ਸ਼ੈਵਰਲੇ ਟ੍ਰੇਲਬਲੇਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨੇ ਸਿਲੰਡਰ ਹਨ — ਅਤੇ ਕੀ ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫ਼ਰਕ ਪੈਂਦਾ ਹੈ?

ਸ਼ੈਵਰਲੇ ਟ੍ਰੇਲਬਲੇਜ਼ਰ ਕੌਮਪੈਕਟ ਕਰਾਸਓਵਰ ਦਾ 2010 ਤੱਕ ਬਣਨ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ-ਆਨ-ਫ਼ਰੇਮ ਐੱਸਯੂਵੀ ਨਾਲ ਨਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਹੋਰ ਕੁਝ ਸਾਂਝਾ ਨਹੀਂ, ਨਾ ਹੀ ਉਸ ਦੇ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਨਾਲ ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਲਾਤੀਨੀ ਅਮਰੀਕਾ, ਦੱਖਣ-ਪੂਰਬੀ ਏਸ਼ੀਆ ਅਤੇ ਮੱਧ ਪੂਰਬ ਵਿੱਚ ਵਿਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਮਾਡਲ ਦੀਆਂ ਜੜ੍ਹਾਂ 2019 ਵਿੱਚ ਸ਼ੰਘਾਈ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਬੁਇਕ ਐਨਕੋਰ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਹਨ — ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤ, ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਸੰਕਲਪ ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਕਿਸਮ ਦਾ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰ: ਜੋ ਬੋਨਟ ਹੇਠ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ।

ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ: ਬੋਨਟ ਹੇਠ ਕੀ ਹੈ?

ਟ੍ਰੇਲਬਲੇਜ਼ਰ ਅਮਰੀਕੀ ਬਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਦੋ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨਾਲ ਆਈ। 139 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਵਾਲੇ 1.2-ਲਿਟਰ ਰੂਪ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰ ਨਹੀਂ ਮਿਲੇ, ਅਤੇ ਅੱਜ ਸਿਰਫ਼ ਮਜ਼ਬੂਤ 1.3-ਲਿਟਰ ਯੂਨਿਟ — ਜੋ 150 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਅਤੇ 236 ਨਿਊਟਨ-ਮੀਟਰ ਟਾਰਕ ਦਿੰਦੀ ਹੈ — ਦੱਖਣੀ ਕੋਰੀਆ ਵਿੱਚ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਨਿਕਲਦੀ ਹੈ। ਟ੍ਰਿਮ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਡ੍ਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਹੈ:

• ਅੱਗੇ ਵਾਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਡ੍ਰਾਈਵ: ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਟੋਰਸ਼ਨ ਬੀਮ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨਾਲ ਜੋੜੀ ਗਈ
• ਸਾਰੇ ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਡ੍ਰਾਈਵ (ਐਕਟਿਵ ਅਤੇ ਆਰਐੱਸ ਟ੍ਰਿਮ): ਹਾਈਡ੍ਰਾ-ਮੈਟਿਕ 9T45 ਨੌਂ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਨਾਲ ਵਰਤਦੀ ਹੈ
• ਪਿਛਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ: ਅਰਧ-ਸੁਤੰਤਰ ਸੈੱਟਅੱਪ, ਵਾਟ ਲਿੰਕੇਜ ਨਾਲ ਪੂਰਕ, ਜੋ ਜੀਐੱਮ-ਯੁੱਗ ਦੀ ਆਖ਼ਰੀ ਐੱਸਟ੍ਰਾ ਵਾਂਗ ਹੈ

ਟ੍ਰੇਲਬਲੇਜ਼ਰ ਐਕਟਿਵ ਬਨਾਮ ਆਰਐੱਸ: ਫ਼ਰਕ ਕੀ ਹੈ?

ਜੀਐੱਮ ਟ੍ਰੇਲਬਲੇਜ਼ਰ ਲਈ ਦੋ ਸਾਰੇ-ਪਹੀਆਂ-ਦੀ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਾਲੇ ਉੱਚ ਟ੍ਰਿਮ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ — ਐਕਟਿਵ ਅਤੇ ਆਰਐੱਸ। ਇੱਕ ਨੂੰ ਬਾਹਰੀ ਸਾਹਸ ਦੇ ਸਾਥੀ ਵਜੋਂ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਸਪੋਰਟੀ ਸੜਕੀ ਮਸ਼ੀਨ ਵਜੋਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਫ਼ਰਕ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਦਿੱਖ ਦੇ ਹਨ:

• ਵੱਖਰੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਅਤੇ ਬਾਹਰੀ ਸ਼ੈਲੀ ਅਤੇ ਟ੍ਰਿਮ ਵੇਰਵੇ
• ਵੱਖਰੇ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਆਕਾਰ (ਐਕਟਿਵ ਉੱਤੇ 17-ਇੰਚ, ਆਰਐੱਸ ਉੱਤੇ 18-ਇੰਚ)
• ਐਕਟਿਵ ਹੈਨਕੁੱਕ ਵੈਂਟਸ S1 ਈਵੋ 2 ਐੱਸਯੂਵੀ 225/60 R17 ਟਾਇਰਾਂ ਉੱਤੇ ਚੱਲਦੀ ਹੈ — ਨਰਮ ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਰਾਮਦਾਇਕ
• ਆਰਐੱਸ ਕਾਂਟੀਨੈਂਟਲ ਅਲਟਰਾਕਾਂਟੈਕਟ UC6 225/55 R18 ਟਾਇਰ ਵਰਤਦੀ ਹੈ — ਥੋੜ੍ਹੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਖ਼ਤ
• ਆਪਣੀ ਸਾਹਸ-ਪ੍ਰਚਾਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਐਕਟਿਵ ਦੀ ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ 183 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹੈ — ਜੋ ਆਰਐੱਸ ਦੀ 194 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਨਾਲੋਂ ਪੂਰੇ ਇੱਕ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਘੱਟ ਹੈ

ਟ੍ਰੇਲਬਲੇਜ਼ਰ ਸ਼ੈਵਰਲੇ ਦੀਆਂ ਗ੍ਰੈਂਡ ਕੈਨਯਨ ਨੇੜਲੀਆਂ ਪ੍ਰਚਾਰ ਤਸਵੀਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵੀ ਉਹ ਉਨੀ ਹੀ ਵਧੀਆ ਟਿਕਦੀ ਹੈ। ਵਿਕਲਪਿਕ ਐੱਲਈਡੀ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਨੂੰ ਹੁੰਡਈ ਕ੍ਰੇਟਾ ਅਤੇ ਕੁਝ ਲੋਕਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਕਮਾਰੋ ਨਾਲ ਵੀ ਮਿਲਾ ਕੇ ਵੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਅੰਦਰੂਨੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਖ਼ੂਬੀਆਂ: ਚੰਗਾ ਅਤੇ ਮਾੜਾ

ਟ੍ਰੇਲਬਲੇਜ਼ਰ ਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਅਸਲ ਨਾਲੋਂ ਤਸਵੀਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਨੇੜਿਓਂ ਵੇਖਣ ਉੱਤੇ ਕੁਝ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨਜ਼ਰ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ:

• ਕ੍ਰੋਮ ਕਲਾਈਮੇਟ ਕੰਟਰੋਲ ਦੇ ਰਿੰਗ ਢਿੱਲੇ ਲੱਗਦੇ ਹਨ
• ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਦੀ ਹੀਟਿੰਗ ਦੇ ਬਟਨ ਚੀਂ-ਚੀਂ ਕਰਦੇ ਹਨ
• ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਛੋਹਣ ਵਾਲੇ ਥਾਵਾਂ ਉੱਤੇ ਸਖ਼ਤ ਪਲਾਸਟਿਕ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਹੈ

ਫਿਰ ਵੀ, ਅਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਠੋਸ ਹੈ। ਕੰਟਰੋਲ ਦੀ ਤਰਤੀਬ ਸਹਿਜ ਹੈ, ਕਲਾਸਿਕ ਐਨਾਲਾਗ ਡਾਇਲਾਂ ਵਾਲਾ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਕਲੱਸਟਰ ਪੜ੍ਹਨ ਵਿੱਚ ਆਸਾਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੱਠ-ਇੰਚ ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ ਚੰਗਾ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਕਨੈਕਟਿਵਿਟੀ ਦੇ ਪੱਖੋਂ:

• ਐਪਲ ਕਾਰਪਲੇ ਅਤੇ ਐਂਡ੍ਰਾਇਡ ਆਟੋ ਦੋਵੇਂ ਸਮਰਥਿਤ ਹਨ
• ਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਗ੍ਰਾਫ਼ਿਕਸ ਸਾਦੇ ਪਰ ਕੰਮ ਚਲਾਊ ਹਨ

ਥਾਂ, ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ: ਟ੍ਰੇਲਬਲੇਜ਼ਰ ਕਿੱਥੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਪੈਂਦੀ ਹੈ?

ਆਪਣੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਲਈ ਕੈਬਿਨ ਦੀ ਥਾਂ ਮੁਕਾਬਲੇ ਯੋਗ ਹੈ। ਛੱਤ ਦੀ ਉਚਾਈ ਇੰਨੀ ਹੈ ਕਿ ਝੁਕੇ ਬਿਨਾਂ ਅੰਦਰ ਵੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸਵਾਰੀਆਂ ਕੋਲ ਲੱਤਾਂ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਥਾਂ ਹੈ — ਪੈਰ ਅਗਲੀ ਸੀਟ ਹੇਠ ਸੋਹਣੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਟਿਕ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਪਿੱਛੇ ਗੋਡਿਆਂ ਦੀ ਥਾਂ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਦੇ ਕੱਦ ਉੱਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ; 6 ਫੁੱਟ 2 ਇੰਚ ਤੋਂ ਉੱਚਾ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਪਿਛਲੀ ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਥਾਂ ਵਿੱਚ ਪਿੱਛੇ ਧੱਕ ਜਾਵੇਗਾ। ਟਰੰਕ ਇੱਕ ਖ਼ਾਸੀਅਤ ਹੈ: ਵਧੀਆ ਜਿਊਮੈਟਰੀ ਅਤੇ ਸਾਫ਼ ਦੋ-ਪੱਧਰੀ ਫ਼ਰਸ਼। ਅਜੀਬ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰਗੋ ਕਵਰ ਨੂੰ ਮਿਆਰੀ ਸਾਮਾਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਡੀਲਰ ਉਪਕਰਣ ਵਜੋਂ ਸੂਚੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੇ ਪੱਖੋਂ, ਉੱਚ-ਤੋਂ-ਉੱਚ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕੁਝ ਕਮੀਆਂ ਨਜ਼ਰ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ:

• ਨਾ ਗਰਮ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲਾ ਸ਼ੀਸ਼ਾ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਗਰਮ ਵਾਈਪਰ ਟਿਕਾਣ ਵਾਲੀ ਥਾਂ
• ਬਿਜਲਈ ਸੀਟ ਦੀ ਅਡਜਸਟਮੈਂਟ ਅਤੇ ਲੰਬਰ ਸਪੋਰਟ ਸਿਰਫ਼ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਲਈ
• ਬਿਜਲਈ ਖਿੜਕੀਆਂ ਉੱਤੇ ਆਟੋ ਮੋਡ ਸਿਰਫ਼ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਲਈ
• ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੇ ਹਵਾ ਦੇ ਵੈਂਟ ਨਹੀਂ
• ਪਿਛਲਾ ਕਲਾਈਮੇਟ ਤਾਪਮਾਨ ਕੰਟਰੋਲ ਨਹੀਂ
• ਠੰਢੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਕੈਬਿਨ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਦਾ ਮੁੱਖ ਸਾਧਨ 1 ਕਿਲੋਵਾਟ ਦਾ ਹੀਟਰ ਹੈ

ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ: 3-ਸਿਲੰਡਰ ਟਰਬੋ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕਿਹੋ ਜਿਹਾ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ?

ਟ੍ਰੇਲਬਲੇਜ਼ਰ ਨੂੰ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਪਾਓ ਅਤੇ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਤੁਹਾਡੀ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਫੁਰਤੀ ਨਾਲ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਟਾਰਕ 1,600–4,000 ਆਰਪੀਐੱਮ ਦੇ ਚੌੜੇ ਘੇਰੇ ਵਿੱਚ ਮਿਲਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਸਲ ਖਿੱਚ ਲਗਭਗ 3,000 ਆਰਪੀਐੱਮ ਉੱਤੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਸ਼ਹਿਰੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸਮਰੱਥ ਹੈ — ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਬਾਰੇ ਸੋਚਣ ਦੀ ਕੋਈ ਵਜ੍ਹਾ ਨਹੀਂ। ਨੌਂ-ਸਪੀਡ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਆਪਣੇ ਇਕਹਿਰੇ ਚਾਲੂ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਜਦੋਂ ਜਲਦੀ ਨਾਲ ਕਈ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਇਹ ਥੋੜ੍ਹਾ ਝਿਜਕਦਾ ਹੈ।

ਹਾਈਵੇਅ ਉੱਤੇ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵੱਖਰੀ ਕਹਾਣੀ ਦੱਸਦੀ ਹੈ। 55–60 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟੇ ਤੋਂ ਉੱਪਰ, ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ/ਬੰਦ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ-ਬੱਚਤ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਚਲਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਲੰਮੇ ਹਾਈਵੇਅ ਦੇ ਖੰਡਾਂ ਉੱਤੇ, ਲਗਾਤਾਰ ਥ੍ਰੋਟਲ ਹੇਠ ਟੈਕੋਮੀਟਰ 4,500 ਤੋਂ 6,000 ਆਰਪੀਐੱਮ ਵਿਚਕਾਰ ਘੁੰਮਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ — ਜੋ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਉੱਤੇ 1.3-ਲਿਟਰ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਸ਼ੋਰ, ਕੰਬਣੀ ਅਤੇ ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ

ਟ੍ਰੇਲਬਲੇਜ਼ਰ ਦੀ ਸ਼ੋਰ ਰੋਕਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਲਈ ਸੱਚਮੁੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ। ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਭਾਰ ਹੇਠ ਵੀ ਚੁੱਪ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਘੱਟ ਰਫ਼ਤਾਰ ਉੱਤੇ ਕੈਬਿਨ ਲਗਭਗ ਖ਼ਾਮੋਸ਼ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਖ਼ਾਸ ਕੰਬਣੀ ਨਹੀਂ। ਸ਼ੋਰ ਦੇ ਮੁੱਖ ਸਰੋਤ ਹਨ:

• ਪਹੀਆਂ ਦੀਆਂ ਮਹਿਰਾਬਾਂ — ਹਰ ਰਫ਼ਤਾਰ ਉੱਤੇ ਸੜਕ ਦੇ ਸ਼ੋਰ ਦਾ ਮੁੱਖ ਸਰੋਤ
• ਟਰੰਕ ਖੇਤਰ ਦੀ ਗੜਗੜਾਹਟ — ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ
• ਪੂਰੇ ਥ੍ਰੋਟਲ ਉੱਤੇ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ — ਮੌਜੂਦ ਹੈ ਪਰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਨਹੀਂ

ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਆਮ ਸੜਕੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਉੱਤੇ ਆਵਾਜ਼ ਉੱਚੀ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰਨੀ ਆਸਾਨ ਹੈ।

ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਖ਼ਰਾਬੀਆਂ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਵੱਡੇ ਟੋਏ-ਟਿੱਬੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਦੀ ਕੰਬਣੀ ਅਤੇ ਬਾਡੀ ਦੀ ਹਿਲਜੁਲ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਬਦਲ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਰਫ਼ਤਾਰ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਝਟਕਾ ਸਵਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਹਿਲਾ ਦੇਵੇਗਾ, ਭਾਵੇਂ ਸ਼ਾਕ ਅਬਜ਼ੋਰਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਰੀਬਾਊਂਡ ਬੰਪਰ ਗੰਭੀਰ ਟੋਇਆਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਥੱਲੇ ਟਕਰਾਉਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦੇ ਹਨ।

ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ: ਭਰੋਸੇਮੰਦ, ਪਰ ਕੁਝ ਸ਼ਰਤਾਂ ਨਾਲ

ਟ੍ਰੇਲਬਲੇਜ਼ਰ ਚੌੜੇ ਮੋੜਾਂ ਉੱਤੇ ਸਥਿਰ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਬਚਾਅ ਵਾਲੇ ਚਾਲਾਂ ਨਾਲ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਡਗਮਗਾਉਂਦੀ ਨਹੀਂ — ਬਾਡੀ ਰੋਲ ਮੌਜੂਦ ਹੈ ਪਰ ਕਾਬੂ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਪਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਖ਼ਾਸ ਕਮੀਆਂ ਹਨ:

• ਕੇਂਦਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਘੱਟ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ — ਵੀਲ ਰਾਹੀਂ ਟਾਇਰ ਦੀ ਪਕੜ ਦਾ ਸੀਮਤ ਅਹਿਸਾਸ
• ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਕੋਣ ਨਾਲ ਜ਼ੋਰ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕਸਾਰ ਜਾਂ ਤਰੱਕੀਸ਼ੀਲ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਹੀਂ
• ਢਿੱਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ (ਬੱਜਰੀ ਜਾਂ ਮਿੱਟੀ) ਉੱਤੇ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਤੋਂ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਵੱਲ ਤਬਦੀਲੀ ਅਚਾਨਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ
• ਆਫ਼-ਰੋਡ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਦੇ ਤਿਲਕਣ ਦੌਰਾਨ ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦਖ਼ਲ ਦੇਣ ਵਿੱਚ ਹੌਲੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ

ਸਾਰੇ-ਪਹੀਆਂ-ਦੀ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ: ਆਫ਼-ਰੋਡ ਇਹ ਕਿੰਨੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ?

ਏਡਬਲਯੂਡੀ ਸਿਸਟਮ ਗੀਅਰ ਸਿਲੈਕਟਰ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ ਬਟਨ ਰਾਹੀਂ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਸੁੱਕੇ ਅਸਫ਼ਾਲਟ ਉੱਤੇ, 2ਡਬਲਯੂਡੀ ਅਤੇ ਏਡਬਲਯੂਡੀ ਮੋਡ ਵਿਚਕਾਰ ਫ਼ਰਕ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਾਲ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ — ਮੁੱਖ ਲਾਭ ਤੇਜ਼ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੌਰਾਨ ਪਹੀਏ ਦੀ ਘੱਟ ਫਿਸਲਣ ਹੈ। ਆਫ਼-ਰੋਡ, ਏਡਬਲਯੂਡੀ ਸਿਸਟਮ ਆਪਣਾ ਮੁੱਲ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ:

• ਬੱਜਰੀ ਅਤੇ ਮਿੱਟੀ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਮੋੜ ਕੱਟਣ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ
• ਏਡਬਲਯੂਡੀ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਮੋੜਾਂ ਦੌਰਾਨ ਗੱਡੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਥਿਰ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ
• ਕਲੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲਾਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਆਪਣੇ-ਆਪ ਹੀ ਪ੍ਰਬੰਧਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ — ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਕੋਲ ਟਾਰਕ ਵੰਡ ਉੱਤੇ ਕੋਈ ਹੱਥੀਂ ਕੰਟਰੋਲ ਨਹੀਂ
• ਸ਼ੈਵਰਲੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਏਡਬਲਯੂਡੀ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲਤਾ ਪੂਰੇ ਰਫ਼ਤਾਰ ਦੇ ਘੇਰੇ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੈ

ਬਾਲਣ ਦੀ ਕਿਫ਼ਾਇਤ ਅਤੇ ਚੱਲਣ ਦਾ ਖ਼ਰਚਾ

ਟ੍ਰੇਲਬਲੇਜ਼ਰ ਦੀ 50-ਲਿਟਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਟੈਂਕੀ ਅਜਿਹੇ ਕਰਾਸਓਵਰ ਲਈ ਮਾਮੂਲੀ ਜਾਪਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਾਹਸ ਦੇ ਖ਼ਿਆਲ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ — ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਬਾਲਣ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਚੰਗੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਹਲਕਾ ਕਰਬ ਭਾਰ (1,500 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੋਂ ਘੱਟ) ਅਤੇ ਏਡਬਲਯੂਡੀ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਲੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਕਾਬੂ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹਨ। ਸ਼ਾਂਤ ਰਫ਼ਤਾਰ ਉੱਤੇ, ਲਗਭਗ 6.5 ਲਿਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਮਿਲੀ-ਜੁਲੀ ਔਸਤ ਯਥਾਰਥਕ ਹੈ।

ਫ਼ੈਸਲਾ: ਕੀ ਸ਼ੈਵਰਲੇ ਟ੍ਰੇਲਬਲੇਜ਼ਰ ਖ਼ਰੀਦਣ ਯੋਗ ਹੈ?

ਟ੍ਰੇਲਬਲੇਜ਼ਰ ਮਿਲੇ-ਜੁਲੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਛੱਡਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਤੁਲਿਤ, ਆਧੁਨਿਕ ਕੌਮਪੈਕਟ ਕਰਾਸਓਵਰ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੱਡੀ ਖ਼ਾਮੀ ਨਹੀਂ — ਪਰ ਨਾਲ ਹੀ ਕੋਈ ਅਜਿਹੀ ਖ਼ਾਸ ਖ਼ੂਬੀ ਵੀ ਨਹੀਂ ਜੋ ਇਸ ਨੂੰ ਹੁੰਡਈ ਕ੍ਰੇਟਾ ਜਾਂ ਕੀਆ ਸੈਲਟੋਸ ਵਰਗੇ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਕਰੇ। ਇਹ ਰਿਹਾ ਛੋਟਾ ਸਾਰ:

• ✅ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਲਈ ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਸੁਥਰਾ ਕੈਬਿਨ
• ✅ ਚੰਗੀ ਅਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ
• ✅ ਹਲਕੇ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਇਸਤੇਮਾਲ ਲਈ ਸਮਰੱਥ ਏਡਬਲਯੂਡੀ ਸਿਸਟਮ
• ✅ ਸ਼ਾਂਤ ਰਫ਼ਤਾਰ ਉੱਤੇ ਵਾਜਬ ਬਾਲਣ ਦੀ ਕਿਫ਼ਾਇਤ
• ❌ 60 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟੇ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਹਾਈਵੇਅ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਸੀਮਤ ਹੈ
• ❌ ਅੰਦਰੂਨੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਕੀਮਤ ਨਾਲ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦੀ
• ❌ ਉੱਚ ਟ੍ਰਿਮ ਵਿੱਚ ਵੀ ਖ਼ੂਬੀਆਂ ਦੀ ਕਮੀ (ਗਰਮ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲਾ ਸ਼ੀਸ਼ਾ, ਪਿਛਲੇ ਵੈਂਟ ਆਦਿ)
• ❌ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਦੀ ਕਮੀ ਹੈ ਅਤੇ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਸਥਿਰਤਾ ਦਾ ਤਰਕ ਅਧੂਰਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ

ਦੱਖਣੀ ਕੋਰੀਆ ਤੋਂ ਆਯਾਤ ਹੋਣ ਕਾਰਨ, ਟ੍ਰੇਲਬਲੇਜ਼ਰ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਸੀਮਤ-ਮੰਡੀ ਉਤਪਾਦ ਹੈ। ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਕੀਮਤ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਉੱਚੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਿਕਲਪਿਕ ਪੈਕੇਜ ਖ਼ਰਚੇ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਉੱਪਰ ਲੈ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਜੀਐੱਮ ਇੱਥੇ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਦੀ ਭਾਲ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਹੀ — ਪਰ 2022 ਲਈ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਇਕਾਈਆਂ ਨੂੰ ਵੇਚਣਾ ਹਮੇਸ਼ਾ ਤੋਂ ਹੀ ਔਖਾ ਕੰਮ ਰਹਿਣ ਵਾਲਾ ਸੀ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html