

দক্ষিণ কোরিয়া থেকে আমদানিকৃত পণ্য হওয়ায় ট্রেইলব্লেজার অনিবার্যভাবে একটি নিশ পণ্য। প্রস্তাবিত দাম ইতিমধ্যেই চড়া, এবং ঐচ্ছিক প্যাকেজগুলো খরচ আরও বাড়িয়ে দেয়। জিএম এখানে ভলিউমের পেছনে ছুটছে না — তবে ২০২২ সালের জন্য পরিকল্পিত ইউনিটগুলো বিক্রি করা সবসময়ই একটি কঠিন কাজ হতে চলেছিল।

এটি একটি অনুবাদ। আপনি মূল লেখাটি এখানে পড়তে পারেন: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html