செவ்ரோலெட் ட்ரெயில்பிளேசரில் எத்தனை சிலிண்டர்கள் உள்ளன — அது முக்கியமா?

செவ்ரோலெட் ட்ரெயில்பிளேசர் என்ற இந்தச் சிறிய குறுக்குவகை வாகனம், 2010 வரை தயாரிக்கப்பட்ட பேடி-ஆன்-ஃபிரேம் வகை எஸ்யூவியுடனோ, அல்லது லத்தீன் அமெரிக்கா, தென்கிழக்கு ஆசியா மற்றும் மத்திய கிழக்கில் இன்னும் விற்கப்படும் அதன் வாரிசுடனோ, பெயரைத் தவிர வேறெதையும் பகிர்ந்து கொள்ளவில்லை. இந்த மாதிரி, 2019ஆம் ஆண்டு ஷாங்காயில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட பியூயிக் என்கோரிலிருந்து தன் வேர்களைப் பெறுகிறது — ஒரு புதிய தொடக்கம், ஒரு புதிய கருத்து, மற்றும் ஒரு புதிய வகை வாங்குநர்: பேட்டையின் கீழ் டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட மூன்று சிலிண்டர் என்ஜினை ஏற்றுக்கொள்ளத் தயாராக இருப்பவர்.

இயக்கத் தொகுப்பும் சக்கர இயக்கமும்: பேட்டையின் கீழ் என்ன இருக்கிறது?

ட்ரெயில்பிளேசர், இரண்டு டர்போசார்ஜ் மூன்று சிலிண்டர் என்ஜின் விருப்பத்தேர்வுகளுடன் அமெரிக்கச் சந்தைக்கு வந்து சேர்ந்தது. 139 குதிரைத் திறன் கொண்ட 1.2 லிட்டர் வகை தன் ரசிகர்களைக் கண்டடையவில்லை, இன்று வலிமையான 1.3 லிட்டர் என்ஜின் மட்டுமே — 150 குதிரைத் திறன் மற்றும் 236 நியூட்டன்·மீட்டர் முறுக்குத் திறன் கொண்டது — தென் கொரியாவில் தயாரிப்புத் தொடரில் இருந்து வெளியேறுகிறது. வகைவாரியாக சக்கர இயக்கம் எவ்வாறு பிரிகிறது என்பது இங்கே:

• முன் சக்கர இயக்கம்: முறுக்கு மாற்றி தானியங்கி மற்றும் பின்பக்க முறுக்குப் பட்டை இடைநீக்கி அமைப்புடன் இணைக்கப்பட்டது
• அனைத்து சக்கர இயக்கம் (ஆக்டிவ் மற்றும் ஆர்எஸ் வகைகள்): பகுதிநேர பின் அச்சுடன் கூடிய ஹைட்ரா-மேட்டிக் 9T45 ஒன்பது வேக தானியங்கி கியர்பெட்டியைப் பயன்படுத்துகிறது
• பின் இடைநீக்கி: கடைசி ஜிஎம்-கால ஆஸ்ட்ராவைப் போல, வாட்ஸ் இணைப்புடன் கூட்டிய அரை-சுயாதீன அமைப்பு

ட்ரெயில்பிளேசர் ஆக்டிவ் vs. ஆர்எஸ்: வேறுபாடு என்ன?

ஜிஎம், ட்ரெயில்பிளேசருக்கு இரண்டு அனைத்து சக்கர இயக்க உயர்தர வகைகளை வழங்குகிறது — ஆக்டிவ் மற்றும் ஆர்எஸ். ஒன்று வெளிப்புற சாகசத் துணையாக சந்தைப்படுத்தப்படுகிறது, மற்றொன்று விளையாட்டுத்தனமான தெரு வாகனமாக. நடைமுறையில், வேறுபாடுகள் பெரும்பாலும் தோற்றத்தைச் சார்ந்தவை மட்டுமே:

• வேறுபட்ட உள்ளக மற்றும் வெளிப்புற வடிவமைப்பு மற்றும் அலங்கார விவரங்கள்
• வேறுபட்ட சக்கர அளவுகள் (ஆக்டிவில் 17 அங்குலம், ஆர்எஸ்ஸில் 18 அங்குலம்)
• ஆக்டிவ் வாகனம் ஹான்கூக் வென்டஸ் எஸ்1 ஈவோ 2 எஸ்யூவி 225/60 R17 டயர்களில் ஓடுகிறது — மென்மையானவை, அதிக வசதியானவை
• ஆர்எஸ் வாகனம் காண்டினென்டல் அல்ட்ராகான்டாக்ட் UC6 225/55 R18 டயர்களைப் பயன்படுத்துகிறது — சற்று கடினமானவை
• சாகச முத்திரை இருந்தாலும், ஆக்டிவ் வாகனத்தில் 183 மிமீ தரை இடைவெளி மட்டுமே உள்ளது — ஆர்எஸ்ஸின் 194 மிமீயை விட முழுக்க முழுக்க ஒரு சென்டிமீட்டர் குறைவு

செவ்ரோலெட்டின் விளம்பரப் புகைப்படங்களில் கிராண்ட் கேனியன் அருகே ட்ரெயில்பிளேசர் கண்ணைக் கவரும் வகையில் தோன்றுகிறது, நேரில் பார்த்தாலும் அதே அழகு நிலைத்திருக்கிறது. விருப்பத்தேர்வாக வரும் எல்இடி முன் விளக்குகள், ஹூண்டாய் கிரெட்டாவுடனும், சிலருக்கு கேமரோவுடன் கூட ஒப்பிடப்படுகின்றன.

உள்ளக தரமும் வசதிகளும்: நல்லதும் கெட்டதும்

ட்ரெயில்பிளேசரின் உட்புறம், நேரில் பார்ப்பதை விட புகைப்படத்தில் சிறப்பாகத் தெரிகிறது. அருகில் சென்று பார்க்கும்போது, சில தரக் கட்டுப்பாட்டுச் சிக்கல்கள் தெரியவருகின்றன:

• குரோமியக் காலநிலைக் கட்டுப்பாட்டு வளையங்கள் தளர்வாக உணரப்படுகின்றன
• பின் இருக்கை வெப்பமாக்கல் பொத்தான்கள் கிறீச்சிடுகின்றன
• பல தொடுபுள்ளிகளில் கடினமான பிளாஸ்டிக் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது

அப்படியிருந்தும், அமைப்பியல் வசதி உறுதியாக உள்ளது. கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு எளிதில் புரிந்துகொள்ளக்கூடியது, பாரம்பரிய அனலாக் முகப்பு கடிகாரங்களுடன் கூடிய கருவிக் கொத்து எளிதில் படிக்கக்கூடியது, மேலும் எட்டு அங்குல தொடுதிரை நன்றாக பதிலளிக்கிறது. இணைப்புத் தன்மை குறித்து:

• ஆப்பிள் கார்பிளே மற்றும் ஆண்ட்ராய்டு ஆட்டோ இரண்டுக்கும் ஆதரவு உண்டு
• ஊடக அமைப்பின் வரைகலை எளிமையானது ஆனால் பயனுள்ளது

இடம், வசதி மற்றும் கருவியமைப்பு: ட்ரெயில்பிளேசர் எங்கே குறைகிறது?

உட்புற இடம் இந்த வகுப்பிற்குப் போட்டித்தன்மை வாய்ந்தது. கூரைக்கோடு தலையைக் குனியாமல் உள்ளே நுழையும் அளவுக்கு உயரமானது, பின் பயணிகளுக்குப் போதுமான கால் இடம் உள்ளது — பாதங்கள் முன் இருக்கையின் கீழ் நேர்த்தியாக அடங்கிவிடுகின்றன. ஆனால், பின்னால் முழங்கால் இடம் ஓட்டுநரின் உயரத்தைச் சார்ந்தது; 6 அடி 2 அங்குலத்துக்கு மேல் உயரமுள்ள ஒரு ஓட்டுநர் பின் பயணியின் இடத்தில் கணிசமாக பின்னோக்கி நெருக்குவார். டிக்கி ஒரு சிறப்பம்சம்: சிறந்த வடிவியல் மற்றும் சுத்தமான இரு-நிலைத் தளம். சரக்கு மூடி, விந்தையாக, தரப்படுத்தப்பட்ட கருவியமைப்பாக இல்லாமல் விற்பனையகத் துணைப்பொருளாகப் பட்டியலிடப்பட்டுள்ளது.

கருவியமைப்பு விஷயத்தில், மிக உயர்ந்த அமைப்பிலும் சில கவனிக்கத்தக்க இடைவெளிகள் உள்ளன:

• வெப்பமாக்கப்படும் முன்கண்ணாடியோ வெப்பமாக்கப்படும் துடைப்பான் ஓய்வுப் பகுதியோ இல்லை
• மின் இருக்கைச் சரிசெய்தலும் இடுப்பு ஆதரவும் ஓட்டுநருக்கு மட்டுமே
• மின் ஜன்னல்களில் தானியங்கி பயன்முறை ஓட்டுநருக்கு மட்டுமே
• இரண்டாம் வரிசையில் பின் காற்றுப் புழைகள் இல்லை
• பின் காலநிலை வெப்பநிலைக் கட்டுப்பாடு இல்லை
• குளிர் காலநிலையில் உட்புறத்தை வெப்பமாக்க 1 கிலோவாட் வெப்பமூட்டியே முதன்மைக் கருவி

என்ஜின் செயல்திறன்: 3 சிலிண்டர் டர்போ ஓட்டுவதற்கு எப்படி உணரப்படுகிறது?

ட்ரெயில்பிளேசரை இயக்க நிலையில் வைத்தால், நீங்கள் எதிர்பார்ப்பதை விட அதிக துரிதத்துடன் டர்போ என்ஜின் பதிலளிக்கிறது. முறுக்குத் திறன் பரந்த 1,600–4,000 சுழற்சி/நிமிடம் வரம்பில் தரப்படுத்தப்பட்டாலும், உண்மையான இழுவை சுமார் 3,000 சுழற்சி/நிமிடத்தில் வந்து சேர்கிறது. நகர்ப்புற ஓட்டத்தில், இயக்கத் தொகுப்பு உண்மையிலேயே திறமையானது — நகரப் போக்குவரத்தில் சிலிண்டர் எண்ணிக்கையைப் பற்றி யோசிக்க எந்தக் காரணமும் இல்லை. ஒன்பது வேக கியர்பெட்டி அதன் ஒற்றை இயக்கப் பயன்முறையில் நன்கு சீரமைக்கப்பட்டுள்ளது, இருப்பினும் விரைவாகப் பல கீழ்மாற்றங்கள் தேவைப்படும்போது சற்று தயங்குகிறது.

நெடுஞ்சாலைச் செயல்திறன் வேறு கதையைச் சொல்கிறது. மணிக்கு 55–60 மைல்களுக்கு மேல், என்ஜின் ஒரு எரிபொருள் சேமிப்பு இயக்கு/நிறுத்து பயன்முறைக்கு நழுவுகிறது. நீண்ட நெடுஞ்சாலைப் பகுதிகளில், தொடர்ந்து முடுக்கிய நிலையில் சுழற்சி அளவி 4,500 முதல் 6,000 சுழற்சி/நிமிடம் வரம்பில் சுழன்று கொண்டிருக்கும் போக்கு உள்ளது — இது வேகத்தில் 1.3 லிட்டர் கொள்ளளவின் வரம்புகளை எடுத்துக்காட்டுகிறது.

ஒலி, அதிர்வு மற்றும் ஓட்டத் தரம்

ட்ரெயில்பிளேசரின் ஒலித் தடுப்பு இந்தப் பிரிவுக்கு உண்மையிலேயே சிறப்பானது. டர்போசார்ஜ் மூன்று சிலிண்டர் என்ஜின் சுமையின் கீழ் கூட அமைதியாகவே இருக்கிறது, குறைந்த வேகங்களில் உட்புறம் கிட்டத்தட்ட நிசப்தமாக இருக்கிறது, கவனிக்கத்தக்க அதிர்வுகள் ஏதுமில்லை. முதன்மை ஒலி மூலங்கள்:

• சக்கர வளைவுகள் — எல்லா வேகங்களிலும் சாலை ஒலியின் முதன்மை மூலம்
• டிக்கிப் பகுதி இரைச்சல் — இரண்டாம் வரிசையில் கேட்கக்கூடியது
• முழு முடுக்கத்தில் புகைபோக்கி ஒலி — உள்ளது ஆனால் தொந்தரவு தராதது

மொத்தத்தில், சாதாரண சாலை வேகங்களில் குரலை உயர்த்தாமல் உட்புறத்தில் உரையாடுவது எளிது.

இடைநீக்கி அமைப்பு சிறிய மேற்பரப்புக் குறைபாடுகளை நன்றாகக் கையாளுகிறது, ஆனால் பெரிய குலுக்கல்கள் ஸ்டியரிங் சக்கர அதிர்வாகவும் உடல் அசைவாகவும் அதிகம் வெளிப்படுகின்றன. வேகத்தில் ஒரு கூர்மையான தாக்கம் பயணிகளை குலுக்கும், இருப்பினும் அதிர்வுத் தணிப்பான்களில் உள்ள நீரியல் மீள்தாவல் தடுப்புகள் கடுமையான குழிகளில் கூட அடிபட்டுப் போவதைத் தடுக்கின்றன.

கையாளுதலும் ஸ்டியரிங்கும்: நம்பிக்கையானது, ஆனால் சில எச்சரிக்கைகளுடன்

ட்ரெயில்பிளேசர் பரந்த வளைவுகளில் நிலையானது, கூர்மையான தவிர்ப்பு நகர்வுகளால் எளிதில் சமநிலை இழக்காது — உடல் சாய்வு உள்ளது ஆனால் கட்டுப்பாட்டில் உள்ளது. இருப்பினும், ஸ்டியரிங்கில் சில குறிப்பிடத்தக்க குறைபாடுகள் உள்ளன:

• மையத்தைச் சுற்றி குறைந்த பின்னூட்டம் — சக்கரம் வழியாக டயர் பிடிப்பின் உணர்வு வரம்பற்றது
• ஸ்டியரிங் கோணத்துடன் சேர்ந்து முயற்சி அதிகரிக்கிறது, ஆனால் சீரான அல்லது படிப்படியான முறையில் அல்ல
• தளர்வான மேற்பரப்புகளில் (சரளை அல்லது மண்) குறைச்சுழற்சியிலிருந்து மிகைச்சுழற்சிக்கான மாற்றம் திடீரெனது
• சாலையோர அல்லாத இடங்களில் பின் அச்சு நழுவல்களின்போது நிலைப்புத்தன்மைக் கட்டுப்பாடு தலையிட மெதுவாக இருக்கிறது

அனைத்து சக்கர இயக்க அமைப்பு: சாலையோர அல்லாத இடங்களில் எவ்வளவு நன்றாக வேலை செய்கிறது?

கியர் தேர்வாளருக்குப் பின்னால் உள்ள ஒரு பொத்தான் வழியாக அனைத்து சக்கர இயக்க அமைப்பு செயல்படுத்தப்படுகிறது. உலர்ந்த தார்ச்சாலையில், 2 சக்கர இயக்கத்திற்கும் அனைத்து சக்கர இயக்கத்திற்கும் இடையேயான வேறுபாடு அரிதாகவே உணரப்படுகிறது — முதன்மை நன்மை, கடினமான முடுக்கத்தின்போது சக்கரம் சுழன்று வழுக்குவது குறைவதே. சாலையோர அல்லாத இடங்களில், அனைத்து சக்கர இயக்க அமைப்பு தன் மதிப்பை நிரூபிக்கிறது:

• சரளை மற்றும் மண் சாலைகளில் வளைவு வேகங்கள் கணிசமாக அதிகம்
• அனைத்து சக்கர இயக்க பயன்முறையில் வளைவுகள் வழியாக வாகனம் அதிக நிலையானது
• கிளட்ச் முழுமையாகப் பூட்டிக்கொள்ள முடியும், இருப்பினும் இது தானாகவே நிர்வகிக்கப்படுகிறது — முறுக்குப் பகிர்வின் மீது ஓட்டுநருக்கு கைமுறைக் கட்டுப்பாடு இல்லை
• செவ்ரோலெட்டின் கூற்றுப்படி, முழு வேக வரம்பு முழுவதும் அனைத்து சக்கர இயக்கச் செயல்பாடு கிடைக்கிறது

எரிபொருள் சிக்கனமும் இயக்கச் செலவுகளும்

சாகசத்தை மனதில் கொண்டு சந்தைப்படுத்தப்படும் ஒரு குறுக்குவகை வாகனத்திற்கு ட்ரெயில்பிளேசரின் 50 லிட்டர் எரிபொருள் தொட்டி சாதாரணமாகவே உணரப்படுகிறது — மேலும் அதற்கு உயர்தர எரிபொருள் தேவை. நல்ல பக்கம் என்னவென்றால், ஒப்பீட்டளவில் இலேசான வாகன எடை (1,500 கிலோவுக்குக் கீழ்) மற்றும் அனைத்து சக்கர இயக்க அமைப்பின் அச்சு துண்டிப்புக் கிளட்ச் ஆகியவை எரிபொருள் நுகர்வை கட்டுக்குள் வைக்கின்றன. நிதானமான வேகத்தில், சுமார் 100 கிமீக்கு 6.5 லிட்டர் என்ற கூட்டுச் சராசரி நடைமுறைச் சாத்தியமானது.

தீர்ப்பு: செவ்ரோலெட் ட்ரெயில்பிளேசர் வாங்கத் தகுதியானதா?

ட்ரெயில்பிளேசர் கலவையான பதிவுகளை விட்டுச் செல்கிறது. இது நன்கு சீரமைக்கப்பட்ட, நவீன, சிறிய குறுக்குவகை வாகனம், கண்கூசும் குறைபாடுகள் எதுவும் இல்லை — ஆனால் அதேபோல், ஹூண்டாய் கிரெட்டா அல்லது கியா செல்டாஸ் போன்ற போட்டியாளர்களிடமிருந்து தனித்து நிற்கச் செய்யும் தனிச்சிறப்பான பலங்களும் இல்லை. சுருக்கமான சாராம்சம் இங்கே:

• ✅ மூன்று சிலிண்டர் என்ஜினுக்கு அமைதியான, செம்மையான உட்புறம்
• ✅ நல்ல அமைப்பியல் வசதி மற்றும் வேகமாக பதிலளிக்கும் தகவல்-பொழுதுபோக்கு அமைப்பு
• ✅ இலேசான சாலையோர அல்லாத பயன்பாட்டிற்குத் திறமையான அனைத்து சக்கர இயக்க அமைப்பு
• ✅ நிதானமான வேகங்களில் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய எரிபொருள் சிக்கனம்
• ❌ மணிக்கு 60 மைல்களுக்கு மேல் நெடுஞ்சாலைச் செயல்திறன் வரம்புக்குட்பட்டது
• ❌ உள்ளக தரம் விலையுடன் பொருந்தவில்லை
• ❌ உயர்தர வகையிலும் கூட விடுபட்ட வசதிகள் (வெப்பமாக்கப்படும் முன்கண்ணாடி, பின் காற்றுப் புழைகள் போன்றவை)
• ❌ ஸ்டியரிங்கில் பின்னூட்டம் இல்லை, சாலையோர அல்லாத நிலைப்புத்தன்மை இயங்குமுறை வளர்ச்சியடையாததாக உணரப்படுகிறது

தென் கொரியாவிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்படுவதால், ட்ரெயில்பிளேசர் தவிர்க்க முடியாமல் ஒரு குறிப்பிட்ட சந்தைப் பிரிவின் தயாரிப்பாகவே இருக்கிறது. பரிந்துரைக்கப்பட்ட விலையே ஏற்கனவே அதிகம், விருப்பத்தேர்வுத் தொகுப்புகள் செலவை மேலும் உயர்த்துகின்றன. ஜிஎம் இங்கே அளவைத் துரத்தவில்லை — ஆனால் 2022க்காகத் திட்டமிடப்பட்ட அலகுகளை விற்பனை செய்வது எப்போதுமே கடினமான பணியாகவே இருக்கப்போகிறது.

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. மூலப் பதிவை இங்கே படிக்கலாம்: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html