ਕੈਡਿਲੈਕ XT6 ਰਿਵਿਊ: ਮੋਰੱਕੋ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਧੂੜ ਉਡਾਉਂਦਿਆਂ

ਕੈਡਿਲੈਕ XT6 ਇੱਕ ਫੁੱਲ-ਸਾਈਜ਼ ਤਿੰਨ-ਕਤਾਰ ਵਾਲਾ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਹੈ ਜੋ GM ਦੀ ਲਾਈਨਅੱਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਐਸਕਲੇਡ ਅਤੇ ਮਿਡ-ਸਾਈਜ਼ XT5 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬੈਠਦਾ ਹੈ। ਆਪਣੇ ਡੀਟਿਊਨ ਕੀਤੇ 2.0 LSY ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜੋ 200 hp ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ — ਠੀਕ-ਠੀਕ 199.9 hp, ਮਾਲਕਾਂ ‘ਤੇ ਟੈਕਸ ਦਾ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਕਦਮ — ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, XT6 ਤੁਰੰਤ ਇੱਕ ਸਵਾਲ ਖੜ੍ਹਾ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਕੀ ਪਾਵਰ ਦੀ ਕੁਰਬਾਨੀ ਇਸ ਕਾਬਲ ਹੈ? ਮੋਰੱਕੋ ਦੀਆਂ ਚੁਣੌਤੀਪੂਰਨ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸੰਭਾਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਨਜ਼ਰ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਕੀ ਵਧੀਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕਿੱਥੇ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਹ ਕਿਸ ਲਈ ਹੈ।

ਕੈਡਿਲੈਕ XT6: ਲਾਈਨਅੱਪ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਥਾਂ

ਸੋਲ੍ਹਾਂ-ਫੁੱਟ ਲੰਬਾ XT6 ਤਿੰਨ-ਕਤਾਰ ਵਾਲੇ ਐਸਕਲੇਡ ਅਤੇ ਮਿਡ-ਸਾਈਜ਼ XT5 ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਖਲਾਅ ਨੂੰ ਭਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਆਪਣਾ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਲੱਗਿਆ ਇੰਜਣ ਲੇਆਉਟ XT5 ਨਾਲ ਸਾਂਝਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਐਸਕਲੇਡ ਵਾਲਾ ਤਿੰਨ-ਕਤਾਰ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਸੰਕਲਪ ਵੀ ਉਧਾਰ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਦੋ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨਾਂ ਉਪਲਬਧ ਹਨ:

• Premium Luxury AWD — ਸੱਜੇ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਕਲਚ ਅਤੇ GKN ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੈਮ ਕਲਚ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਦੋਵੇਂ ਆਮ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਮਕੈਨੀਕਲ ਨੁਕਸਾਨ ਘਟੇ ਅਤੇ ਈਂਧਣ ਦੀ ਬੱਚਤ ਬਿਹਤਰ ਹੋਵੇ।
• Sport AWD — ਖੱਬੇ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਲਈ ਇੱਕ ਦੂਜਾ ਕਲਚ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਰਵਾਇਤੀ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ ਨੂੰ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ, 2.0-ਲਿਟਰ ਟਰਬੋ-ਫੋਰ ਤੋਂ ਸਿਰਫ਼ 350 N·m ਨਾਲ, ਵੈਕਟਰਿੰਗ ਦਾ ਅਸਰ ਮਾਮੂਲੀ ਹੈ।

ਬਾਹਰੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ: ਦਲੇਰ ਪਰ ਵਿਹਾਰਕ?

XT6 ਦੀ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਹੈ। ਕੈਡਿਲੈਕ ਦੀਆਂ ਪਛਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਖੜ੍ਹਵੀਆਂ ਰਨਿੰਗ ਲਾਈਟਾਂ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਨਾਲ ਹੀ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ — ਥੋੜ੍ਹਾ ਨਾਟਕੀ, ਪਰ ਇਹ ਸਮੁੱਚੀ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਵਿਗਾੜਦੀਆਂ ਨਹੀਂ। ਕੁਝ ਬਾਹਰੀ ਨੁਕਤੇ ਜ਼ਿਕਰਯੋਗ ਹਨ:

• ਸਾਫ਼ ਦਿੱਖ ਲਈ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੀਆਂ ਸਿੱਲਾਂ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਪੈਨਲਾਂ ਨਾਲ ਢਕੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਮੋਰੱਕੋ ਦੀ ਧੂੜ ਫਿਰ ਵੀ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਰਬੜਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਰਾਹ ਲੱਭ ਲੈਂਦੀ ਹੈ।
• ਪਿਛਲੇ ਵ੍ਹੀਲ ਆਰਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹਨ — ਦੂਜੀ ਅਤੇ ਤੀਜੀ ਕਤਾਰ ਦੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਅੰਦਰ ਵੜਦੇ ਜਾਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦੇ ਸਮੇਂ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹਿਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
• ਗਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਸਿਰਫ਼ 169 mm ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਫ੍ਰੰਟ ਬੰਪਰ ਸਕਰਟ ਲਗਭਗ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਬੈਠਦੀ ਹੈ — ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸੜਕ-ਮੁਖੀ ਜਿਓਮੈਟਰੀ, ਆਫ਼-ਰੋਡ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਨਹੀਂ ਬਣਾਈ ਗਈ।

ਅੰਦਰੂਨੀ ਥਾਂ ਅਤੇ ਵਿਹਾਰਕਤਾ

XT6 ਦੀ ਕੈਬਿਨ ਵੱਡੇ ਪਰਿਵਾਰਾਂ ਲਈ ਵਿਹਾਰਕਤਾ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖ ਕੇ ਬਣਾਈ ਗਈ ਹੈ। ਅੰਦਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਮਿਲਦਾ ਹੈ:

• ਪਾਵਰ ਟਰੰਕ ਲਿਡ ਵਿੱਚ ਹੈਂਡਸ-ਫ੍ਰੀ ਖੋਲ੍ਹਣ ਲਈ ਇੱਕ ਮੋਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਬੂਟ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਾਮਾਨ ਬੰਨ੍ਹਣ ਲਈ ਕੋਈ ਐਂਕਰਿੰਗ ਪੁਆਇੰਟ ਨਹੀਂ ਹਨ।
• ਤੀਜੀ ਕਤਾਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਮੁੜਦੀ ਅਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹਦੀ ਹੈ; ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ ਇੱਕ ਰਿਮੋਟ ਸਵਿੱਚ ਰਾਹੀਂ ਮੁੜਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੋਵੇਂ ਸੀਟ ਬੈਕ ਇੱਕ ਸਮਤਲ ਲੋਡ ਫ਼ਲੋਰ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ।
• ਟੇਲਗੇਟ ਦੇ ਨੇੜੇ ਇੱਕ ਪਰਦੇ ਵਾਲਾ ਸਟੋਰੇਜ ਖਾਨਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਪੇਅਰ ਦੇ ਕੋਲ ਬੂਟ ਟ੍ਰੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਹਟਾਉਣਯੋਗ ਟੋ ਬਾਰ ਲੁਕੀ ਹੋਈ ਹੈ — ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਜੋਂ ਸ਼ਾਮਲ।
• ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਸਟੈਂਡਰਡ ਤਿੰਨ-ਸੀਟ ਬੈਂਚ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਵਾਧੂ ਖਰਚੇ ਦੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਕੈਪਟਨ ਚੇਅਰਾਂ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਮੋਰੱਕੋ ਵਿੱਚ ਟੈਸਟ ਕਾਰਾਂ ਸਭ ਛੇ-ਸੀਟ ਲੇਆਉਟ ਨਾਲ ਸੈੱਟ ਸਨ।

ਹੈੱਡਰੂਮ ਅਤੇ ਲੈੱਗਰੂਮ ਕਤਾਰ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਖਰੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। 5’5″ ਕੱਦ ‘ਤੇ, ਪਿਛਲੀ ਤੀਜੀ ਕਤਾਰ ਗੁਜ਼ਾਰੇ ਲਾਇਕ ਹੈ। 6’1″ ਦੇ ਇੱਕ ਲੰਬੇ ਸਾਥੀ ਨੂੰ ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਅਟਪਟੀ ਲੱਗੀ — ਗੋਡੇ ਲਗਭਗ ਕੰਨ ਦੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ, ਅੱਗੇ ਵਾਲੀ ਸੀਟ ਹੇਠਾਂ ਪੈਰ ਖਿਸਕਾਉਣ ਦੀ ਕੋਈ ਥਾਂ ਨਹੀਂ। ਇਹ ਤੰਗ ਹੈ, ਪਰ ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਸਿਰਫ਼ ਬੱਚਿਆਂ ਵਾਲੀ ਥਾਂ ਵੀ ਨਹੀਂ।

ਕੈਬਿਨ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ

XT6 ਦਾ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਇੱਕ “ਲਗਜ਼ਰੀ ਮੈਕਸਿਮਲਿਸਟ” ਫ਼ਲਸਫ਼ੇ ਦਾ ਪਾਲਣ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਟਾਪ-ਸਪੈੱਕ ਪਲੈਟੀਨਮ ਪੈਕ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ:

• ਹਰ ਪਾਸੇ ਸੈਮੀ-ਐਨਿਲਿਨ ਲੈਦਰ — ਨਰਮ ਅਤੇ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਦਿੱਖ ਵਾਲਾ, ਪਰ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਤਿਲਕਣਾ।
• ਉੱਚ-ਦਰਜੇ ਦੇ ਅਹਿਸਾਸ ਲਈ ਅਲਕੈਂਟਾਰਾ ਨਾਲ ਲਾਈ ਹੈੱਡਲਾਈਨਰ, ਭਾਵੇਂ ਬਣਤਰਾਂ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਹੱਦੋਂ ਵੱਧ ਲੱਗਣ ਲੱਗ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
• ਮੋਟੇ A-ਪਿੱਲਰ ਜੋ ਅੱਗੇ ਦੀ ਨਜ਼ਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਖੱਬੇ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸਾਫ਼ ਕਰਦੀ ਵਾਈਪਰ ਬਲੇਡ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।

ਡਿਜੀਟਲ ਰੀਅਰਵਿਊ ਸ਼ੀਸ਼ਾ ਤਿੰਨ-ਕਤਾਰ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ ਲਈ ਇੱਕ ਖ਼ਾਸ ਖ਼ੂਬੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਸਾਰੇ ਪਿਛਲੇ ਹੈੱਡਰੈਸਟ ਮੋੜੇ ਹੋਏ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਰਵਾਇਤੀ ਸ਼ੀਸ਼ਾ ਠੀਕ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੈਮਰਾ ਮੋਡ ‘ਤੇ ਸਵਿੱਚ ਕਰੋ ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਕੋਣ ਨਾਲ ਇੱਕ ਚੌੜਾ ਪਿਛਲਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਮਿਲਦਾ ਹੈ — ਸੱਚਮੁੱਚ ਲਾਭਦਾਇਕ, ਭਾਵੇਂ ਇਸਦੀ ਆਦਤ ਪੈਣ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਸਮਾਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਰਤੋਂ ਦੌਰਾਨ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦੀ ਹਾਊਸਿੰਗ ਕਾਫ਼ੀ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਮਾਪੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ‘ਤੇ ਨਜ਼ਰ ਰੱਖਣ ਲਈ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਨੂੰ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਵੱਲ ਝੁਕਾ ਕੇ ਰੱਖਣ ਦੇ ਵਿਕਲਪ ਦੀ ਕਦਰ ਕਰਨਗੇ।

ਕਨੈਕਟੀਵਿਟੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੋਚੀ ਗਈ ਹੈ:

• NFC ਪੇਅਰਿੰਗ — Android ਫ਼ੋਨ NFC ਟੈਗ ਨੂੰ ਟੈਪ ਕਰਕੇ ਤੁਰੰਤ Bluetooth ਰਾਹੀਂ ਜੁੜ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। iPhone ਵਰਤੋਂਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਾਥੀ ਐਪ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
• USB-C ਅਤੇ USB-A ਦੋਵੇਂ ਪੋਰਟ ਉਪਲਬਧ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਅਡੈਪਟਰ ਦੀ ਕੋਈ ਸਿਰਦਰਦੀ ਨਹੀਂ।
• ਸੈਂਟਰ ਟਨਲ ‘ਤੇ ਵਾਇਰਲੈਸ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪੈਡ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਆਕਾਰ ਦੇ iPhone ਨੂੰ ਵੀ ਸੰਭਾਲ ਲੈਂਦਾ ਹੈ।
• ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਿਲੈਕਟਰ ਸੌਖਾ ਹੈ, ਲੋੜ ਪੈਣ ‘ਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਊਟਰਲ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਲਈ ਇੱਕ ਮੈਨੂਅਲ ਓਵਰਰਾਈਡ ਨਾਲ।

ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ: ਸੱਚੇ ਅੰਕੜੇ

2.0-ਲਿਟਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ 199.9 hp ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਘੱਟ ਟੈਕਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ ਵਿੱਚ ਯੋਗ ਹੋਣ ਲਈ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਰੱਖਿਆ ਅੰਕੜਾ। ਅਮਲ ਵਿੱਚ, ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਦੋ-ਟਨ ਦੇ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰ ਆਉਂਦੇ ਹੱਦ ਤੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਹਿਲਾਉਣਾ। ਮੁੱਖ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨਿਰੀਖਣ:

• 0–60 mph ਵਿੱਚ 9.9 ਸਕਿੰਟ ਲੱਗਦੇ ਹਨ — ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਾਹ ਲੈਣ ਵਾਲੇ 2.4-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਹੁੰਡਈ ਸਾਂਤਾ ਫ਼ੇ ਅਤੇ ਕੀਆ ਸੋਰੈਂਟੋ ਵਰਗੀਆਂ ਮਾਸ-ਮਾਰਕੀਟ SUV ਦੇ ਬਰਾਬਰ।
• 60 mph ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਦੀ ਗਤੀ ‘ਤੇ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨ ਲਈ ਅਸਲ ਯੋਜਨਾ ਅਤੇ ਸਬਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
• ਨੌਂ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸੁਚੱਜੀ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਗੇਅਰ ਬਦਲਣ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਬੇਰੋਕ ਹੈ, ਜੋ ਸਮੁੱਚੇ ਅਨੁਭਵ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੀ ਹੈ।
• ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਆਵਾਜ਼ ਦੱਬੀ ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹੀ ਖਰ੍ਹਵੀਂ ਹੈ — ਰੋਮਾਂਚਕ ਦੀ ਬਜਾਏ ਬੇਬਾਕ।
• ਇਸ ਪਾਵਰ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਤੁਲਨਾਯੋਗ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਸੱਤ-ਸੀਟਰ ਲੈਂਡ ਰੋਵਰ ਡਿਸਕਵਰੀ ਸਪੋਰਟ ਹੈ, ਜੋ 150 kg ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਲਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਗਜ਼ ‘ਤੇ ਸਮਾਨ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਤੇਜ਼ ਹੈ।

ਰਾਈਡ, ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ ਦੀ ਰੋਕਥਾਮ

XT6 ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਨੂੰ ਸਮਰੱਥਾ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ, ਕੁਝ ਗੌਲਣਯੋਗ ਲੈਣ-ਦੇਣ ਨਾਲ:

• ਸ਼ੋਰ ਦੀ ਰੋਕਥਾਮ ਚੰਗੀ ਹੈ, ਵੱਡੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਅਕਾਸਟਿਕ ਡਬਲ-ਗਲੇਜ਼ਡ ਅਗਲੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ Bose ਐਕਟਿਵ ਨੋਇਜ਼ ਕੈਂਸਲੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਸਦਕਾ।
• ਰਾਈਡ ਦਾ ਆਰਾਮ ਸਮਝੌਤਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਅਡੈਪਟਿਵ ਡੈਂਪਰ ਤਿੱਖੇ ਕਿਨਾਰੇ ਵਾਲੇ ਟੋਇਆਂ ਅਤੇ ਛੋਟੀਆਂ ਊਬੜ-ਖਾਬੜਾਂ ਨਾਲ ਜੂਝਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਬੇਆਰਾਮ ਝਟਕੇ ਭੇਜਦੇ ਹਨ। ਖਰ੍ਹਵੀਂ ਸੜਕ ਵੀ ਸੜਕ ਦੇ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਫ਼ਾਈਲ ਪ੍ਰਤੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਜ਼ਾਹਰ ਕਰਦੀ ਹੈ।
• ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਇੱਕ ਖ਼ਾਸ ਗੱਲ ਹੈ — ਸਟੀਕ, ਤੇਜ਼, ਅਤੇ ਇਸ ਆਕਾਰ ਦੇ ਵਾਹਨ ਲਈ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਬਾਡੀ ਰੋਲ ਨਾਲ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਭਾਰੀ। ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ ਲਗਭਗ ਜੜਤਾ-ਮੁਕਤ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ।
• ਬ੍ਰੇਕ ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਨੁਕਤਾ ਹਨ। ਪੈਡਲ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਸਪੰਜੀ ਅਤੇ ਹੱਦੋਂ ਵੱਧ ਸਖ਼ਤ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਫ਼ੀਡਬੈਕ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਵਾਹਨ ਲਈ ਰੁਕਣ ਦੀ ਦੂਰੀ ਉਮੀਦ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੱਗਦੀ ਹੈ।

ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਟਿਊਨਿੰਗ ਇੱਕ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਕੀਤਾ ਸਮਝੌਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ: ਸਖ਼ਤ ਸੈੱਟਅੱਪ XT6 ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਕਾਰ ਲਈ ਚੁਸਤ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਯਾਤਰੀ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਆਰਾਮ ਵਿੱਚ ਚੁਕਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨੂੰ ਹੋਰ ਕੱਸਦਾ ਹੈ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਨੂੰ ਭਾਰੀ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹੇਠਲੇ ਗੇਅਰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਰੱਖਦਾ ਹੈ — ਪਰ ਵਧੇਰੇ ਤਾਕਤਵਰ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਲੁਕੀ ਸਮਰੱਥਾ ਜ਼ਾਹਰ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਵਾਹਨ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਆਫ਼-ਰੋਡ ਅਤੇ AWD ਸਮਰੱਥਾ

ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, XT6 ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਾਰਥਕ ਅਰਥ ਵਿੱਚ ਆਫ਼-ਰੋਡਰ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਆਫ਼-ਰੋਡ ਪਹਿਲੇ ਅਸਲ ਊਬੜ ‘ਤੇ ਹੀ ਫ੍ਰੰਟ ਬੰਪਰ ਜ਼ਮੀਨ ਨਾਲ ਟਕਰਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਗੁਆਚਣ ‘ਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਵੀ ਭੱਦਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ — ਇਹ ਸਾਰੇ ਚਾਰੇ ਪਹੀਏ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਦਾ ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਕਾਰ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਰੁਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। XT6 ਨੂੰ ਪੱਕੀ ਸੜਕ ਜਾਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਾਂਭੀ ਬੱਜਰੀ ‘ਤੇ ਹੀ ਰੱਖਣਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ।

ਫ਼ੈਸਲਾ: ਕੈਡਿਲੈਕ XT6 ਕਿਸ ਲਈ ਹੈ?

XT6 ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਇੱਕ ਵੱਡੀ, ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਪਰਿਵਾਰਕ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਜਾਂ ਮਿਨੀਵੈਨ ਵਜੋਂ ਸਮਝਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ — ਨਾ ਕਿ ਇੱਕ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ SUV ਜਾਂ ਗੰਭੀਰ ਆਲ-ਟੈਰੇਨ ਵਾਹਨ। ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਪਰਿਵਾਰਾਂ ਲਈ ਸ਼ਹਿਰੀ ਜਾਂ ਉਪ-ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਜੋਂ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਦਾਅਵਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਤਿੰਨ ਕਤਾਰਾਂ ਅਤੇ ਲਗਜ਼ਰੀ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਕੀਮਤ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਭਾਰ ‘ਤੇ ਇਸਦਾ 200 hp ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਸੱਚੀ ਸੀਮਾ ਹੈ।

• ਇਸ ਤੋਂ ਬਿਹਤਰ: ਪੁਰਾਣੀ ਹੋ ਰਹੀ ਇਨਫਿਨਿਟੀ QX60 ਅਤੇ ਕੁਝ ਪੱਖਾਂ ਤੋਂ ਦਲੀਲਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ ਲੈਕਸਸ RX 350L।
• ਇਸ ਤੋਂ ਅੱਗੇ: ਸਮੁੱਚੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ ਕੀਮਤ ਲਈ ਵੋਲਵੋ XC90, ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਅਤੇ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਵਿਕਲਪਾਂ ਲਈ ਔਡੀ Q7 — ਦੋਵੇਂ ਮੁੱਖ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ।
• ਇਸ ਦੇ ਬਰਾਬਰ: ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਲਿਹਾਜ਼ ਨਾਲ ਮਾਸ-ਮਾਰਕੀਟ ਪਰਿਵਾਰਕ SUV, ਜੋ ਇੱਕ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ ਵੇਚਣਾ ਔਖਾ ਹੈ।

ਕੈਡਿਲੈਕ XT6 ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ, ਵਧੀਆ-ਲੈਸ, ਅਤੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਤਿੰਨ-ਕਤਾਰ ਵਾਲਾ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਹੈ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨਾਲੋਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਥਾਂ, ਤਕਨਾਲੋਜੀ, ਅਤੇ ਬੈਜ ਦੀ ਸ਼ਾਨ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਆਪਣੀ ਥਾਂ ਬਣਾ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਦੋ ਟਨ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਂਦੇ ਸਿਰਫ਼ 200 hp ਨਾਲ, ਇਹ ਆਪਣੇ ਯੂਰਪੀ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਤੋਂ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਖੋਹਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦਾ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5e6a1cb4ec05c4d004000015.html