Wie viele Zylinder hat der Chevrolet Trailblazer — und spielt das überhaupt eine Rolle?

Der Chevrolet Trailblazer Kompakt-Crossover teilt außer dem Namen nichts mit dem bis 2010 produzierten Leiterrahmen-Geländewagen, noch mit seinem Nachfolger, der weiterhin in Lateinamerika, Südostasien und dem Nahen Osten verkauft wird. Dieses Modell geht auf den in Schanghai 2019 vorgestellten Buick Encore zurück — ein Neuanfang, ein neues Konzept und eine neue Art von Käufer: einer, der offen für einen turboaufgeladenen Dreizylinder-Motor unter der Haube ist.

Antriebsstrang und Fahrwerk: Was steckt unter der Haube?

Der Trailblazer gelangte mit zwei turboaufgeladenen Dreizylinder-Motoroptionen auf den amerikanischen Markt. Die 1,2-Liter-Variante mit 139 PS fand ihr Publikum nicht, und heute läuft nur noch das stärkere 1,3-Liter-Aggregat — mit 150 PS und 236 Nm Drehmoment — im Werk in Südkorea vom Band. So gliedert sich der Antriebsstrang nach Ausstattungsvariante:

• Frontantrieb: gekoppelt mit einem Drehmomentwandler-Automatikgetriebe und einer hinteren Verbundlenkerachse
• Allradantrieb (Active- und RS-Ausstattung): verwendet das Hydra-Matic 9T45 Neungang-Automatikgetriebe mit einer zuschaltbaren Hinterachse
• Hinterradaufhängung: halbunabhängige Konstruktion mit Watt’scher Koppel, ähnlich dem letzten Astra aus der GM-Ära

Trailblazer Active und RS: Was ist der Unterschied?

GM bietet zwei Allrad-Topausstattungen für den Trailblazer an — den Active und den RS. Einer wird als Begleiter für Outdoor-Abenteuer vermarktet, der andere als sportliches Stadtfahrzeug. In der Praxis sind die Unterschiede größtenteils kosmetischer Natur:

• Unterschiedliche Innen- und Außengestaltung sowie Ausstattungsdetails
• Unterschiedliche Radgrößen (17 Zoll beim Active, 18 Zoll beim RS)
• Der Active fährt auf Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 225/60 R17-Reifen — weicher und komfortabler
• Der RS verwendet Continental UltraContact UC6 225/55 R18-Reifen — etwas straffer
• Trotz seiner Abenteuer-Positionierung hat der Active eine Bodenfreiheit von 183 mm — einen ganzen Zentimeter weniger als die 194 mm des RS

Der Trailblazer wirkt auf Chevrolets Werbefotos in der Nähe des Grand Canyon beeindruckend und überzeugt ebenso im direkten Vergleich. Die optionalen LED-Scheinwerfer erinnern manche sowohl an den Hyundai Creta als auch an den Camaro.

Innenraumqualität und Ausstattung: Das Gute und das Schlechte

Der Innenraum des Trailblazer sieht auf Fotos besser aus als in der Realität. Aus der Nähe fallen einige Qualitätsmängel auf:

• Chrom-Ringe der Klimabedienung wirken lose
• Tasten für die Sitzheizung hinten knarzen
• Hartplastik wird an zu vielen Berührungspunkten verwendet

Die Ergonomie ist jedoch überzeugend. Die Bedienelemente sind intuitiv angeordnet, das Kombiinstrument mit klassischen Analoguhren ist gut ablesbar, und der Acht-Zoll-Touchscreen reagiert zuverlässig. Bei der Konnektivität:

• Apple CarPlay und Android Auto werden beide unterstützt
• Die Grafiken des Mediensystems sind schlicht, aber funktional

Platz, Komfort und Ausstattung: Wo fällt der Trailblazer ab?

Der Innenraum ist für seine Klasse wettbewerbsfähig. Die Dachlinie ist hoch genug, um ohne Bücken einzusteigen, und die Fondpassagiere haben ausreichend Beinfreiheit — die Füße lassen sich problemlos unter den Vordersitz schieben. Die Kniefreiheit hinten hängt jedoch von der Körpergröße des Fahrers ab; ein Fahrer über 1,88 m schränkt den Raum des Rückpassagiers spürbar ein. Der Kofferraum ist ein Highlight: hervorragende Geometrie und ein sauberer zweigeteilter Ladeboden. Die Kofferraumabdeckung ist merkwürdigerweise als Händlerzubehör und nicht als Serienausstattung gelistet.

Auch bei der Ausstattung hat selbst die Topkonfiguration einige auffällige Lücken:

• Keine beheizbare Windschutzscheibe und kein beheizter Wischerrastbereich
• Elektrische Sitzverstellung und Lendenwirbelstütze sind nur für den Fahrer verfügbar
• Automatikfunktion der elektrischen Fensterheber nur für den Fahrer
• Keine hinteren Lüftungsdüsen in der zweiten Reihe
• Keine separate Klimatemperaturregelung für den Fondbereich
• Ein 1-kW-Heizgerät ist das wichtigste Mittel zur Erwärmung des Innenraums bei Kälte

Motorleistung: Wie fährt sich der Dreizylinder-Turbo?

Legt man den Trailblazer in den Fahrmodus, reagiert der Turbomotor mit mehr Nachdruck, als man erwarten würde. Das Drehmoment liegt über ein breites Band von 1.600–4.000 U/min an, doch der eigentliche Zug setzt erst bei etwa 3.000 U/min ein. Im Stadtverkehr ist der Antriebsstrang durchaus leistungsfähig — man braucht sich im Stadtverkehr keine Gedanken über die Zylinderanzahl zu machen. Das Neungang-Getriebe ist in seinem einzigen Fahrmodus gut abgestimmt, zögert jedoch leicht, wenn mehrere Rückschaltungen schnell hintereinander nötig sind.

Auf der Autobahn sieht es anders aus. Oberhalb von 90–100 km/h wechselt der Motor in einen Ein-/Aus-Kraftstoffsparmodus. Auf langen Autobahnstrecken neigt der Drehzahlmesser dazu, bei anhaltendem Gasdruck zwischen 4.500 und 6.000 U/min zu pendeln — was die Grenzen des 1,3-Liter-Hubraums bei höheren Geschwindigkeiten verdeutlicht.

Geräusch, Vibration und Fahrkomfort

Die Geräuschdämmung des Trailblazer ist für dieses Segment wirklich beeindruckend. Der turboaufgeladene Dreizylinder bleibt selbst unter Last leise, und bei niedrigen Geschwindigkeiten ist der Innenraum praktisch still ohne spürbare Vibrationen. Die Hauptgeräuschquellen sind:

• Radkästen — die Hauptquelle von Fahrgeräuschen bei allen Geschwindigkeiten
• Poltern aus dem Kofferraumbereich — in der zweiten Reihe hörbar
• Auspuffgeräusch bei Volllast — vorhanden, aber nicht störend

Insgesamt ist ein normales Gespräch im Innenraum bei üblichen Fahrgeschwindigkeiten ohne Anheben der Stimme möglich.

Das Fahrwerk bewältigt kleinere Fahrbahnunebenheiten gut, aber größere Bodenwellen übertragen sich spürbarer auf das Lenkrad und die Karosserie. Ein harter Aufprall bei höherer Geschwindigkeit erschüttert die Insassen, obwohl die hydraulischen Rückprallpuffer in den Stoßdämpfern ein Durchschlagen selbst bei ernsthaften Schlaglöchern verhindern.

Fahrverhalten und Lenkung: Souverän, aber mit Einschränkungen

Der Trailblazer ist in Kurven stabil und wird durch scharfe Ausweichmanöver nicht leicht aus der Bahn geworfen — die Karosserieneigung ist vorhanden, aber kontrolliert. Die Lenkung hat jedoch einige nennenswerte Schwächen:

• Geringes Rückmeldegefühl in der Mittellage — kaum spürbares Griffigkeitsgefühl durch das Lenkrad
• Die Lenkkraft nimmt mit dem Lenkwinkel zu, jedoch nicht auf gleichmäßige oder progressive Weise
• Der Übergang von Untersteuern zu Übersteuern auf losen Untergründen (Kies oder Schotter) erfolgt abrupt
• Das Stabilitätsprogramm greift bei Hinterachsrutschen im Gelände zu langsam ein

Allradsystem: Wie gut funktioniert es im Gelände?

Das Allradsystem wird über eine Taste hinter dem Gangwähler aktiviert. Auf trockenem Asphalt ist der Unterschied zwischen Zwei- und Allradantrieb kaum wahrnehmbar — der Hauptvorteil liegt in der reduzierten Raddurchdrehung bei starker Beschleunigung. Im Gelände macht das Allradsystem seinen Wert deutlich:

• Kurvengeschwindigkeiten auf Kies- und Erdwegen sind spürbar höher
• Das Fahrzeug ist im Allradmodus in Kurven stabiler
• Die Kupplung kann vollständig sperren, wird jedoch automatisch gesteuert — der Fahrer hat keine manuelle Kontrolle über die Drehmomentverteilung
• Laut Chevrolet ist die Allradfunktion über den gesamten Geschwindigkeitsbereich verfügbar

Kraftstoffverbrauch und Betriebskosten

Der 50-Liter-Kraftstofftank des Trailblazer wirkt für einen Crossover, der mit Abenteuerlust vermarktet wird, bescheiden — zudem ist Superkraftstoff erforderlich. Auf der positiven Seite halten das relativ geringe Leergewicht (unter 1.500 kg) und die Trennkupplung des Allradsystems den Kraftstoffverbrauch in Grenzen. Bei entspanntem Fahrtempo ist ein kombinierter Durchschnitt von etwa 6,5 Litern auf 100 km realistisch.

Fazit: Lohnt sich der Kauf des Chevrolet Trailblazer?

Der Trailblazer hinterlässt einen gemischten Eindruck. Er ist ein gut ausgewogener, moderner Kompakt-Crossover ohne gravierende Schwächen — aber ebenso ohne herausragende Stärken, die ihn von Mitbewerbern wie dem Hyundai Creta oder Kia Seltos abheben würden. Hier die kurze Zusammenfassung:

• ✅ Ruhiger und kultivierter Innenraum für einen Dreizylinder-Motor
• ✅ Gute Ergonomie und ein reaktionsschnelles Infotainmentsystem
• ✅ Leistungsfähiges Allradsystem für leichtes Gelände
• ✅ Vernünftiger Kraftstoffverbrauch bei entspanntem Tempo
• ❌ Autobahnleistung ist oberhalb von 100 km/h eingeschränkt
• ❌ Innenraumqualität entspricht nicht dem Preisniveau
• ❌ Fehlende Ausstattungsmerkmale selbst in der Topvariante (beheizbare Windschutzscheibe, hintere Lüftungsdüsen usw.)
• ❌ Lenkung ohne ausreichende Rückmeldung und unausgereifte Stabilitätslogik im Gelände

Als Import aus Südkorea ist der Trailblazer zwangsläufig ein Nischenprodukt. Der empfohlene Preis ist bereits hoch, und optionale Pakete treiben die Kosten noch weiter in die Höhe. GM verfolgt hier kein Volumenziel — aber die für 2022 geplanten Einheiten abzusetzen, war von Anfang an eine schwierige Aufgabe.

Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html