El Chevrolet Trailblazer, un SUV compacte de carrosseria monocasc, no comparteix res més que el nom amb el SUV de carrosseria sobre bastidor produït fins al 2010, ni amb el seu successor que encara es ven a Amèrica Llatina, l’Àsia del Sud-est i l’Orient Mitjà. Aquest model té les seves arrels al Buick Encore presentat a Xangai el 2019 — un nou punt de partida, un nou concepte i un nou tipus de comprador: aquell que accepta un motor turboalimentat de tres cilindres sota el capó.
Motorització i transmissió: Què hi ha sota el capó?
El Trailblazer va arribar al mercat dels Estats Units amb dues opcions de motor turboalimentat de tres cilindres. La variant d’1,2 litres amb 139 CV no va trobar el seu públic, i avui dia només la unitat més potent d’1,3 litres —amb 150 CV i 236 N·m de parell— surt de la línia de muntatge a Corea del Sud. Aquí teniu el detall de la transmissió segons l’acabat:
- Tracció davantera: combinada amb una caixa de canvis automàtica de convertidor de parell i una suspensió posterior de barra de torsió
- Tracció total (acabats Active i RS): utilitza la caixa de canvis automàtica de nou velocitats Hydra-Matic 9T45 amb un eix posterior parcial
- Suspensió posterior: configuració semiindependent complementada amb un mecanisme de Watt, similar a l’últim Astra de l’era GM
Trailblazer Active vs. RS: Quina és la diferència?
GM ofereix dos acabats superiors amb tracció total per al Trailblazer — l’Active i el RS. L’un es comercialitza com a company d’aventures a l’aire lliure, l’altre com una màquina esportiva urbana. A la pràctica, les diferències són principalment estètiques:
- Estil interior i exterior diferent, amb detalls d’acabat distints
- Mides de llantes diferents (17 polzades a l’Active, 18 polzades al RS)
- L’Active munta pneumàtics Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 225/60 R17 — més tous i confortables
- El RS utilitza pneumàtics Continental UltraContact UC6 225/55 R18 — lleugerament més ferms
- Malgrat la seva imatge aventurera, l’Active té 183 mm de distància al terra — un centímetre menys que els 194 mm del RS
El Trailblazer resulta molt atractiu a les fotos promocionals de Chevrolet prop del Gran Canyó, i aguanta igual de bé en persona. Els fars LED opcionals estableixen comparacions tant amb el Hyundai Creta com, per a alguns, fins i tot amb el Camaro.
Qualitat i equipament interior: el bo i el dolent
L’interior del Trailblazer surt millor a les fotografies que no pas en persona. De prop, alguns problemes de control de qualitat es fan evidents:
- Els anells cromats del control climàtic semblen fluixos
- Els botons de calefacció dels seients posteriors cruixen
- El plàstic dur s’utilitza en massa punts de contacte
Dit això, l’ergonomia és sòlida. La disposició dels controls és intuïtiva, el quadre d’instruments amb els seus clàssics rellotges analògics és fàcil de llegir, i la pantalla tàctil de vuit polzades respon bé. Pel que fa a la connectivitat:
- S’admeten tant Apple CarPlay com Android Auto
- Els gràfics del sistema multimèdia són senzills però funcionals
Espai, confort i equipament: On queda curt el Trailblazer?
L’espai interior és competitiu per a la seva categoria. La línia del sostre és prou alta per entrar sense abaixar el cap, i els passatgers posteriors disposen de prou espai per a les cames — els peus s’encaixen còmodament sota el seient davanter. Tanmateix, l’espai per als genolls a la part posterior depèn de l’alçada del conductor; un conductor de més d’1,88 m ocuparà de manera perceptible l’espai del passatger posterior. El maleter és un punt fort: una geometria excel·lent i un terra net de dos nivells. La coberta del maleter, curiosament, figura com a accessori de concessionari en lloc d’equipament estàndard.
Pel que fa a l’equipament, fins i tot la configuració superior presenta algunes mancances notables:
- Sense parabrisa calefactat ni zona de repòs dels escombradors calefactada
- L’ajust elèctric del seient i el suport lumbar són exclusius del conductor
- El mode automàtic de les finestres elèctriques és exclusiu del conductor
- Sense sortides d’aire per a la segona fila
- Sense control de temperatura climàtica posterior
- Un calefactor d’1 kW és l’eina principal per escalfar l’habitacle en temps fred
Rendiment del motor: Com se sent al volant el turbo de 3 cilindres?
Poseu el Trailblazer en marxa i el motor turbo respon amb més vivacitat de la que us podríeu esperar. El parell es distribueix en una àmplia banda d’entre 1.600 i 4.000 rpm, però l’empenta real arriba al voltant de les 3.000 rpm. En conducció urbana, la motorització és genuïnament capaç — no cal pensar en el nombre de cilindres en el trànsit de ciutat. La caixa de nou velocitats és ben calibrada en el seu únic mode de funcionament, tot i que dubta lleugerament quan calen diverses reduccions ràpides seguides.
El rendiment en autopista explica una altra història. Per sobre dels 90–100 km/h, el motor entra en un mode d’estalvi de combustible d’encesa i apagada. En trajectes llargs d’autopista, el tacòmetre tendeix a situar-se entre les 4.500 i les 6.000 rpm amb l’accelerador sostingut — cosa que posa de manifest les limitacions de la cilindrada d’1,3 litres a alta velocitat.
Soroll, vibracions i qualitat de rodament
L’aïllament acústic del Trailblazer és genuïnament impressionant per a aquest segment. El motor turboalimentat de tres cilindres es manté silenciós fins i tot sota càrrega, i a baixa velocitat l’habitacle és pràcticament silent sense vibracions perceptibles. Les principals fonts de soroll són:
- Pas de roda — la principal font de soroll de rodament a totes les velocitats
- Soroll del maleter — audible a la segona fila
- So de l’escapament a fons de gas — present però no intrusiu
En general, es pot mantenir una conversa còmodament a l’habitacle a velocitats normals de circulació sense necessitat d’aixecar la veu.
La suspensió gestiona bé les irregularitats superficials, però els obstacles més grans es tradueixen de manera més perceptible en vibracions al volant i moviment de la carrosseria. Un cop fort a alta velocitat sacseja els ocupants, tot i que els topalls hidràulics de rebot dels amortidors eviten que la suspensió toqui fons fins i tot en clots considerables.
Comportament i direcció: Segur, però amb matisos
El Trailblazer és estable en corbes àmplies i no es desestabilitza fàcilment amb maniobres evasives brusques — el balanceig de carrosseria és present però controlat. La direcció, però, presenta alguns inconvenients notables:
- Poca retroalimentació al centre — sensació limitada de l’adherència dels pneumàtics a través del volant
- L’esforç augmenta amb l’angle de gir, però no de manera consistent ni progressiva
- La transició del subviratge al sobreviratge en superfícies soltes (grava o terra) és sobtada
- El control d’estabilitat tarda a intervenir durant els lliscaments de l’eix posterior fora de l’asfalt
Sistema de tracció total: Quin rendiment ofereix fora de l’asfalt?
El sistema de tracció total s’activa mitjançant un botó situat darrere del selector de marxa. En asfalt sec, la diferència entre els modes 2WD i AWD és amb prou feines perceptible — el principal benefici és la reducció del patinatge de les rodes en acceleracions intenses. Fora de l’asfalt, el sistema de tracció total es guanya el seu lloc:
- Les velocitats de pas per corba en camins de grava i terra són notablement superiors
- El vehicle és més estable en corbes en mode AWD
- L’embragatge pot bloquejar-se completament, tot i que es gestiona automàticament — el conductor no té control manual sobre la distribució del parell
- Segons Chevrolet, la funcionalitat AWD està disponible en tot el rang de velocitats
Consum de combustible i costos de manteniment
El dipòsit de 50 litres del Trailblazer sembla modest per a un crossover que es comercialitza amb vocació aventurera — i a més requereix gasolina super. En el costat positiu, el pes en buit relativament reduït (per sota dels 1.500 kg) i l’embragatge de desconnexió de l’arbre del sistema AWD mantenen el consum en nivells raonables. A un ritme tranquil, una mitjana combinada d’aproximadament 6,5 litres per 100 km és realista.
Veredicte: Val la pena comprar el Chevrolet Trailblazer?
El Trailblazer deixa impressions contradictòries. És un crossover compacte ben equilibrat i modern sense defectes greus — però, igualment, sense punts forts destacats que el diferenciïn de competidors com el Hyundai Creta o el Kia Seltos. Aquí teniu el resum ràpid:
- ✅ Habitacle silenciós i refinat per a un motor de tres cilindres
- ✅ Bona ergonomia i sistema d’infoentreteniment àgil
- ✅ Sistema de tracció total capaç per a ús lleuger fora de l’asfalt
- ✅ Consum de combustible raonable a velocitats tranquil·les
- ❌ El rendiment en autopista és limitat per sobre dels 100 km/h
- ❌ La qualitat interior no està a l’alçada del preu
- ❌ Mancances d’equipament fins i tot en l’acabat superior (parabrisa calefactat, sortides d’aire posteriors, etc.)
- ❌ La direcció manca de retroalimentació i la lògica d’estabilitat fora de l’asfalt sembla poc desenvolupada
Com a vehicle importat de Corea del Sud, el Trailblazer és inevitablement un producte de nínxol. El preu recomanat ja és elevat, i els paquets opcionals encareixen encara més el cost total. GM no persegueix volum aquí — però col·locar les unitats previstes per al 2022 sempre havia de ser una tasca difícil.
Aquest article és una traducció. Podeu llegir l’original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html
Published April 14, 2022 • 8m to read
