シボレー・トレイルブレイザーは何気筒エンジンを搭載しているのか—

シボレー・トレイルブレイザーのコンパクトクロスオーバーは、2010年まで生産されたラダーフレーム式SUVとは名前以外に共通点がなく、ラテンアメリカ、東南アジア、中東で現在も販売されている後継モデルとも異なる。このモデルは、2019年に上海でデビューしたビュイック・アンコールをルーツに持つ——新たな出発点、新たなコンセプト、そして新たな顧客層：ボンネットの下にターボチャージド3気筒エンジンを受け入れる買い手たちだ。

パワートレインとドライブトレイン：ボンネットの下に何があるのか？

トレイルブレイザーは2種類のターボチャージド3気筒エンジンを搭載して米国市場に登場した。139馬力の1.2リッターは市場での支持を得られず、現在は韓国の工場で生産される150馬力・236N·mのトルクを発揮する1.3リッターのみがラインアップされている。トリム別のドライブトレイン構成は以下の通りだ：

前輪駆動：トルクコンバーター式オートマチックおよびリアトーションビームサスペンションと組み合わせ
全輪駆動（ActiveおよびRSトリム）：パートタイム式リアアクスルを備えたHydra-Matic 9T45・9速オートマチックギアボックスを使用
リアサスペンション：最後のGM時代のアストラと同様、ワットリンクを補完したセミインデペンデント方式

鮮やかなブルーにブラックルーフのコントラストが映えるシボレー・トレイルブレイザー

トレイルブレイザー Active vs. RS：何が違うのか？

GMはトレイルブレイザーの全輪駆動上位トリムとしてActiveとRSの2種類を用意している。一方はアウトドアアドベンチャーの相棒として、もう一方はスポーティな街乗りマシンとして売り出されているが、実際の違いはほぼ外観上のものだ：

内外装のスタイリングとトリムの詳細が異なる
ホイールサイズが異なる（Activeは17インチ、RSは18インチ）
Activeはハンコック・ベンタスS1 Evo 2 SUV 225/60 R17タイヤを装着——柔らかく乗り心地を重視
RSはコンチネンタル・ウルトラコンタクト UC6 225/55 R18タイヤを使用——わずかに硬め
アドベンチャーブランディングにもかかわらず、Activeの最低地上高は183mm——RSの194mmより1センチ低い

トレイルブレイザーはグランドキャニオン近辺でのシボレーのプロモーション写真では印象的に映え、実物も同様だ。オプションのLEDヘッドライトは、現代クレタや、一部の人にはカマロを連想させるとも言われている。

インテリアの質感と装備：良い点と悪い点

トレイルブレイザーのインテリアは、実物よりも写真映えする。間近で見ると、いくつかの品質管理上の問題が目につく：

クロームのエアコンリングがぐらつく
リアシートヒーターのボタンがきしむ
接触頻度の高い部分にハードプラスチックが多用されている

とはいえ、エルゴノミクスはしっかりしている。コントロールレイアウトは直感的で、クラシックなアナログダイヤルを備えたインストゥルメントクラスターは視認性が高く、8インチタッチスクリーンの反応も良好だ。コネクティビティ面では：

Apple CarPlayとAndroid Autoの両方に対応
メディアシステムのグラフィックはシンプルだが実用的

シボレー・トレイルブレイザー III インテリア

スペース、快適性、装備：トレイルブレイザーはどこで劣るのか？

車内空間はクラス内で競争力がある。ルーフラインは頭を屈めずに乗り込める高さで、後部座席の乗員も十分な足元スペースを確保できる——足先は前席の下にすっきり収まる。ただし、後席のひざ周りのスペースはドライバーの身長に左右される。6フィート2インチ（約188cm）を超えるドライバーは、後部座席の乗員のスペースに明らかに食い込む。トランクは亮点だ：優れた形状と整理された2段式フロアを備えている。ラゲッジカバーは標準装備ではなく、ディーラーオプションとして設定されているのが奇妙な点だ。

装備面では、最上位グレードでも目立つ欠落がある：

フロントガラスヒーターおよびワイパーレスト部のヒーターなし
シートの電動調整とランバーサポートは運転席のみ
パワーウィンドウのオートモードは運転席のみ
後部座席用のリアエアベントなし
リアの温度独立調整なし
寒冷時の車内暖房は1kWヒーターが主な手段

エンジン性能：3気筒ターボの走りはどうか？

トレイルブレイザーをドライブに入れると、ターボエンジンは予想以上の力強さで応える。トルクは1,600〜4,000rpmの幅広いバンドで発揮されるが、真の力強い加速は約3,000rpm付近で始まる。市街地走行では、パワートレインは十分な実力を発揮し——都市部の交通においては気筒数を意識する理由はない。9速ギアボックスは唯一の動作モードにおいてうまく調整されているが、複数段の素早いシフトダウンが必要な場面ではわずかに反応が遅れる。

目立つドアスピーカーを備えたBoseオーディオシステムが搭載されたシボレー・トレイルブレイザーのインテリア

高速道路での走りは別の話だ。時速90〜100km（約55〜60mph）を超えると、エンジンは燃料節約のためのオン/オフモードに移行する。長距離の高速走行では、一定のアクセル開度でのタコメーターが4,500〜6,000rpmの間を推移しがちで——これが高速走行における1.3リッターの排気量の限界を浮き彫りにする。

ノイズ、振動、乗り心地

トレイルブレイザーの遮音性は、このセグメントでは際立って優秀だ。ターボチャージド3気筒エンジンは高負荷時でも静粛を保ち、低速では車内はほぼ無音で振動もほとんど感じない。主なノイズ源は：

ホイールアーチ——あらゆる速度で最大のロードノイズ源
トランク付近のこもり音——後部座席で聞こえる
全開時の排気音——存在はするが気にならない程度

全体として、通常の走行速度では声を張り上げることなく車内での会話が容易だ。

サスペンションは小さな路面の凹凸をうまく処理するが、大きな段差はステアリングホイールの振動やボディの動きとしてより顕著に伝わってくる。高速での急な衝撃は乗員を揺さぶることがあるが、ショックアブソーバーの油圧リバウンドバンパーにより、深刻なポットホールでも底突きを防いでいる。

ハンドリングとステアリング：自信はあるが、注意点も

トレイルブレイザーは大きなカーブでは安定しており、急な回避操作でも容易に乱されない——ロールはあるが制御されている。ただし、ステアリングにはいくつかの顕著な欠点がある：

センター付近でのフィードバックが乏しい——タイヤのグリップ感がホイールを通じて伝わりにくい
操舵角に応じて操舵力が増すが、一貫性やリニア感が乏しい
砂利や土の路面でアンダーステアからオーバーステアへの移行が急激
オフロードでのリアアクスルの横滑りに対するスタビリティコントロールの介入が遅い

シボレー・トレイルブレイザー

全輪駆動システム：オフロードでの実力は？

AWDシステムはギアセレクター後方のボタンで作動する。乾いたアスファルトでは2WDとAWDモードの差はほとんど感じられない——主な恩恵は急加速時のホイールスピンの低減だ。オフロードではAWDシステムが本領を発揮する：

砂利道や土の道でのコーナリング速度が明らかに向上する
AWDモードではコーナーでの安定性が増す
クラッチは完全ロックも可能だが、これは自動制御——ドライバーがトルク配分を手動でコントロールする手段はない
シボレーによると、AWD機能は全速度域で利用可能

燃費と維持費

トレイルブレイザーの50リッター燃料タンクは、アドベンチャー志向のクロスオーバーとしては控えめに感じられる——しかもハイオクガソリンを必要とする。一方で、比較的軽い車両重量（1,500kg未満）とAWDシステムのシャフト切り離しクラッチが燃費を抑制している。余裕のあるペースで走れば、平均6.5リットル/100km程度の複合燃費は現実的な数字だ。